Accidente aéreo en el océano Atlántico medio en 2009
El vuelo 447 de Air France ( AF447 / AFR447 ) [b] era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Río de Janeiro , Brasil, a París , Francia. El 1 de junio de 2009, indicaciones inconsistentes de velocidad aérea llevaron a los pilotos a detener inadvertidamente el Airbus A330 que realizaba el vuelo. No lograron recuperar el avión de la pérdida y el avión se estrelló en medio del Océano Atlántico a las 02:14 UTC , matando a los 228 pasajeros y tripulantes a bordo. [2]
El informe final de la BEA, publicado en una conferencia de prensa el 5 de julio de 2012, concluyó que la aeronave sufrió inconsistencias temporales entre las mediciones de velocidad del aire , probablemente como resultado de cristales de hielo que obstruyeron los tubos Pitot de la aeronave , lo que provocó que el piloto automático se desconectara. La tripulación reaccionó incorrectamente ante la anomalía, provocando que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica que los pilotos no lograron corregir. [2] : 79 [4] : 7 [5] El accidente es el más mortífero de la historia de Air France , así como el accidente de aviación más mortífero que involucra al Airbus A330. [6]
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente fue un Airbus A330-203 , de 4 años de antigüedad , [c] con número de serie del fabricante 660, registrado como F-GZCP. Su primer vuelo fue el 25 de febrero de 2005 y fue entregado dos meses después a la aerolínea, el 18 de abril de 2005. En el momento del accidente, era el A330 más nuevo de Air France. [7] [8] El avión estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530 o 60.400 lbf (304,8 o 268,7 kN) (despegue/máximo continuo), [9] dándole una velocidad de crucero. rango de Mach 0,82 a 0,86 (470 a 493 nudos o 870 a 913 kilómetros por hora o 541 a 567 millas por hora), a 35.000 pies (11.000 m) de altitud y un alcance de 12.500 km (6.700 millas náuticas; 7.800 millas). El avión fue sometido a una importante revisión el 16 de abril de 2009 y en el momento del accidente había acumulado unas 18.870 horas de vuelo. [10]
Pasajeros y tripulación
La aeronave transportaba 216 pasajeros, 3 tripulantes y 9 tripulantes de cabina en dos cabinas de servicio. [6] [39] [40] Entre los 216 pasajeros había 126 hombres, 82 mujeres y 8 niños (incluido 1 bebé). [41]
Había tres pilotos en el vuelo: [2] : 24–29
El capitán , Marc Dubois, de 58 años (piloto del PNF que no volaba) [2] : 21 se había unido a Air France en febrero de 1988 procedente de la aerolínea nacional francesa rival Air Inter (que más tarde se fusionó con Air France), [42] y había 10.988 horas de vuelo, de las cuales 6.258 fueron como capitán, incluidas 1.700 horas en el Airbus A330; había realizado 16 rotaciones en el sector de América del Sur desde que llegó a la división A330/A340 en 2007. [43]
El primer oficial de relevo , copiloto en el asiento izquierdo, David Robert (PNF), de 37 años, se había incorporado a Air France en julio de 1998 y tenía 6.547 horas de vuelo, de las cuales 4.479 horas eran en el Airbus A330; había realizado 39 rotaciones en el sector de América del Sur desde su llegada a la división A330/A340 en 2002. Robert se había graduado en la École nationale de l'aviation civile , una de las Grandes Écoles de élite , y había pasado de piloto a directivo Trabajo en el centro de operaciones de la aerolínea. Se desempeñó como piloto en este vuelo para mantener sus credenciales de vuelo. [44] [43]
El primer oficial , copiloto en el asiento derecho, Pierre-Cédric Bonin, de 32 años (piloto de vuelo PF), se había incorporado a Air France en octubre de 2003 y tenía 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 horas eran en el Airbus A330; había realizado cinco rotaciones en el sector de América del Sur desde su llegada a la división A330/A340 en 2008. [43] Su esposa Isabelle, profesora de física, también estaba a bordo. [45] [46] [47] [48] [49]
De los 12 miembros de la tripulación (entre la tripulación del avión y la tripulación de cabina), 11 eran franceses y 1 brasileño. [50]
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos franceses, brasileños o alemanes. [51] [52] [38] Entre los pasajeros se encontraban viajeros de negocios y de vacaciones. [53]
Air France estableció un centro de crisis [54] en la Terminal 2D para los 60 a 70 familiares y amigos que llegaron al aeropuerto Charles de Gaulle para recoger a los pasajeros que llegaban, pero muchos de los pasajeros del vuelo 447 estaban conectando con otros destinos en todo el mundo. En los días siguientes, Air France se puso en contacto con cerca de 2.000 personas relacionadas o amigas de las víctimas. [55]
El 20 de junio de 2009, Air France anunció que la familia de cada víctima recibiría aproximadamente 17.500 euros en concepto de indemnización inicial. [56]
Fatma Ceren Necipoğlu , arpista clásica turca y académica de la Universidad Anadolu en Eskişehir ; regresaba a casa vía París después de actuar en el cuarto Festival de Arpa de Río. [sesenta y cinco]
El avión partió del Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora estándar brasileña (22:29 UTC), [2] : 21 con llegada programada al aeropuerto París-Charles de Gaulle a las 11:03 hora central. Hora de verano europea (09:03 UTC) del día siguiente (tiempo estimado de vuelo 10:34). [68] El contacto de voz con la aeronave se perdió alrededor de las 01:35 UTC, 3 horas y 6 minutos después de la salida. El último mensaje informaba que la aeronave había pasado el punto de ruta INTOL ( 1°21′39″S 32°49′53″W / 1.36083°S 32.83139°W / -1.36083; -32.83139 ), ubicado a 565 km (351 mi ; 305 millas náuticas) frente a Natal , en la costa noreste de Brasil . [69] La aeronave abandonó la vigilancia del radar del Atlántico brasileño a las 01:49 UTC, [2] : 49 [70] y entró en una zona muerta de comunicaciones. [44] [2] [ verificación fallida ]
