El Airbus A330 es un avión de fuselaje ancho desarrollado y producido por Airbus . Airbus concibió varios derivados del A300 , su primer avión de pasajeros a mediados de los años 1970. Luego, la compañía comenzó a desarrollar el A330 birreactor en paralelo con el A340 cuádruple y lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos en junio de 1987. El A330-300, la primera variante, realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1992 y entró en servicio con Air Inter en Enero de 1994. En 1998 le siguió la variante A330-200, ligeramente más corta.
El A330 comparte su estructura con las primeras variantes del A340, pero tiene dos patas del tren de aterrizaje principal en lugar de tres, pesos más bajos y longitudes ligeramente diferentes. Ambos aviones tienen controles de vuelo por cable , así como una cabina de vidrio similar para aumentar la similitud . El A330 fue el primer avión de pasajeros de Airbus en ofrecer una opción de tres motores: el General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 o el Rolls-Royce Trent 700 . El A330-300 tiene un alcance de 11.750 km (6.340 nmi; 7.300 mi) con 277 pasajeros, mientras que el A330-200 más corto puede cubrir 13.450 km (7.260 nmi; 8.360 mi) con 247 pasajeros. Otras variantes incluyen el carguero dedicado A330-200F , el avión cisterna militar A330 MRTT y el avión corporativo ACJ330 . El A330 MRTT fue propuesto como EADS/Northrop Grumman KC-45 para la competencia KC-X de la Fuerza Aérea de EE. UU ., pero perdió en la apelación ante el Boeing KC-46 después de una victoria inicial.
En julio de 2014, Airbus anunció el A330neo rediseñado ( nueva opción de motor ) compuesto por el A330-800/900, que entró en servicio con TAP Air Portugal en diciembre de 2018. Con el exclusivo y más eficiente turbofan Trent 7000 y mejoras que incluyen Sharklets , ofrece Hasta un 14 % más de ahorro de combustible por asiento . Los A330 anteriores (-200/200F/300) ahora se llaman A330ceo ( opción de motor actual ).
Delta Air Lines es actualmente el mayor operador con 69 aviones en su flota. En febrero de 2024 [actualizar], los pedidos del A330 ascendían a 1.771, de los cuales 1.595 habían sido entregados y 1.479 estaban en servicio con 145 operadores. La flota mundial del A330 había acumulado más de 60 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio. El A330 es el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho con más entregas después del Boeing 777 . Compite con el Boeing 767 , variantes más pequeñas del Boeing 777 y el 787 . Se complementa con el Airbus A350 de mayor tamaño , que sucedió al cuatrimotor A340.
El primer avión de pasajeros de Airbus, el A300, fue concebido como parte de una familia diversa de aviones comerciales. Con este objetivo, a principios de la década de 1970 se iniciaron estudios sobre derivados del A300. [2] [3] Antes de presentar el A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones designadas del B1 al B9. [4] Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada hasta convertirse en el Airbus A310 de mayor alcance . [5] Airbus centró entonces sus esfuerzos en estudios de pasillo único (SA), concibiendo una familia de aviones de pasajeros más tarde conocida como familia Airbus A320 , el primer avión comercial con controles digitales de vuelo por cable . Durante estos estudios, Airbus volvió a centrarse en el mercado de aviones de fuselaje ancho y trabajó simultáneamente en ambos proyectos. [5]
A mediados de la década de 1970, Airbus comenzó a desarrollar el A300B9, un derivado más grande del A300, que eventualmente se convertiría en el A330. El B9 era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, junto con los motores turbofan más potentes disponibles. Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [6] </ref> Ofreciendo el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 pero con un 25 por ciento más de eficiencia de combustible, [6] el B9 fue visto como un reemplazo viable para el DC-10 y el Lockheed L- 1011 trijets TriStar. [7] También fue considerado como un sucesor de mediano alcance del A300. [8]
Al mismo tiempo, también se estaba desarrollando una versión cuatrimotor con capacidad para 200 asientos, el B11 (que eventualmente se convertiría en el A340). [9] Originalmente se planeó que el B11 ocupara el lugar de los Boeing 707 de fuselaje estrecho y los Douglas DC-8 que entonces estaban en uso comercial, pero luego evolucionaría para apuntar al mercado de reemplazo de trijet de largo alcance y fuselaje ancho . [8] Para diferenciarse de la serie SA, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11, donde TA significa "pasillo doble". [9] Los dos aviones que utilizaron el mismo fuselaje y ala redujeron los costos de desarrollo , con un ahorro proyectado de 500 millones de dólares estadounidenses. Otro factor fue la preferencia dividida entre los miembros de Airbus y, más importante aún, los de los clientes potenciales; Los birreactores eran los preferidos en América del Norte, los quadrreactores deseados en Asia y los operadores tenían opiniones encontradas en Europa. [6] Airbus finalmente descubrió que la mayoría de los clientes potenciales preferían cuatro motores por su exención de las restricciones existentes sobre la gama de bimotores y su capacidad de ser transportados con un motor inactivo. [10] Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 de cuatro motores por delante del TA9. [10]
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Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones con capacidad para 410 pasajeros en un diseño de una sola clase, surgieron en 1982. [11] Mostraban una gran área de carga debajo del piso que podía albergar cinco paletas de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte delantera. y cuatro paletas o catorce LD3 en la bodega de popa: el doble de capacidad del Lockheed L-1011 TriStar o DC-10, y 8,46 metros (27,8 pies) más largo que el Airbus A300. [12] En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , un sistema de control digital de vuelo por cable (FBW) y control de palanca lateral . [13] Airbus había desarrollado una cabina común para sus modelos de aviones para permitir una transición rápida por parte de los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podían pasar de un tipo a otro después de sólo una semana de formación, lo que reduce los costes del operador. [14] Los dos TA utilizarían el estabilizador vertical , el timón y las secciones circulares del fuselaje del A300-600, ampliadas por dos secciones de cañón. [14]
Airbus consideró brevemente el ala de inclinación variable , un concepto que requiere cambiar el perfil del ala para una determinada fase del vuelo. Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems , en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del dos por ciento en la eficiencia aerodinámica, [15] pero la característica fue rechazada debido al costo y la dificultad de desarrollo. [9] También se consideró, pero se rechazó, un verdadero ala de flujo laminar (una forma de baja resistencia que mejora la eficiencia del combustible). [dieciséis]
Con la financiación necesaria disponible, el Consejo de Supervisión de Airbus aprobó el desarrollo del A330 y del A340 con clientes potenciales el 27 de enero de 1986. [17] Su presidente, Franz Josef Strauss, declaró posteriormente que
Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, ahora designado oficialmente como A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las aerolíneas clientes potenciales de lanzamiento, y discutir con ellos los términos y condiciones para el lanzamiento. compromisos.
Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros cuádruple tuviera un "4" en su nombre. Airbus esperaba que cinco aerolíneas firmaran por el A330 y el A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los candidatos más probables, incluidos Lufthansa y Swissair . [13]
Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se planeó elegir entre motores de los tres principales fabricantes de motores: Rolls-Royce , Pratt & Whitney y GE Aviation . [18] GE Aviation ofreció por primera vez el CF6-80C2 . Sin embargo, estudios posteriores indicaron que se necesitaba más empuje para aumentar la capacidad de potencia inicial de 267 a 289 kN (60.000 a 65.000 lbf ). [19] GE amplió el ventilador CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros (92,9 a 96,1 pulgadas) y redujo el número de aspas del ventilador de 38 a 34 para crear el CF6-80E1 con un empuje de 300 a 320 kN (67 000 a 72 000 libras). [20]
Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN (60.000 lbf) para propulsar el birreactor más nuevo de Airbus y el próximo McDonnell Douglas MD-11 . Sin embargo, la empresa acordó posteriormente desarrollar un motor únicamente para el A330, el Trent 700 , con un diámetro mayor y 311 kN (69 900 lbf) de empuje. [21] El A330 se convirtió en el primer avión Airbus al que Rolls-Royce suministró motores. [18]
Del mismo modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que cubría el desarrollo del PW4168 exclusivo del A330 . La compañía aumentó el tamaño del ventilador de 94 pulgadas (2,39 m) a 100 pulgadas (2,54 m), [22] permitiendo que el motor entregara 311 kN (69,900 lbf) de empuje. Al igual que el CF6-80E1, se utilizaron 34 palas en lugar de las 38 que se encuentran en los motores PW4000 más pequeños. [23]
Como preparación para la producción del A330 y del A340, los socios de Airbus hicieron grandes inversiones en nuevas instalaciones. En el suroeste de Inglaterra, BAe realizó una inversión de 7 millones de libras esterlinas en un centro técnico de tres plantas con 15.000 m 2 (161.000 pies cuadrados) de superficie en Filton . [24] En el norte de Gales, BAe también gastó £5 millones en una nueva línea de producción en su planta de producción de alas en Broughton . [24] En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos alemanes (225 millones de dólares) en instalaciones de fabricación en el estuario del Weser , incluidas Bremen , Einswarden, Varel y Hamburgo . [25] Francia experimentó las mayores inversiones: Aérospatiale construyó un nuevo P. planta de montaje final de 2.500 millones de dólares (411 millones de dólares) adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers ; En noviembre de 1988 se habían construido los pilares del nuevo salón de actos de Clément Ader . [26] El proceso de ensamblaje contó con una mayor automatización, como robots que perforaban agujeros e instalaban sujetadores durante el proceso de acoplamiento del ala al fuselaje. [27]
El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió los primeros pedidos del birreactor. La aerolínea nacional francesa Air Inter realizó cinco pedidos en firme y quince opciones , mientras que Thai Airways International solicitó ocho aviones, divididos equitativamente entre pedidos en firme y opciones. [10] [28] Airbus anunció al día siguiente que lanzaría formalmente los programas A330 y A340 en abril de 1987, y que las entregas del A340 comenzarían en mayo de 1992 y las entregas del A330 comenzarían en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intención. para veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo. [28] En 2001, el coste del programa con el A340 fue de 3.500 millones de dólares (equivalente a 5.550 millones de dólares en 2022) [29] . [30]
BAe finalmente recibió 450 millones de libras esterlinas de financiación del gobierno del Reino Unido, muy por debajo de los 750 millones de libras esterlinas que había solicitado originalmente para el diseño y la construcción de las alas. [31] Los gobiernos alemán y francés también proporcionaron financiación. Airbus subcontrató a empresas de Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y la ex Yugoslavia. [32] Con la financiación disponible, Airbus lanzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Salón Aeronáutico de París . [31] [33] En ese momento, la cartera de pedidos ascendía a 130 aviones de diez clientes, incluido el arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). Del total de pedidos, cuarenta y uno fueron para A330. [31] En 1989, la aerolínea asiática Cathay Pacific se unió a la lista de compradores, encargando nueve A330 y posteriormente aumentando este número a once. [34]
El acoplamiento del ala al fuselaje del primer A330, el décimo fuselaje de la línea A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, recubierto con pintura anticorrosión, se presentó el 31 de marzo sin su General Electric CF6. -Motores 80E1 , que se instalaron en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo del requisito; Posteriormente, los ingenieros de BAe resolvieron el problema. [35] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992 , Northwest aplazó la entrega de dieciséis A330 hasta 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340. [36]
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El primer A330 completo se lanzó el 14 de octubre de 1992, y el vuelo inaugural tuvo lugar el 2 de noviembre. Con un peso de 181.840 kg (401.000 lb), incluidos 20.980 kg (46.300 lb) de equipo de prueba, [35] el A330 se convirtió en el birreactor más grande que haya volado hasta el primer vuelo del Boeing 777 . El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante las cuales se probaron la velocidad, la altura y otras configuraciones de vuelo. Airbus pretendía que el programa de vuelos de prueba comprendiera seis aviones que volaran un total de 1.800 horas. [35] El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió las certificaciones de las Autoridades Conjuntas Europeas de Aviación (JAA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos simultáneamente después de 1.114 horas de prueba en vuelo acumuladas y 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso resultaron favorables y mostraron que el avión tenía un peso inferior a 500 kg (1100 lb). [37]
El 30 de junio de 1994 se produjo un accidente mortal durante la certificación del motor Pratt & Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse. [38] Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron. [39] El vuelo fue diseñado para probar la respuesta del piloto automático durante el peor de los casos con un motor apagado y el centro de gravedad cerca de su límite de popa . Poco después del despegue, los pilotos tuvieron dificultades para configurar el piloto automático y el avión perdió velocidad y se estrelló. [40] Una investigación realizada por una rama interna de la Dirección General de Aviación concluyó que el accidente se debió a una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulación durante la recuperación. [41] Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330. [42]
Air Inter se convirtió en el primer operador del A330, tras haber puesto el avión en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Orly , París y Marsella . [43] Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International se pospusieron para abordar la delaminación de los materiales compuestos en el conjunto del inversor de empuje del motor PW4168 . Thai Airways recibió su primer A330 durante la segunda mitad del año, operándolo en rutas desde Bangkok a Taipei y Seúl . [34] [44] Cathay Pacific recibió su Trent 700 A330 tras la certificación de ese motor el 22 de diciembre de 1994. [41] MAS recibió su A330 el 1 de febrero de 1995 y luego reprogramó sus otros diez pedidos. [34]
En respuesta a una disminución en las ventas del A330-300, una mayor penetración en el mercado del Boeing 767-300ER y las solicitudes de las aerolíneas de mayor alcance y aviones más pequeños, Airbus desarrolló el Airbus A330-200. [45] Conocido como A329 y A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería costos operativos un nueve por ciento más bajos que el Boeing 767-300ER. [46] El avión estaba dirigido al sector de 11.900 km (6.430 nmi ; 7.390 mi ), donde Airbus predijo la demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015. [46] El proyecto, con 450 millones de dólares en costos de desarrollo esperados, fue aprobado por el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995. [46]
El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997. [47] El proceso de certificación de dieciséis meses implicó registrar 630 horas de vuelos de prueba. [47] El primer cliente del A330-200 fue ILFC; Estos aviones fueron arrendados por Canada 3000 , quien se convirtió en el primer operador del tipo. [48]
Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, los operadores del A330 y del A340 informaron de problemas con la bomba hidráulica . Este problema fue la causa sospechosa de un incendio que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994. [49] El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se encontraba en mantenimiento regular en el aeropuerto Changi de Singapur , fue consumido por un incendio que se inició en el pozo del tren de aterrizaje principal derecho. El incidente causó daños por valor de 30 millones de dólares y la reparación del avión tardó seis meses. [49] [50] En consecuencia, se recomendó a los operadores que desactivaran las bombas eléctricas en enero de 1997. [49]
En 1996, Airbus evaluó un tramo de 12 bastidores que podría transportar 380 pasajeros a lo largo de casi 7.000 km (3.800 millas náuticas; 4.300 millas), el -400 y un "súper tramo" utilizando el bastidor de 22 A340-600 . estirado y propulsado por motores de 400 kN (90.000 lbf), el -600. [51]
En febrero de 2000 se informó que a finales de año se podría lanzar un A330-100 de 250 asientos que reemplazaría al A300/A310 para entregas en 2003. Acortado y manteniendo su cabina y sistemas de vuelo por cable, con un ala A300-600 más limpia con superficies de control y aletas selladas y al menos dos nuevos tipos de motores entre el GE CF6 -80, el PW4000 y el Trent del A340-500/600. 500 apuntaba a un SFC un 5% mejor que el A300-600. [52] Su ala de 44,8 m (147 pies) permitía un MTOW de 173 t (381 000 lb) y un alcance de 4200 nmi (7770 km; 4830 mi). En mayo, el diseño de asientos 210-260 había evolucionado para mantener el ala del A330 de 60,3 m (198 pies) de envergadura y los motores para un MTOW de 195 t y un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km; 5.200 millas). Entre los clientes interesados se encontraban Singapore Airlines, Lufthansa y Hapag-Lloyd. [53]
Anunciado en julio en el Salón Aeronáutico de Farnborough , el primer vuelo del -500 estaba previsto para principios de 2003 y su introducción a principios de 2004. ILFC tomaría 10 si se lanzara y CIT también estaba interesado. La reducción de ocho cuadros llevaría 222 en tres clases o 266 en dos clases. Su alcance inicial de 13.000 km (7.000 nmi; 8.100 mi) sería seguido por versiones reducidas de 8.000 km (4.300 nmi; 5.000 mi). [54] El mercado se mostró tibio ya que aerolíneas como Lufthansa, Hapag-Lloyd y Singapore Airlines no quedaron impresionadas por el A330-500 de largo alcance, favoreciendo un diseño de corto alcance más refinado. La falta de demanda de las aerolíneas hizo que el interés de los arrendadores disminuyera y, como ILFC pediría 30 -500, convertiría los derechos a A330-200/300 más grandes. [55]
Para competir con el 7E7 de Boeing (más tarde 787), Airbus ofreció un derivado de cambio mínimo llamado A330-200 Lite en 2004. Como su nombre lo indica, esta variante propuesta habría tenido un peso máximo de despegue menor de 202 toneladas (445.000 lb). junto con motores reducidos, lo que da una autonomía de 7.400 km (4.000 nmi; 4.600 mi). [56] [57] Estaba dirigido a Singapore Airlines , que había buscado reemplazar sus Airbus A310-300. [58] [59] La variante también iba a ser un reemplazo para los Airbus A300-600R y los primeros Boeing 767. [57] Las aerolíneas, sin embargo, no estaban satisfechas con el avión comprometido; En cambio, la empresa optó por un avión completamente nuevo, el A350 XWB . [60]
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Inicialmente, el GE90 era sólo una de las tres opciones del Boeing 777 , y el entonces director ejecutivo de GE Aviation, Brian H. Rowe , habría pagado por el desarrollo de su instalación en un A330; sin embargo, la estrategia de Airbus para largas distancias fue el A340 de cuatro motores , perdiendo el mercado que favorecía a los gemelos. [61]
En respuesta al retraso en las ventas del A300-600F y A310F , Airbus comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, un carguero derivado del A330-200, alrededor de 2001. [62] El carguero tiene un alcance de 7.400 km (4.000 nmi; 4.600 mi) con una carga útil de 65 toneladas (140.000 lb), o 5.900 km (3.200 nmi; 3.700 mi) con 70 toneladas (150.000 lb). [63] El avión utiliza el mismo tren de morro que la versión de pasajeros; sin embargo, está colocado en la parte inferior del fuselaje y alojado en un distintivo "carenado tipo ampolla" bulboso. Esto eleva el morro del avión para que la plataforma de carga quede nivelada durante la carga, ya que el tren de aterrizaje del A330 estándar hace que el avión tenga una actitud con el morro hacia abajo mientras está en tierra. [64]
El A330-200F realizó su vuelo inaugural el 5 de noviembre de 2009. [65] [66] Esto marcó el inicio de un programa de certificación de cuatro meses y 180 horas. Se esperaban las certificaciones JAA y FAA para marzo del año siguiente, aunque la aprobación por parte de la JAA se retrasó hasta abril. [65] [67] La primera entrega se realizó posteriormente a la división de carga de Etihad Airways , Etihad Cargo, en julio de 2010. [68] [69]
El 25 de septiembre de 2013, en la Aviation Expo China (Beijing Airshow), Airbus anunció una nueva variante del A330-300 de menor peso, optimizada para su uso en rutas nacionales y regionales en mercados de alto crecimiento con grandes poblaciones y flujos de tráfico concentrados; China y la India fueron reconocidas como objetivos principales. [70] Esta variante podría transportar hasta 400 pasajeros. [71] Sin embargo, el aumento de la eficiencia se debe más a la instalación de más asientos que a cualquier reducción de peso. En rutas relativamente cortas pero congestionadas, el A330 compite con los aviones de pasillo único. Si bien los costes operativos del A330 en estas condiciones no están muy por encima de los del Boeing 737 o del Airbus A321, el A320neo y el 737 MAX prometen más eficiencia. Cuando no se puede aumentar la frecuencia de los vuelos, utilizar aviones más grandes, como el A330, es la única opción disponible para aumentar la capacidad. [72] El primer cliente del A330 Regional fue anunciado como Saudia en el Salón Aeronáutico de París de 2015. [73] En 2018, el coste unitario de un A330-200 era de 238,5 millones de dólares EE.UU., de 264,2 millones de dólares EE.UU. para un A330-300 y de 241,7 millones de dólares EE.UU. para un A330-200F. [74]
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El A330neo ("neo" para "Nueva opción de motor") es un desarrollo del A330 inicial (ahora director ejecutivo del A330 - "Opción de motor actual"). Los propietarios del actual A330 pidieron una nueva versión con motores modernos desarrollados para el Boeing 787 . Se lanzó en julio de 2014 en el Salón Aeronáutico de Farnborough y prometía un 14% más de economía de combustible por asiento . Utilizará exclusivamente el Rolls-Royce Trent 7000 más grande . Sus dos versiones se basan en el A330-200 y -300: el -800 debería cubrir 8.150 millas náuticas (15.090 km; 9.380 millas) con 257 pasajeros, mientras que el -900 debería cubrir 7.200 millas náuticas (13.330 km; 8.290 millas) con 287 pasajeros. El -900 realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 2017, recibió su certificado de tipo EASA el 26 de septiembre de 2018 y fue entregado por primera vez a TAP Air Portugal el 26 de noviembre. El -800 realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 2018, con el objetivo de obtener una certificación de tipo a mediados de 2019 y entregarse en la primera mitad de 2020.
Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía intención de aumentar las tasas de producción de siete y medio/ocho por mes a nueve por mes en 2012, y a diez en 2013. [75] La producción aumentó a 10 aviones por mes en abril de 2013. el más alto para cualquier avión Airbus de fuselaje ancho. [76] En 2012, Airbus esperaba que el A330 siguiera vendiéndose hasta al menos 2020, [77] y se esperaba que el A350-900 reemplazara al A330-300. [78]
El 19 de julio de 2013, Airbus entregó su A330 número 1.000 a Cathay Pacific. [79] El A330 se convirtió en el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho de Airbus en alcanzar las 1.000 entregas, y el cuarto avión de fuselaje ancho en alcanzar la marca después de los Boeing 747 , 767 y 777 . [80] En enero de 2019, se habían pedido un total de 1.496 A330ceo, de los cuales 1.437 se habían entregado. [1]
En diciembre de 2014, Airbus anunció que reduciría la producción del A330 de diez a nueve aviones al mes, debido a la caída de los pedidos. Airbus no descartó nuevos recortes de producción. El anuncio provocó una caída inmediata del precio de las acciones de Airbus Group porque la empresa obtuvo un porcentaje significativo de su flujo de caja y beneficio neto del programa A330; El impacto financiero del A330 se magnificó en medio de problemas en los programas A350 y A380 . [81] En febrero de 2015, Airbus anunció otro recorte de la tasa de producción a seis aviones por mes en el primer trimestre de 2016. [82] Esto extendería la producción del A330ceo hasta julio de 2017, permitiendo una transición suave a la producción del A330neo, que estaba programada para comenzará en la primavera de 2017. [82] [83] En febrero de 2016, Airbus anunció que volvería a aumentar la tasa de producción de 6 a 7 por mes, en respuesta a los nuevos pedidos del A330. [84]
En abril de 2018, como resultado del debilitamiento de la demanda, Airbus anunció nuevos recortes de tarifas a 4-5 aviones por mes (50 por año) en 2019. [85] En 2019, Airbus entregó 53 A330 (incluidos 41 A330neo), incluidos algunos retrasados. a partir de 2018, y se esperaba que alcanzara una tasa de 40 por año, para reflejar una demanda más débil de aviones de fuselaje ancho, ya que la cartera de pedidos alcanzó 331 (incluidos 293 A330neos), o 8,3 años de producción. [86]
El último A330-200 se entregó a OpenSkies (que opera para LEVEL ) el 1 de octubre de 2019, con matrícula F-HLVN (posteriormente se volvió a registrar como EC-NNH en 2021). El último A330-300 construido se registró como EI-EIN y voló al aeropuerto de Bruselas el 28 de febrero de 2020; Aer Lingus recibió la entrega el 4 de marzo de 2020. En ese momento, aún no se habían entregado cuatro A330-300 terminados para Hong Kong Airlines en problemas .La producción del A330 MRTT /KC-30B y del BelugaXL continúa junto con la del A330neo . [87]
La pandemia de COVID-19 redujo la demanda de nuevos aviones en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 4,5 a 2 A330. [88] En septiembre de 2020, el A330 alcanzó un hito de 1500 entregas, el primer avión de doble pasillo de Airbus en hacerlo, y el tercero en general después de los Boeing 747 y 777. [89] [90]
El A330 es un avión de tamaño mediano y fuselaje ancho, con dos motores suspendidos sobre pilones bajo las alas. Un tren de aterrizaje de dos ruedas y dos patas principales de bogie de cuatro ruedas construidas por Messier-Dowty sostienen el avión en tierra. Su MTOW aumentó de 212 toneladas (467 000 lb) en el momento de su introducción a 242 toneladas (534 000 lb) en 2015, mejorando su rendimiento en rango de carga útil. [91] John Leahy afirma que se estaba manteniendo intencionalmente bajo en peso y rendimiento de despegue porque Airbus evitó superponerse con el A340. [92]
El fuselaje del A330 presenta un monoplano voladizo de ala baja con un ala prácticamente idéntica a la del A340-200/300. En el A330-300, un motor está instalado en el pilón interior mientras no se utiliza la posición del pilón exterior; para el A340-300, se utilizan ambos pilones de motor, lo que permite que el ala del A340-300 mantenga un MTOW más alto (limitado por el ala). Esto se debe a que los dos motores del A340 en cada ala proporcionan una distribución de fuerza más equitativa (peso del motor) sobre el ala, mientras que también el momento de contrapeso del peso total del motor se ubica más hacia afuera con más peso del motor ubicado más hacia afuera en el ala, de ahí el ala. El momento flector de raíz con igual TOW es menor en el A340-300 que en el A330-300. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una relación de aspecto muy alta para proporcionar una alta eficiencia aerodinámica. [93] [b]
El ala está inclinada hacia atrás a 30 grados y, junto con otras características de diseño, permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. [95] [96] Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación espesor-cuerda relativamente alta del 11,8% [97] o 12,8%. [98] [c] Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) al 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [99] Cada ala también tiene un ala de 2,74 m (9 pies 0 pulgadas) de alto en lugar de las vallas en las puntas de las alas que se encuentran en los aviones Airbus anteriores. [28]
El diseño de ala compartida con el A340 permitió que el A330 incorporara características aerodinámicas desarrolladas para el avión anterior. [100] El fracaso del radical V2500 "SuperFan" de derivación ultraalta de International Aero Engines , que había prometido una reducción del consumo de combustible de alrededor del 15 por ciento para el A340, condujo a múltiples mejoras, incluidas mejoras en las alas para compensar. [28] [101] Diseñado originalmente con una envergadura de 56 m (180 pies) , el ala se amplió posteriormente a 58,6 m (190 pies) y finalmente a 60,3 m (200 pies). [28] Con 60,3 m (200 pies), la envergadura es similar a la del Boeing 747-200 más grande , pero con un 35 por ciento menos de área alar. [95] [96]
El fuselaje del A330 y A340 se basa en el del Airbus A300-600 , con muchas partes comunes, y tiene el mismo ancho exterior y de cabina: 5,64 m (19 pies) y 5,26 m (17 pies). [102] [103] La disposición típica de los asientos es 2–2–2 en fila de seis en clase ejecutiva y 2–4–2 en fila de ocho en clase económica . [104] La aleta, el timón, los elevadores, el plano de cola horizontal (utilizado como tanque de combustible), los flaps, los alerones y los spoilers están hechos de materiales compuestos , lo que representa el 10% del peso de la estructura. [105] Cuando es necesario, el A330 utiliza la unidad de energía auxiliar (APU) Honeywell 331–350C para proporcionar energía eléctrica y neumática. [106]
El A330 comparte el mismo diseño de la cabina de vuelo con cabina de cristal que el A320 y el A340, con pantallas de instrumentos electrónicos en lugar de indicadores mecánicos. [107] En lugar de un yugo de control convencional , la cabina de vuelo cuenta con controles de palanca lateral , seis pantallas principales y el Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS), que cubre las pantallas de navegación y vuelo, así como el Monitor Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM). ). [108] [ ¿ fuente poco confiable? ] [109] Además de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema fly-by-wire común a la familia A320, el A340, el A350 y el A380 . También cuenta con tres sistemas de control de vuelo primarios y dos secundarios , así como un sistema de protección de límite de envolvente de vuelo que evita que las maniobras excedan los límites aerodinámicos y estructurales de la aeronave. [108]