El Airbus A330 está diseñado para ser pilotado por dos pilotos, pero el "tiempo de servicio" de 13 horas (la duración total del vuelo, así como la preparación previa al vuelo) requerido para la ruta Río-París excedió las 10 horas permitidas antes de que un piloto tuviera que volar. tomar un descanso según lo dictan los procedimientos de Air France. Para cumplir con estos procedimientos, el vuelo 447 estuvo tripulado por tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. [71] Con tres pilotos a bordo, cada piloto podía tomar un descanso en la cabina de descanso del A330 , situada detrás de la cabina. [72]
De acuerdo con la práctica habitual, el capitán Dubois envió a uno de los copilotos al primer período de descanso con la intención de tomar él mismo el segundo descanso. [73] A las 01:55 UTC, despertó al primer oficial Robert y le dijo: "... él va a ocupar mi lugar". Tras asistir al briefing entre los dos copilotos, el capitán abandonó la cabina para descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advirtió a la tripulación de cabina que estaban a punto de entrar en una zona de turbulencias. Aproximadamente dos o tres minutos más tarde, la aeronave encontró condiciones de formación de hielo . La grabadora de voz de cabina (CVR) registró sonidos similares a granizo o graupel en el exterior de la aeronave, y cristales de hielo comenzaron a acumularse en los tubos pitot , que miden la velocidad del aire. [74] Bonin, el piloto a los mandos, giró el avión ligeramente hacia la izquierda y disminuyó su velocidad de Mach 0,82 a 0,80, que era la velocidad recomendada para penetrar las turbulencias. También se activó el sistema antihielo del motor . [75]
A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desconectó, probablemente porque los tubos Pitot se habían helado, y la aeronave pasó de " ley normal " a " ley alternativa 2 (ALT2) ". [76] Los sistemas de empuje automático de los motores se desconectaron tres segundos después. En el CVR se escuchó el aviso de desconexión del piloto automático.
Bonin tomó el control manual del avión. Sin el piloto automático, la turbulencia hizo que el avión comenzara a girar hacia la derecha y Bonin reaccionó desviando su palanca lateral hacia la izquierda. Una consecuencia del cambio a ALT2 fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave al balanceo, y el piloto corrigió en exceso. Durante los siguientes 30 segundos, la aeronave giró alternativamente hacia la izquierda y hacia la derecha mientras se adaptaba a las características de manejo alteradas de la aeronave. [77] Al mismo tiempo, tiró bruscamente hacia atrás de su palanca lateral, levantando el morro. Esta acción fue innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. [78] La advertencia de pérdida del avión sonó brevemente dos veces porque se excedió la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad indicada por el avión cayó bruscamente de 274 nudos (507 km/h; 315 mph) a 52 nudos (96 km/h; 60 mph). El ángulo de ataque del avión aumentó y posteriormente el avión comenzó a ascender por encima de su altitud de crucero de 35.000 pies (FL350). Durante este ascenso, la aeronave alcanzó velocidades verticales muy superiores a la velocidad de ascenso típica del Airbus A330, que normalmente asciende a velocidades no superiores a 2000 pies por minuto (10 m/s). El avión experimentó una velocidad vertical máxima cercana a 7.000 pies por minuto (36 m/s; 130 km/h), [77] que ocurrió cuando Bonin controló los movimientos de balanceo.
A las 02:10:34 UTC, después de mostrarse incorrectamente durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo registraron un fuerte aumento en la velocidad del aire a 223 nudos (413 km/h; 257 mph), al igual que el sistema integrado de instrumentos de reserva (ISIS). 33 segundos después. [79] Los instrumentos del lado derecho no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo. El evento de formación de hielo había durado poco más de un minuto, [80] [81] [2] : 198 [82] , pero Bonin continuó haciendo entradas con el morro hacia arriba. El estabilizador horizontal regulable (THS) se movió de 3 a 13° con el morro hacia arriba en aproximadamente un minuto y permaneció en esta última posición hasta el final del vuelo.
A las 02:11:10 UTC, el avión había alcanzado su altitud máxima de alrededor de 38.000 pies (11.582 m). En este punto, el ángulo de ataque de la aeronave era de 16° y las palancas de empuje del motor estaban en la posición de despegue/giro al aire completamente hacia adelante (TOGA) . Cuando el avión comenzó a descender, el ángulo de ataque aumentó rápidamente hasta los 30°. Una segunda consecuencia de la reconfiguración en ALT2 fue que la protección de pérdida ya no funcionaba, mientras que en condiciones normales, las computadoras de gestión de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar un ángulo de ataque tan alto. [83] Las alas perdieron sustentación y el avión comenzó a entrar en pérdida . [4] [ página necesaria ]
Confundido, Bonin exclamó: "Ya no tengo el control del avión", y dos segundos después: "¡Ya no tengo el control del avión en absoluto!". [43] Robert respondió a esto diciendo "controles a la izquierda" y tomó el control del avión. [84] [45] Empujó su palanca lateral hacia adelante para bajar el morro y recuperarse de la pérdida; sin embargo, Bonin todavía estaba retirando su palanca lateral. Las entradas se cancelaron entre sí y activaron una advertencia audible de "entrada dual".
A las 02:11:40 UTC, el Capitán Dubois volvió a entrar en la cabina después de ser convocado por Robert. [45] El ángulo de ataque había alcanzado entonces los 40°, y el avión había descendido a 35.000 pies (10.668 m) con los motores funcionando a casi el 100% N 1 (la velocidad de rotación del ventilador de admisión frontal, que suministra la mayor parte de un empuje del motor turbofán ). Las advertencias de pérdida cesaron, ya que la computadora del avión consideró todas las indicaciones de velocidad aérea inválidas debido al alto ángulo de ataque. [85] El avión tenía el morro por encima del horizonte, pero descendía pronunciadamente.
Aproximadamente 20 segundos después, a las 02:12 UTC, Bonin redujo ligeramente el cabeceo del avión . Las indicaciones de velocidad aérea se volvieron válidas y la advertencia de pérdida volvió a sonar; Luego sonó de forma intermitente durante el resto del vuelo, deteniéndose sólo cuando los pilotos aumentaron la inclinación del morro hacia arriba del avión. Desde allí hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca bajó de 35°. Desde el momento en que el avión se detuvo hasta su impacto con el océano, los motores desarrollaban principalmente 100% N 1 o empuje TOGA, aunque se redujeron brevemente a aproximadamente 50 por ciento N 1 en dos ocasiones. Los motores siempre respondieron a las órdenes y estaban desarrollando más del 100 por ciento de N 1 cuando terminó el vuelo. Robert respondió a Dubois diciendo: "Hemos perdido todo el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo". [45] Poco después de esto, Robert se dijo a sí mismo: "sube" cuatro veces consecutivas. Bonin escuchó esto y respondió: "¡Pero he estado al máximo por un tiempo!" Cuando el Capitán Dubois escuchó esto, se dio cuenta de que Bonin estaba causando la pérdida y gritó: "¡No, no, no, no subas! ¡No, no, no!". [86] [45] Cuando Robert escuchó esto, le dijo a Bonin que le diera el control del avión, [2] y Bonin inicialmente accedió. [45] [86] [2]
El avión estaba ahora demasiado bajo para recuperarse de la pérdida. Robert empujó su palanca lateral hacia adelante para intentar recuperar la elevación y salir del puesto; sin embargo, poco después, el sistema de alerta de proximidad al suelo hizo sonar una alarma, advirtiendo a la tripulación sobre el inminente choque de la aeronave con el océano. En respuesta, Bonin (sin informar a sus colegas) volvió a tirar de su palanca lateral hacia atrás, [45] [2] y dijo: "¡Vamos a estrellarnos! Esto no puede ser cierto. Pero, ¿qué está pasando?" [86] [45] [2] [87] [43] La última grabación en el CVR fue Dubois diciendo: "(diez) grados de actitud de cabeceo".
Ambos registradores de vuelo dejaron de registrar a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese momento, la velocidad terrestre del avión se registró como 107 nudos (198 km/h; 123 mph), y que el avión descendía a 10,912 pies por minuto (55,43 m/s) (108 nudos (200 km/h; 124 mph) de velocidad vertical). Su cabeceo era de 16,2° con el morro hacia arriba, con un ángulo de balanceo de 5,3° hacia la izquierda. Durante su descenso, la aeronave había girado más de 180° a la derecha hasta alcanzar un rumbo de 270°. El avión permaneció estancado durante todo su descenso de 3 minutos y 30 segundos desde 38.000 pies (12.000 m). [88] El avión chocó contra el océano con el vientre primero a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph), que comprende componentes verticales y horizontales de 108 nudos (200 km/h; 124 mph) y 107 nudos (198 km /h; 123 mph), respectivamente. Los 228 pasajeros y tripulantes a bordo murieron en el impacto debido a un traumatismo extremo y el avión quedó destruido. [89] [2] [87]
Mensajes automatizados
Los A330 de Air France están equipados con un sistema de comunicaciones, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), que les permite transmitir mensajes de datos vía VHF o satélite. [d] Las computadoras a bordo de la aeronave pueden utilizar ACARS para enviar mensajes automáticamente, y el F-GZCP transmitió un informe de posición aproximadamente cada 10 minutos. Su informe de posición final a las 02:10:34 proporcionó las coordenadas de la aeronave como 2 ° 59'N 30 ° 35'W / 2,98 ° N 30,59 ° W / 2,98; -30,59 . [mi]
Además de los informes rutinarios de posición, el sistema de mantenimiento centralizado del F-GZCP envió una serie de mensajes vía ACARS en los minutos inmediatamente anteriores a su desaparición. [90] [91] [92] Estos mensajes, enviados para preparar a los trabajadores de mantenimiento en tierra antes de su llegada, se transmitieron entre las 02:10 UTC y las 02:15 UTC, [93] y consistieron en cinco informes de fallas y 19 advertencias. [94] [95] [96] [97]
Recife , 8 de junio de 2009; El Capitán Tabosa muestra el mapa con la ubicación de los restos del Airbus A330-203.