Airbus pretendía que el A330 compitiera en el mercado de Estándares de Rendimiento de Operación de Bimotores de Alcance Extendido (ETOPS), específicamente con el Boeing 767. [110] (ETOPS es un estándar que permite vuelos de mayor alcance lejos de un aeropuerto de desvío para aviones que tienen cumplió con estándares especiales de diseño y prueba.) En lugar del enfoque "ETOPS listo para usar" o "ETOPS temprano" adoptado por Boeing con su 777, [d] Airbus aumentó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 utilizando la experiencia en servicio. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran esencialmente idénticos excepto por el número de motor, y que la experiencia del A340 podría aplicarse a la aprobación ETOPS del A330. [111] Los planes eran que los tres tipos de motores entraran en servicio con una aprobación de 90 minutos, antes de aumentar a 120 minutos después de que la flota total de A330 acumulara 25.000 horas de vuelo, y luego a 180 minutos después de 50.000 horas de vuelo, en 1995. [112 ] [e] Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos importantes aerolíneas que ayudaron a Airbus en este esfuerzo acumulando horas de vuelo en servicio en vuelos sobreoceánicos. [113] En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces ha sido ofrecida por Airbus como opción. [114]
En diciembre de 2023 [actualizar], la flota mundial A330 de 1.469 aviones tenía una edad promedio de 12 años (≈2,5 años para el A330neo), abrió más de 300 nuevos pares de ciudades desde el lanzamiento del Boeing 787 en 2011 y acumuló más de 60 millones de vuelos. horas desde su entrada en servicio con un 99,5% de confiabilidad operativa. [115]
Con el lanzamiento del Airbus A330neo, los miembros existentes de la familia Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 y MRTT) recibieron el nombre de Airbus A330ceo ("opción de motor actual"). [ cita necesaria ]
El A330-200 es una variante acortada y de mayor alcance, que entró en servicio en 1998 con Korean Air . La autonomía típica con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13.400 km (7.240 millas náuticas; 8.330 millas). [102] El A330-200 tiene diez estructuras de fuselaje más corto que el −300 original, con una longitud de 58,82 m (193 pies 0 pulgadas). [102] [116] Para compensar el brazo de momento más pequeño del fuselaje más corto, la altura del estabilizador vertical del -200 se incrementó en 104 cm (40,9 pulgadas). [117] El ala del −200 también fue modificada; El fortalecimiento estructural del ala permitió aumentar el peso máximo de despegue del -200 a 229,8 toneladas (507.000 lb). [117] El −200 se ofrece con tres tipos de motores similares a los que se encuentran en el −300, a saber, el General Electric CF6-80E , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 . [102] Airbus también aumentó la capacidad de combustible a 139.100 L (36.700 gal EE.UU. ) añadiendo el tanque de combustible de la sección central, estándar en el A340. [47]
En 2004 se introdujo un nuevo estabilizador vertical a partir del MSN 555. Esta nueva aleta es 50 cm (20 pulgadas) más corta [104] y se deriva del diseño del estabilizador vertical de los A340-500 y -600, posteriores convirtiéndose en estándar en todos los nuevos A330-200. [118]
En 2008, Airbus publicó planes para una versión de mayor peso bruto del A330-200 para competir más eficazmente contra el Boeing 787 Dreamliner. [119] El A330-200HGW de nueva construcción tenía un aumento de 5 toneladas en el peso máximo de despegue , lo que permitió un aumento de alcance de 560 kilómetros (302 millas náuticas; 348 millas) y un aumento de carga útil de 3,4 toneladas (7500 libras). [119] [120] Korean Air se convirtió en el primer cliente el 27 de febrero de 2009 con un pedido de seis −200HGW. Las entregas del primer avión comenzaron en 2010. [121]
A mediados de 2012, Airbus propuso otra versión del −200 con el peso bruto máximo aumentado en 2 t (4400 lb) a 240 t (530 000 lb). Esta versión tenía su alcance ampliado en 270 millas náuticas (500 km; 310 millas) y llevaba 2,5 t (5500 lb) más de carga útil. Observó mejoras en el motor y aerodinámicas que redujeron el consumo de combustible en aproximadamente un 2%. En noviembre de 2012, se anunció que el peso bruto se aumentaría aún más a 242 t (534 000 lb) con el alcance ampliado en 350 nmi (650 km; 400 mi) con respecto a la versión de 238 t (525 000 lb). [122] Fue certificado por la EASA el 8 de septiembre de 2015. [123]
En diciembre de 2020, se habían encargado 661 de los -200, de los cuales se habían entregado 645, con 600 aviones en funcionamiento. [1] El precio de lista de 2018 es de 238,5 millones de dólares estadounidenses. [74] El −200 compite con el 767-400ER [124] y el nuevo 787-8 . [125] En 1998, un A330-200 recién entregado estaba valorado en 94 millones de dólares, aumentó más de 100 millones de dólares en 2005, pero bajó a casi 75 millones de dólares en 2019, ya que el mercado favorece al -300 y al A330neo. [126]
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El A330-200F es un derivado totalmente de carga del A330-200 capaz de transportar 65 t (140 000 lb) a lo largo de 7400 km (4000 nmi; 4600 mi) o 70 t (150 000 lb) hasta 5900 km (3200 nmi; 3700 mi). [63] Para superar el ángulo de la carrocería con el morro hacia abajo en el suelo del A330 estándar, el A330F utiliza un diseño revisado del tren de aterrizaje del morro para proporcionar una plataforma nivelada durante la carga de carga. Se utiliza el tren de aterrizaje normal del A330-200, pero sus puntos de fijación están más bajos en el fuselaje, por lo que se requiere un carenado tipo ampolla distintivo en el morro para acomodar el tren de morro retraído. [64] La energía es proporcionada por dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no ofrece un motor para el A330-200F. [127]
En diciembre de 2020, [actualizar]Airbus había entregado 38 aviones sin pedidos pendientes. [1] El precio de lista es de 241,7 millones de dólares. [74] Además de los aviones de carga de nueva construcción, Airbus ha propuesto conversiones de pasajeros a aviones de carga de los -200 aviones existentes. [128] El A330-200F tiene un tamaño entre el 767-300F y el 777F , [129] [130] pero está por detrás de ambos modelos de Boeing en pedidos y entregas. [131] [132]
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Impulsado por dos motores General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 , el −300 de 63,69 m (208 pies 11 pulgadas) de largo tiene un alcance de 11.750 km (6.340 nmi; 7.300 mi), normalmente transporta 277 pasajeros con un límite de salida de 440 y 32 contenedores LD3 . [96] Recibió la certificación europea y americana el 21 de octubre de 1993 después de 420 vuelos de prueba durante 1.100 horas. [133] El −300 entró en servicio el 16 de enero de 1994. [37] El A330-300 se basa en un fuselaje A300 alargado pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas de vuelo por cable.