Entre las transmisiones de ACARS a las 02:10 hay un mensaje que indica una falla en el sistema pitot-estático . [93] [97] Bruno Sinatti, presidente de Alter, el tercer sindicato de pilotos más grande de Air France, afirmó: "El pilotaje se vuelve muy difícil, casi imposible, sin datos confiables de velocidad". [98] Los 12 mensajes de advertencia con el mismo código de tiempo indican que el piloto automático y el sistema de empuje automático se habían desconectado, que el sistema para evitar colisiones de tráfico estaba en modo de falla y que el modo de vuelo pasó de "ley normal" a "ley alternativa (ALT)". . [99] [100]
El resto de los mensajes se produjo entre las 02:11 UTC y las 02:14 UTC y contenía un mensaje de falla para una unidad de referencia inercial de datos aéreos e ISIS. [100] [101] A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia NAV ADR DISAGREE indicó que existía un desacuerdo entre los tres sistemas de datos aéreos independientes . [f] A las 02:13 UTC se envió un mensaje de fallo en el ordenador de guía y envolvente de gestión de vuelo. [102] Uno de los dos mensajes finales transmitidos a las 02:14 UTC fue un aviso haciendo referencia al sistema de referencia de datos aéreos, el otro AVISO fue un "aviso de velocidad vertical de cabina", indicando que la aeronave estaba descendiendo a gran velocidad. [90] [103] [104] [105]
Las condiciones climáticas
Las condiciones climáticas en el Atlántico medio fueron normales para la época del año e incluyeron una amplia banda de tormentas eléctricas a lo largo de la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT). [106] Un análisis meteorológico del área que rodea la trayectoria del vuelo mostró un sistema convectivo de mesoescala que se extendía a una altitud de alrededor de 50.000 pies (15.000 m) sobre el Océano Atlántico antes de que desapareciera el vuelo 447. [107] [108] [109] [110] Durante su última hora, el vuelo 447 encontró áreas de ligera turbulencia. [111]
Las tripulaciones del transporte aéreo comercial se encuentran habitualmente con este tipo de tormentas en esta zona. [112] Con la aeronave bajo el control de sus sistemas automatizados, una de las principales tareas que ocupaba la tripulación de cabina era la de seguir el progreso del vuelo a través de la ZCIT, utilizando el radar meteorológico de a bordo para evitar zonas de turbulencias importantes. [113] Otros doce vuelos habían compartido recientemente más o menos la misma ruta que estaba utilizando el vuelo 447 en el momento del accidente. [114] [115]
Búsqueda y recuperación
El brigadier Cardoso habla con los medios sobre la búsqueda del avión accidentado.
Búsqueda de superficie
El vuelo 447 debía pasar del espacio aéreo brasileño al espacio aéreo senegalés alrededor de las 02:20 (UTC) del 1 de junio, y luego al espacio aéreo de Cabo Verde aproximadamente a las 03:45. Poco después de las 04:00, cuando el vuelo no logró contactar con el control de tráfico aéreo ni en Senegal ni en Cabo Verde, el controlador en Senegal intentó contactar con la aeronave. Al no recibir respuesta, pidió a la tripulación de otro vuelo de Air France (AF459) que intentara contactar con AF447; esto tampoco tuvo éxito. [116]
Después de que fracasaran otros intentos de contactar con el vuelo 447, se inició una búsqueda aérea del Airbus desaparecido desde ambos lados del Atlántico. Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña desde el archipiélago de Fernando de Noronha y aviones de reconocimiento franceses con base en Dakar , Senegal, encabezaron la búsqueda. [41] Fueron asistidos por un avión de patrulla marítima Casa 235 de España [117] y un avión de guerra antisubmarina y patrulla marítima Lockheed Martin P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos . [118] [119]
A primera hora de la tarde del 1 de junio, los funcionarios de Air France y del gobierno francés ya habían asumido que el avión se había perdido y no había supervivientes. Un portavoz de Air France dijo a L'Express que "no quedaba ninguna esperanza para los supervivientes", [120] [121] y el presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció que casi no existía ninguna posibilidad de que alguien hubiera sobrevivido. [122] El 2 de junio a las 15:20 (UTC), un Embraer R-99 A de la Fuerza Aérea Brasileña detectó restos y signos de petróleo, posiblemente combustible para aviones , esparcidos a lo largo de una banda de 5 km (3 millas; 3 nmi) de 650 km ( 400 millas; 350 millas náuticas) al noreste de la isla Fernando de Noronha , cerca del archipiélago de San Pedro y San Pablo . Los restos avistados incluían un asiento de avión, una boya naranja, un barril y "piezas blancas y conductores eléctricos". [123] [124] Más tarde ese día, después de reunirse con familiares de los brasileños en el avión, el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, anunció que la Fuerza Aérea creía que los restos eran del vuelo 447. [125] [126] El vicepresidente brasileño José Alencar (en funciones de presidente desde que Luiz Inácio Lula da Silva se encontraba fuera del país) declaró tres días de luto oficial . [126] [127]
El teniente coronel Henry Munhoz describe la recuperación de los restos del Airbus A330 del océano.
También el 2 de junio, dos buques de la Armada francesa , la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral , se dirigían al lugar del presunto accidente. Otros barcos enviados al sitio incluyeron el buque de investigación francés Pourquoi Pas? , equipado con dos minisubmarinos capaces de descender a 6.000 m (20.000 pies), [128] [129] ya que se pensaba que la zona del Atlántico en la que se hundió el avión tenía una profundidad de 4.700 m (15.400 pies). [130] [131]
El 3 de junio, el primer buque de la Armada brasileña (el "Marinha do Brasil" o MB), el patrullero Grajaú , llegó a la zona donde se avistaron los primeros escombros. La Armada de Brasil envió un total de cinco barcos al lugar de los escombros; Estaba previsto que la fragata Constituição y la corbeta Caboclo llegaran a la zona el 4 de junio, la fragata Bosísio el 6 de junio y el petrolero de reabastecimiento Almirante Gastão Motta el 7 de junio. [132] [133]
A primera hora del 6 de junio de 2009, cinco días después de la desaparición del vuelo 447, dos cadáveres masculinos, los primeros recuperados del avión estrellado, fueron subidos a bordo del Caboclo [134] junto con un asiento, una mochila de nailon que contenía un ordenador y una tarjeta de vacunación. y un maletín de cuero que contiene una tarjeta de embarque para el vuelo de Air France. Inicialmente, los medios (incluidos The Boston Globe , Los Angeles Times y Chicago Tribune ) citaron a investigadores anónimos en sus informes de que los cuerpos recuperados estaban desnudos, lo que implicaba que el avión se había destrozado a gran altura. [135] Sin embargo, la idea de que el avión se fragmentó mientras estaba en el aire finalmente fue refutada por los investigadores. [136] En este punto, sobre la base de la evidencia de los cuerpos y materiales recuperados, los investigadores confirmaron que el avión se había estrellado, matando a todos a bordo. [137] [138] Al día siguiente, 7 de junio, los equipos de búsqueda recuperaron el estabilizador vertical del Airbus , el primer fragmento importante de restos descubierto. Las fotografías de esta parte subiendo a la Constitución se convirtieron en un símbolo conmovedor de la pérdida de la nave de Air France. [1] [ página necesaria ] [139]
Los cuerpos encontrados en el océano fueron trasladados a la morgue de Brasil para su autopsia e identificación.
El esfuerzo de búsqueda y recuperación alcanzó su punto máximo durante la siguiente semana, cuando el número de personal movilizado por el ejército brasileño superó los 1100. [g] [140] Quince aviones (incluidos dos helicópteros) se dedicaron a la misión de búsqueda. [141]
El Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña voló durante más de 100 horas y escaneó electrónicamente más de un millón de kilómetros cuadrados de océano. [142] Otros aviones involucrados en la búsqueda escanearon, visualmente, 320.000 kilómetros cuadrados (120.000 millas cuadradas; 93.000 millas náuticas) de océano y se utilizaron para dirigir los buques de la Armada involucrados en el esfuerzo de recuperación. [140]
Mapa de asientos que muestra la ubicación de los cuerpos recuperados durante las operaciones de búsqueda de 2009.
Hasta el 16 de junio de 2009, se habían recuperado 50 cadáveres en una amplia zona del océano. [143] [144] [145] Fueron transportados a la costa, primero por las fragatas Constituição y Bosísio a las islas de Fernando de Noronha , y luego por aire a Recife para su identificación. [145] [146] [147] [148] Los patólogos identificaron los 50 cuerpos recuperados del lugar del accidente, incluido el del capitán, mediante registros dentales y huellas dactilares. [149] [150] [151] Los equipos de búsqueda registraron la hora y la ubicación de cada hallazgo en una base de datos que, cuando finalizó la búsqueda el 26 de junio, catalogó 640 restos de la aeronave. [143]
La BEA documentó la cronología de los descubrimientos en su primer informe provisional. [152] [153] [154]
búsqueda submarina
El 5 de junio de 2009, el submarino nuclear francés Émeraude fue enviado a la zona del accidente y llegó a la zona el día 10. Su misión era ayudar en la búsqueda de los registradores de vuelo o "cajas negras" desaparecidos que podrían estar ubicados a gran profundidad. [155] El submarino usaría su sonar para escuchar la señal ultrasónica emitida por los " pingers " de las cajas negras, [156] cubriendo 13 millas cuadradas (34 km 2 ; 9,8 millas náuticas) por día. El Émeraude iba a funcionar con el minisubmarino Nautile , que puede descender al fondo del océano . Los submarinos franceses contarían con la ayuda de dos dispositivos de audio submarinos estadounidenses capaces de captar señales a una profundidad de 20.000 pies (6.100 m). [157]
Mapa batimétrico en relieve en color de la parte del Océano Atlántico en la que se estrelló el vuelo 447 de Air France. La imagen muestra dos conjuntos de datos diferentes con diferente resolución. [h]
Una vez finalizada la búsqueda de cadáveres, continuó la búsqueda de las "cajas negras" del Airbus: el Cockpit Voice Recorder (CVR) y el Flight Data Recorder (FDR). El jefe de la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Paul-Louis Arslanian, dijo que no era optimista acerca de encontrarlos, ya que podrían haber estado bajo hasta 3.000 m (9.800 pies) de agua, y el terreno bajo este parte del océano era muy accidentada. [158] Los investigadores esperaban encontrar la sección inferior de popa del avión, ya que allí era donde estaban ubicadas las grabadoras. [159] Aunque Francia nunca había recuperado una grabadora de vuelo a tales profundidades, [158] existía un precedente para tal operación: en 1988, un contratista independiente recuperó el CVR del vuelo 295 de South African Airways desde una profundidad de 4.900 m (16.100 pies). ) en un área de búsqueda de entre 80 y 250 millas náuticas cuadradas (270 y 860 km 2 ; 110 y 330 millas cuadradas). [160] [161] Los registradores de vuelo de Air France estaban equipados con balizas de localización submarinas acústicas activadas por agua o "pingers", que deberían haber permanecido activas durante al menos 30 días, dando a los buscadores mucho tiempo para localizar el origen de las señales. [162]
Francia solicitó dos "hidrófonos localizadores de pinger remolcados" a la Armada de los Estados Unidos para ayudar a encontrar el avión. [128] El submarino nuclear francés y dos barcos contratados por Francia (la Expedición Fairmount y el Glaciar Fairmount , que remolcaban los dispositivos de escucha de la Marina de los EE. UU .) rastrearon un área de búsqueda con un radio de 80 kilómetros (50 millas), centrada en el último lugar conocido del avión. posición. [163] [164] A mediados de julio, aún no se había anunciado la recuperación de las cajas negras. La duración finita de la batería de la baliza significó que, a medida que transcurría el tiempo desde el accidente, la probabilidad de localización disminuía. [165] A finales de julio, la búsqueda de las cajas negras entró en su segunda fase, y un buque de investigación francés reanudó la búsqueda utilizando un sistema de sonar remolcado. [166] La segunda fase de la búsqueda terminó el 20 de agosto sin encontrar restos en un radio de 75 km (47 millas; 40 millas náuticas) de la última posición, como se informó a las 02:10. [167]
Corte transversal este-oeste de la porción del Océano Atlántico en la que se estrelló el vuelo 447 de Air France, que muestra la profundidad del fondo del mar. La escala vertical está exagerada en un factor de 100 con respecto a la horizontal.