En 2010, Airbus ofreció una nueva versión del −300 con un peso bruto máximo aumentado en dos toneladas, hasta 235 t. Esto permitió una extensión del alcance de 120 millas náuticas (220 km; 140 millas), así como un aumento de 1,2 t en la carga útil. [134] A mediados de 2012, Airbus propuso otro aumento del peso bruto máximo a 240 t. Está previsto que se implemente a mediados de 2015. Esta versión -300 tendrá el alcance ampliado en 400 millas náuticas (740 km; 460 millas) y transportará 5 toneladas más de carga útil. Incluirá mejoras aerodinámicas y de motor que reducirán el consumo de combustible en aproximadamente un 2%. [135] En noviembre de 2012, se anunció además que el peso bruto aumentará de 235 t a 242 t, y el alcance aumentará en 500 millas náuticas (926 km; 575 millas) a 6.100 millas náuticas (11.300 km; 7.020 millas). Airbus también tiene previsto activar el depósito central de combustible por primera vez en el modelo −300. [122]
A diciembre de 2020, se habían encargado un total de 779 del -300, de los cuales se habían entregado 771 y 742 estaban en funcionamiento. [1] El precio de lista de 2015 es de 264 millones de dólares. [74] Los competidores más cercanos han sido el Boeing 777-200/200ER , el 787-9 y el McDonnell Douglas MD-11, ahora fuera de producción . [136]
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En 2000, se informó que Airbus estaba estudiando una versión del A330-300 con un peso bruto mayor. Se llamó A330-300HGW y tenía un peso de despegue de 240 toneladas (530.000 lb), 7 toneladas (15.000 lb) más que el peso del -300 en ese momento. La versión tendría un ala reforzada y capacidad de combustible adicional de un tanque de combustible de sección central de 41.600 litros (11.000 gal EE.UU.). El alcance del A330-300HGW se incrementó a más de 11.000 km (5.940 nmi; 6.840 mi). Entre los que mostraron interés se encontraba la empresa de arrendamiento ILFC, que buscaba aviones que pudieran volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa. [137]
La potencia debía ser suministrada por los tres motores ofrecidos para el A330-200 y el A330-300 con menor peso bruto. Airbus también consideró utilizar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que habría sido la primera aplicación birreactor del motor. El −300HGW iba a entrar en servicio aéreo en 2004. [137] Sin embargo, el programa -300HGW no se lanzó y desapareció silenciosamente.
El A330 de 240 toneladas reapareció años después, cuando Airbus anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2012 que sería una opción disponible tanto para el A330-300 como para el A330-200. [135] [138] En noviembre de 2012, el peso máximo de despegue se incrementó aún más a 242 toneladas. [139] El primero de estos aviones fue entregado a Delta Air Lines el 28 de mayo de 2015. [140]
En septiembre de 2013, Airbus anunció una versión del A330-300, denominada A330 Regional o A330-300 Regional . El A330 Regional tiene capacidad para hasta unos 400 pasajeros, con un empuje del motor reducido, un peso máximo de despegue reducido de 199 t (439 000 lb) y un alcance reducido de 2700 millas náuticas (5000 km; 3110 mi). Se dice que el peso máximo de despegue de estos aviones es una "fácil actualización a 242 t (534.000 lb)", que es la versión de alcance extendido con un alcance de 6.350 nmi (11.800 km; 7.310 mi). [70] [141] [142] [143] Se dice que proporciona hasta un 26% menos de costos operativos que la versión de mayor alcance A330-300. [144]
El 18 de agosto de 2016, Airbus entregó el primer A330 Regional a Saudia . [145]
El programa de conversión del carguero A330P2F se lanzó en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012 con el apoyo de Airbus , su empresa conjunta Elbe Flugzeugwerke (EFW) con sede en Dresde y la firma de ingeniería ST Aerospace con sede en Singapur . Con el objetivo de introducirlo en 2016, Airbus estimó entonces una necesidad de mercado de 2.700 aviones de carga en 20 años, la mitad de ellos de tamaño mediano, incluidas 900 conversiones. [146]
El A330-300P2F, adaptado para densidades más bajas de entrega urgente y comercio electrónico , puede transportar hasta 62 t (137 000 lb) en 3650 nmi (6760 km; 4200 mi). Tras las pruebas de vuelo realizadas en octubre de 2017 y la obtención del certificado de tipo suplementario de EASA en noviembre, el primero se entregó a DHL el 1 de diciembre. [147]
El A330-200P2F puede transportar 61 t (134 000 lb) en 4250 nmi (7870 km; 4890 mi). [148] Después de las pruebas de vuelo de junio y del STC en julio, el primero se entregó a EgyptAir Cargo el 3 de agosto de 2018. [149]
La versión P2F del A330 conserva la geometría del avión de pasajeros e incorpora un sistema motorizado de carga de carga para permitir que los palés se muevan "cuesta arriba" en la cubierta de carga principal y, por lo tanto, no tiene la distintiva ampolla o "bulto" en la nariz del A330. A330-200F entregado de fábrica. [150]
El 3 de marzo de 2022, Air Transport Services Group (ATSG), un arrendador de aviones de carga, se comprometió a adquirir 29 espacios de conversión de pasajero a carguero (P2F) Airbus A330-300 de EFW con entregas en el período de 2023 a 2027. El avión se convertirá principalmente en las instalaciones de EFW en Dresden, Alemania, y en un nuevo sitio de conversión en Shanghai, China. [151]
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El Airbus A330-800 se basa en el A330-200, con modificaciones en la cabina, motores Trent 7000 más grandes y mejoras aerodinámicas. [152] El vuelo inaugural del A330-800 tuvo lugar el 6 de noviembre de 2018. [153] Los dos primeros A330-800 se entregaron a su cliente de lanzamiento, Kuwait Airways, en octubre de 2020. [154]
El Airbus A330-900 mantiene las dimensiones del fuselaje del A330-300 con 10 asientos más gracias a la optimización de la cabina. [152] Con motores Trent 7000 modernos y aletas rediseñadas , debería quemar un 14% menos de combustible por asiento que el A330-300 en una distancia de 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 millas). [155] Debería viajar 6.550 millas náuticas (12.130 km; 7.540 millas) con 287 pasajeros en una configuración estándar. [156]
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Airbus comenzó a diseñar un avión de reemplazo para el Beluga en noviembre de 2014. El BelugaXL A330-743L se basa en el Airbus A330 y tiene un 30% más de espacio que su predecesor. [157] [158] Al igual que el Beluga, el BelugaXL presenta una extensión en la parte superior de su fuselaje, pero puede acomodar dos alas del A350 en lugar de una. El nuevo avión salió de la línea de montaje el 4 de enero de 2018 y realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 2018. Comenzó a transportar carga entre diferentes fábricas de Airbus en enero de 2020. [159]
El A330-200 está disponible como un Airbus Corporate Jet de ultra largo alcance conocido como A330-200 Prestige, [160] con un alcance de 15.400 km (8.300 nmi; 9.600 mi) y una capacidad de 50 pasajeros. [161]
Una versión de avión corporativo del nuevo A330neo capaz de volar con 25 pasajeros 19.260 km (10.400 nmi; 11.970 mi) o 21 horas, suficiente para volar sin escalas desde Europa a Australia . [115]
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El Airbus A330 MRTT es la versión de transporte multifunción y avión cisterna (MRTT) del A330-200, diseñado para reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte estratégico . [162] Hasta noviembre de 2020 [actualizar], las fuerzas aéreas de trece países habían realizado aproximadamente 60 pedidos del A330 MRTT. [163] [164] [165]
El EADS/Northrop Grumman KC-45 fue una versión propuesta del A330 MRTT para el programa de reabastecimiento aéreo KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . En febrero de 2008, la USAF seleccionó el avión para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker . [166] El proceso de reemplazo estuvo sumido en controversias, casos de corrupción y acusaciones de favoritismo. [167] [168] En julio de 2010, EADS presentó una oferta de petrolero a la USAF sin Northrop Grumman como socio. [169] [170] Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-767 , más tarde denominada KC-46 , como ganadora debido a su menor costo. [171] [172]
En enero de 2024 [actualizar], un total de 1.471 aviones de la familia A330, compuestos por 580 A330-200, 38 -200F, 730 -300, 7 -800 y 116 -900, están en servicio aéreo con 145 operadores. Los cinco mayores operadores fueron Delta Air Lines (69), Turkish Airlines (61), China Eastern Airlines (56), Air China (50) y Cathay Pacific (45). [1]
En 2012, los 830 A330 en servicio con más de 90 operadores habían acumulado cinco millones de vuelos comerciales y 20 millones de horas de vuelo, con una fiabilidad de despacho superior al 99%. [146] En noviembre de 2017, 1.190 transportaban pasajeros con 106 aerolíneas (las 29 principales operaban dos tercios de la flota), compuestas por 530 -200 y 660 A330-300, principalmente de alto peso bruto, con 36 originales más cortos. gama A330-300, la mitad de ellos construidos desde enero de 2010. Su sector promedio es de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 millas); El vuelo más largo del -200 fue de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 millas), de Buenos Aires a Roma, por Aerolíneas Argentinas , y 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 millas), de París a Reunión, por Corsair y French Blue para el -300. De los operadores de al menos cinco A330, 17 han pedido A350-900 , 11 han pedido 787 -8/9, 13 ambos, 3 han pedido A330neos y 2 A330neos y A350; 14 aún no han decidido quién será su sustituto. [173] En agosto de 2019, el A330 era operado entre más de 400 aeropuertos en el mundo, por más de 120 operadores, mientras que su confiabilidad promedio de despacho era superior al 99% y su utilización anual era de hasta 6.000 horas de vuelo. [174] El avión número 1.500, un A330-900 (A330neo), se entregó a Delta Air Lines el 21 de septiembre de 2020. [89] En junio de 2023, el A330 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho con más entregas después del Boeing 777 . [1] [175]
En febrero de 2024 [actualizar], los pedidos de aviones de la familia A330 ascendían a 1.771, de los cuales se habían entregado 1.595, excluidos los 2 A330-900 entregados a Air Belgium a través de Airbus Financial Services [1]
Datos al 29 de febrero de 2024[actualizar] [1] [176]
Hasta diciembre de 2022 [actualizar], el Airbus A330 ha estado involucrado en 45 accidentes e incidentes de aviación , incluidas 14 pérdidas de casco (10 debido a accidentes relacionados con el vuelo y 4 debido a accidentes relacionados con delitos), para un total de 339 muertes. [177] [178]
El primer accidente fatal del A330 ocurrió el 30 de junio de 1994 cerca de Toulouse en un vuelo de prueba cuando un A330-300 propiedad de Airbus se estrelló mientras simulaba una falla de motor en el ascenso, matando a los siete a bordo. [39] Posteriormente, Airbus aconsejó a los operadores del A330 que desconectaran el piloto automático y limitaran la actitud de cabeceo en caso de fallo del motor a baja velocidad. [179]
El segundo accidente mortal y más mortífero, y el primero en servicio comercial, se produjo el 1 de junio de 2009 cuando se estrelló el vuelo 447 de Air France , un A330-200 registrado como F-GZCP, en ruta de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo. en el Océano Atlántico, 640 a 800 km (350 a 430 millas náuticas; 400 a 500 millas) al noreste de las islas de Fernando de Noronha , [180] sin supervivientes. Los tubos Pitot que funcionaban mal proporcionaron un enfoque temprano para la investigación, [181] ya que la aeronave involucrada tenía modelos "–AA" construidos por Thales que se sabe que indican datos de velocidad aerodinámica defectuosos durante condiciones de formación de hielo. [182] En julio de 2009, Airbus aconsejó a los operadores de A330 y A340 que sustituyeran los pitots de Thales por equivalentes fabricados por Goodrich . [182] Más tarde, los investigadores determinaron que la respuesta inadecuada de los pilotos a la pérdida de datos de velocidad debido al mal funcionamiento de los tubos Pitot y la posterior desconexión del piloto automático seguida de una reacción incorrecta por parte del piloto que volaba resultó en que el vuelo 447 entrara en una pérdida aerodinámica . [183]