La tercera fase de la búsqueda de las grabadoras duró desde el 2 de abril hasta el 24 de mayo de 2010, [168] [169] [170] y fue realizada por dos barcos, el Anne Candies y el Seabed Worker . Los Anne Candies remolcaron un conjunto de sonar de la Marina de los EE. UU., mientras que el Seabed Worker operó tres robots submarinos AUV ABYSS (un tipo REMUS AUV ). [168] [171] [172] [173] Air France y Airbus financiaron conjuntamente la tercera fase de la búsqueda. [174] [175] La búsqueda cubrió un área de 6.300 kilómetros cuadrados (2.400 millas cuadradas; 1.800 millas náuticas), principalmente al norte y noroeste de la última posición conocida de la aeronave. [168] [172] [176] El área de búsqueda había sido elaborada por oceanógrafos de Francia, Rusia, Gran Bretaña y Estados Unidos combinando datos sobre la ubicación de cuerpos flotantes y restos de naufragios, y corrientes en el Atlántico medio en los días inmediatamente después del accidente. [177] [178] [179] También se buscó en un área más pequeña al suroeste, basándose en un nuevo análisis de las grabaciones de sonar realizadas por Émeraude el año anterior. [180] [181] [182] La tercera fase de la búsqueda terminó el 24 de mayo de 2010 sin éxito, aunque la BEA dice que la búsqueda cubrió "casi" toda la zona trazada por los investigadores. [168]
2011 búsqueda y recuperación
En julio de 2010, se había contratado a la consultora de búsqueda estadounidense Metron, Inc. para elaborar un mapa de probabilidades de dónde centrar la búsqueda, basándose en probabilidades previas de datos de vuelo e informes de condiciones locales, combinados con los resultados de la encuesta anterior. búsquedas. El equipo de Metron utilizó lo que describió como métodos de búsqueda bayesianos "clásicos" , un enfoque que anteriormente había tenido éxito en la búsqueda del submarino USS Scorpion y SS Central America . La fase 4 de la operación de búsqueda comenzó cerca de la última posición conocida de la aeronave, que fue identificada por el estudio Metron como el lugar de descanso más probable del vuelo 447. [183] [184]
Se asignó al cablero Île de Sein para ayudar en la recuperación de materiales del fondo del océano.
Una semana después de la reanudación de la operación de búsqueda, el 3 de abril de 2011, un equipo dirigido por la Institución Oceanográfica Woods Hole que operaba vehículos submarinos autónomos (AUV) propiedad del Instituto Waitt [185] descubrió, mediante un sonar de barrido lateral , una gran parte del campo de escombros del vuelo AF447. [183] Otros escombros y cuerpos, todavía atrapados en los restos parcialmente intactos del fuselaje del avión, estaban a una profundidad de 3.980 metros (2.180 brazas; 13.060 pies). [186] Los escombros se encontraron en un área relativamente plana y limosa del fondo del océano (a diferencia de la topografía extremadamente montañosa que originalmente se creía que era el lugar de descanso final de AF447). [187] Otros elementos encontrados fueron motores, piezas de alas y el tren de aterrizaje . [188]
El campo de escombros fue descrito como "bastante compacto", midiendo 200 por 600 metros (660 por 1970 pies) y una corta distancia al norte de donde se habían recuperado previamente los restos, lo que sugiere que el avión cayó al agua prácticamente intacto. [189] La ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, declaró que los cuerpos y los restos serían sacados a la superficie y llevados a Francia para su examen e identificación. [190] El gobierno francés fletó la Île de Sein para recuperar los registradores de vuelo de los escombros. [191] [192] Un vehículo operado remotamente (ROV) [i] Remora 6000 estadounidense y una tripulación de operaciones de Phoenix International con experiencia en la recuperación de aeronaves para la Armada de los Estados Unidos estaban a bordo de la Île de Sein . [193] [194]
Île de Sein llegó al lugar del accidente el 26 de abril y, durante su primera inmersión, el Remora 6000 encontró el chasis del registrador de datos de vuelo, aunque sin la unidad de memoria que sobrevivió al accidente. [195] [196] El 1 de mayo , el ROV encontró y levantó la unidad de memoria a bordo de la Île de Sein . [197] La grabadora de voz de la cabina del avión se encontró el 2 de mayo de 2011 y fue levantada y llevada a bordo de la Île de Sein al día siguiente. [198]
El 7 de mayo, los registradores de vuelo, bajo precinto judicial, fueron subidos a bordo del patrullero La Capricieuse de la Armada francesa para su traslado al puerto de Cayena . Desde allí fueron transportados por vía aérea a la oficina de la BEA en Le Bourget , cerca de París, para la descarga y análisis de los datos. También se habían elevado un motor y el compartimento de aviónica , que contiene ordenadores de a bordo. [199]
El 15 de mayo se habían descargado todos los datos tanto del registrador de datos de vuelo como del registrador de voces de cabina. [2] : 20 [200] Los datos se analizaron durante las semanas siguientes y los hallazgos se publicaron en el tercer informe provisional a finales de julio. [201] Toda la descarga fue filmada y grabada. [201]
Entre el 5 de mayo y el 3 de junio de 2011, se recuperaron 104 cadáveres de los restos del naufragio, lo que eleva el número total de cadáveres encontrados a 154. Anteriormente se habían recuperado cincuenta cadáveres del mar. [153] [202] [203] [204] La búsqueda terminó con los 74 cuerpos restantes aún no recuperados. [205]
Mejoras en investigación y seguridad.
Las autoridades francesas abrieron dos investigaciones:
El 5 de junio de 2009 se inició una investigación penal por homicidio involuntario, bajo la supervisión de la magistrada instructora Sylvie Zimmerman del Tribunal Superior de París (en francés : Tribunal de Grande Instance ). [206] El juez entregó la investigación a la Gendarmería Nacional ( francés : Gendarmerie nationale ), que la llevaría a cabo a través de su división de transporte aéreo (Policía de transporte aéreo, francés : Gendarmerie des transports aériens o GTA) y su instituto de investigaciones forenses (el " Instituto Nacional de Investigación Criminal de la Gendarmería", francés : Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale FR). [207] Como parte de la investigación criminal, la DGSE (la agencia externa de inteligencia francesa) examinó los nombres de los pasajeros a bordo en busca de posibles vínculos con grupos terroristas. [208] En marzo de 2011, un juez francés presentó cargos preliminares de homicidio involuntario contra Air France y Airbus por el accidente. [209] Los casos contra Air France y Airbus se abandonaron en 2019 y 2011, respectivamente. [210] [211] [212]
Se inició una investigación técnica cuyo objetivo era mejorar la seguridad de futuros vuelos. De conformidad con lo dispuesto en el Anexo 13 de la OACI, la BEA participó en la investigación como representante del estado (país) de fabricación del Airbus. [213] El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña (CENIPA), la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU), la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos también se involucró de conformidad con estas disposiciones; La NTSB intervino como representante del estado de fabricación de los motores de turbina General Electric instalados en el avión, y los demás representantes pudieron proporcionar información importante. La República Popular China, Croacia, Hungría, la República de Irlanda, Italia, Líbano, Marruecos, Noruega, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y Suiza designaron observadores, ya que había ciudadanos de esos países a bordo. [214]
El 5 de junio de 2009, la BEA advirtió contra especulaciones prematuras sobre la causa del accidente. En ese momento, la investigación sólo había establecido dos hechos: el clima cerca de la ruta planificada del avión incluía importantes células convectivas típicas de las regiones ecuatoriales, y las velocidades medidas por los tres tubos de Pitot diferían entre sí durante los últimos minutos del vuelo. . [215]
El 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe intermedio que describía todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual del timón y otras partes de la aeronave que se habían recuperado en ese momento. [216] Según la BEA, este examen demostró:
Es probable que el avión haya chocado contra la superficie del mar en actitud de vuelo normal, con una alta velocidad de descenso; [j] [217] [218]
No se encontraron señales de incendios o explosiones.
El avión no se partió en pleno vuelo. [219] El informe también destaca que la BEA no había tenido acceso a los informes post mortem en el momento de su redacción. [220] [221]
El 16 de mayo de 2011, Le Figaro informó que los investigadores de la BEA habían descartado un mal funcionamiento del avión como causa del accidente, según información preliminar extraída del FDR. [222] Al día siguiente, la BEA emitió un comunicado de prensa describiendo explícitamente el informe Le Figaro como una "publicación sensacionalista de información no validada". La BEA afirmó que no se habían llegado a conclusiones, que las investigaciones continuaban y que no se esperaba ningún informe provisional antes del verano. [223] El 18 de mayo, el jefe de la investigación afirmó además que hasta el momento no se había encontrado ningún mal funcionamiento importante de la aeronave en los datos del registrador de datos de vuelo, pero que no se habían descartado fallos menores. [224]
Inconsistencia de la velocidad del aire
En los minutos previos a su desaparición, los sistemas a bordo de la aeronave enviaron una serie de mensajes, a través del ACARS, indicando desacuerdo en las lecturas de velocidad indicadas . Un portavoz de la BEA afirmó que "la velocidad del avión no estaba clara" para los pilotos [155] y, el 4 de junio de 2009, Airbus emitió un télex de información sobre accidentes a los operadores de todos sus aviones recordando a los pilotos los procedimientos anormales y de emergencia recomendados. a tomar en caso de indicación de velocidad aérea no confiable. [225] El Ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau , dijo: "Obviamente, los pilotos [del vuelo 447] no mostraron la velocidad [correcta], lo que puede tener dos consecuencias negativas para la vida útil de la aeronave: una velocidad insuficiente, que puede provocar pérdida y exceso de velocidad, lo que puede provocar que el avión se rompa porque se acerca a la velocidad del sonido y la estructura del avión no está hecha para soportar tales velocidades". [226]
tubos de pitot