El 12 de mayo de 2010, el vuelo 771 de Afriqiyah Airways , un A330-200 registrado como 5A-ONG, se estrelló al acercarse al aeropuerto internacional de Trípoli , Libia, en un vuelo procedente del aeropuerto internacional OR Tambo , Johannesburgo, Sudáfrica. De las 104 personas a bordo, todos menos un niño holandés de nueve años murieron. [184] Se determinó que la causa del accidente fue un error del piloto. [185]
El 23 de octubre de 2022, el vuelo 631 de Korean Air , un Airbus A330-300 registrado como HL7525, que operaba de Seúl a Cebú, se estrelló y se salió de la pista mientras aterrizaba con mal tiempo por la noche. [186]
Se han producido varias paradas en vuelo de los A330-300 con motor Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, un fallo de motor en un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a la ciudad de Ho Chi Minh . [187] El 17 de abril de 1997, la filial Dragonair de Cathay Pacific experimentó una parada del motor de un A330, provocada por carbón que obstruía el filtro de aceite . Como resultado, Cathay Pacific autosuspendió su autorización ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de motor se produjo el 6 de mayo durante el ascenso con un Cathay Pacific A330, debido a un fallo en un rodamiento de una caja de cambios construida por Hispano-Suiza . Tres días después, un A330 de Cathay Pacific en ascenso durante un vuelo Bangkok-Hong Kong experimentó una caída de presión de aceite y el motor resultante se apagó , lo que obligó a regresar a Bangkok. La causa se atribuyó a la contaminación de metal en el chip maestro del motor . [188] Tras un quinto fallo de motor el 23 de mayo, Cathay Pacific y Dragonair suspendieron voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas, lo que provocó importantes perturbaciones ya que los once A330 de Cathay constituían el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. [189] Rolls-Royce e Hispano-Suiza desarrollaron un sistema de lubricación rediseñado para solucionar el problema. [188]
Otros motores también tienen problemas: el 14 de julio de 2015, un Asiana PW4000 se apagó en vuelo, [190] el 15 de enero de 2017, un Air Europa CF6 se apagó en vuelo, [191] el 28 de diciembre de 2017, un Aer Lingus CF6 fue cerrado en vuelo, [192] el 18 de enero de 2018, un PW4000 de Malaysia Airlines fue cerrado en vuelo, [193] el 13 de febrero de 2018, un PW4000 de Delta Air Lines se incendió, [194] el 18 de abril de 2018, otro El PW4000 de Delta Air Lines se incendió, [195] el 29 de mayo de 2018, un PW4000 de Delta Air Lines tenía vibraciones en el motor, [196] el 1 de junio de 2018, un Qantas CF6 fue apagado en vuelo, [197] el 1 de octubre de 2018, un China Airlines CF6 tuvo un problema en el motor [198] y el 5 de noviembre de 2018, un PW4000 de Bruselas Airlines se cerró en vuelo. [199]
En 2008, Air Caraïbes informó de dos incidentes de mal funcionamiento de la formación de hielo en el tubo de Pitot en sus A330. [200]
El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de Qantas , un A330-300, sufrió una rápida pérdida de altitud en dos maniobras repentinas y no comandadas de descenso mientras se encontraba a 150 km (81 millas náuticas; 93 millas) de la base aérea RAAF Learmonth en el noroeste de Australia. Después de declarar una emergencia, la tripulación aterrizó el avión de manera segura en Learmonth. [201] Posteriormente se determinó que el incidente, que causó 106 heridos, 14 de ellos graves, fue el resultado de un defecto de diseño de la Unidad de referencia inercial de datos aéreos del avión y una limitación del software de la computadora de vuelo del avión. [202]
El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat , un A330-200, sufrió una fuga de combustible sobre el Océano Atlántico debido a una pieza hidráulica instalada incorrectamente y se vio obligado a planear durante más de 15 minutos hasta realizar un aterrizaje de emergencia en las Azores . [203]
El 13 de abril de 2010, el vuelo 780 de Cathay Pacific , un A330-300, desde el aeropuerto internacional Juanda de Surabaya a Hong Kong aterrizó de forma segura después de que el combustible contaminado provocara que ambos motores fallaran. Cincuenta y siete pasajeros resultaron heridos. Sus dos pilotos recibieron el Premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas por su heroísmo y habilidad para volar. [204]
El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de Malaysia Airlines sufrió daños estructurales debido a una fuga de cloruro de oxalilo , una sustancia química corrosiva que había sido etiquetada incorrectamente antes del envío. El avión fue dado de baja. [205]
El 27 de agosto de 2019, un A330-300 de Air China en el Aeropuerto Internacional Capital de Beijing se incendió mientras estaba en la puerta. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de forma segura. Es probable que el avión haya sufrido daños irreparables. [206]
Los dos secuestros del A330 se saldaron con una víctima mortal [177] , a saber, el secuestrador del vuelo 812 de Philippine Airlines el 25 de mayo de 2000, que saltó del avión y murió. [207] El secuestro del vuelo 689 de Sabena el 13 de octubre de 2000 terminó sin víctimas cuando la policía española tomó el control del avión. [208] El 24 de julio de 2001, dos A330 de SriLankan Airlines desocupados fueron destruidos en medio de un ataque al Aeropuerto Internacional Bandaranaike , en Colombo, Sri Lanka, por los Tigres de la Liberación de Tamil Eelam . [209] [210] El 25 de diciembre de 2009, los pasajeros y la tripulación sometieron a un hombre que intentó detonar explosivos en ropa interior en un A330-300 que operaba el vuelo 253 de Northwest Airlines . [211] [212]
El 15 de julio de 2014, un A330 de Libyan Airlines resultó gravemente dañado en los combates en Libia y sufrió agujeros de bala en el fuselaje. El 20 de julio de 2014, dos Airbus A330 de Afriqiyah Airways fueron alcanzados por un RPG en el aeropuerto internacional de Trípoli. Uno de ellos quedó completamente destruido en el incendio que se produjo. [213] [214]
El 15 de abril de 2023, un A330 de Saudia con matrícula HZ-AQ30 fue destruido en los bombardeos de Sudán durante un golpe militar en curso. [215]
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