Entre mayo de 2008 y marzo de 2009, nueve incidentes relacionados con la pérdida temporal de la indicación de velocidad aparecieron en los informes de seguridad aérea (ASR) de la flota A330/A340 de Air France. Todos ocurrieron en crucero entre los niveles de vuelo FL310 y FL380. Además, después del accidente del vuelo 447, Air France identificó seis incidentes adicionales que no habían sido reportados en los ASR. Estos estaban destinados a registros técnicos de mantenimiento de aeronaves elaborados por los pilotos para describir estos incidentes solo parcialmente, para indicar los síntomas característicos de los incidentes asociados con lecturas de velocidad no confiables. [2] : 122 [227] Los problemas ocurrieron principalmente en 2007 en el A320, pero a la espera de una recomendación de Airbus, Air France retrasó la instalación de nuevos tubos Pitot en el A330/A340 y aumentó las frecuencias de inspección en estos aviones. [228] [229]
Cuando se introdujo en 1994, el Airbus A330 estaba equipado con tubos Pitot, número de pieza 0851GR, fabricados por Goodrich Sensors and Integrated Systems . Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 2001 exigía que estos fueran reemplazados por un diseño posterior de Goodrich, número de pieza 0851HL, o con tubos pitot fabricados por Thales , número de pieza C16195AA. [230] Air France optó por equipar su flota con los tubos pitot de Thales. En septiembre de 2007, Airbus recomendó que los tubos pitot Thales C16195AA fueran reemplazados por el modelo C16195BA de Thales para abordar el problema de entrada de agua que se había observado. [231] Dado que no se trataba de un AD, las directrices permitían al operador aplicar las recomendaciones a su discreción. Air France implementó el cambio en su flota A320, en la que se observaron incidentes de entrada de agua, y decidió hacerlo en su flota A330/340 sólo cuando comenzaron a ocurrir fallas en mayo de 2008. [232] [233]
Después de discutir estas cuestiones con el fabricante, Air France buscó una manera de reducir estos incidentes y Airbus indicó que la nueva sonda Pitot diseñada para el A320 no estaba diseñada para evitar la formación de hielo a nivel de crucero. En 2009, las pruebas sugirieron que la nueva sonda podría mejorar su fiabilidad, lo que llevó a Air France a acelerar el programa de sustitución, [233] que comenzó el 29 de mayo. Estaba previsto que el F-GZCP cambiara sus tubos pitot tan pronto como regresara a París. [234] El 17 de junio de 2009, Air France había reemplazado todas las sondas Pitot en sus aviones tipo A330. [235]
En julio de 2009, Airbus emitió un nuevo consejo a los operadores de A330 y A340 para que cambiaran los tubos pitot de Thales por tubos de Goodrich. [236] [237] [238]
El 12 de agosto de 2009, Airbus emitió tres boletines de servicio obligatorios, exigiendo que todos los aviones A330 y A340 estuvieran equipados con dos tubos pitot Goodrich 0851HL y un tubo pitot Thales modelo C16195BA (o, alternativamente, tres tubos pitot Goodrich); Los tubos pitot Thales modelo C16195AA ya no se utilizarían. [239] [2] : 216 Este requisito se incorporó a los AD emitidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 31 de agosto [239] y por la Administración Federal de Aviación (FAA) el 3 de septiembre. [240] El reemplazo debía completarse el 7 de enero de 2010. Según la FAA, en su publicación del Registro Federal , el uso del modelo Thales ha dado lugar a "informes de discrepancias en la indicación de la velocidad del aire al volar a grandes altitudes en condiciones climáticas adversas" que "Podría resultar en una reducción del control del avión". La FAA afirmó además que la sonda modelo Thales "aún no ha demostrado el mismo nivel de robustez para soportar cristales de hielo a gran altitud que las sondas Goodrich Pitot P/N 0851HL".
El 20 de diciembre de 2010, Airbus emitió una advertencia a aproximadamente 100 operadores de aviones A330, A340-200 y A340-300 con respecto a los tubos Pitot, advirtiendo a los pilotos que no volvieran a activar el piloto automático tras una falla en los indicadores de velocidad del aire. [241] [242] [243] Las recomendaciones de seguridad emitidas por BEA para el diseño de sondas Pitot recomiendan que "deben estar equipadas con un sistema de calefacción diseñado para evitar cualquier mal funcionamiento debido a la formación de hielo. Se deben proporcionar los medios adecuados (advertencia visual directamente visible para la tripulación) para informar a la tripulación de cualquier mal funcionamiento del sistema de calefacción". [2] : 137
Hallazgos del registrador de datos de vuelo.
El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su investigación que describe la historia del vuelo registrada por el FDR. Esto confirmó lo que se había concluido anteriormente a partir del examen post mortem de los cuerpos y los escombros recuperados de la superficie del océano; el avión no se había roto en altura, sino que había caído intacto al océano. [219] [221] Los FDR también revelaron que el descenso de la aeronave al mar no se debió a una falla mecánica o a que la aeronave fuera abrumada por el clima, sino a que la tripulación de vuelo había levantado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta entrar en un pérdida aerodinámica. [88] [244]
Si bien los datos inconsistentes de la velocidad del aire provocaron la desconexión del piloto automático, la razón por la que los pilotos perdieron el control del avión seguía siendo un misterio, en particular porque los pilotos normalmente intentarían bajar el morro en caso de pérdida. [245] [246] [247] Múltiples sensores proporcionan información de tono y no se dio ninguna indicación de que alguno de ellos estuviera funcionando mal. [248] Un factor puede ser que, dado que el A330 normalmente no acepta entradas de control que causarían una pérdida, los pilotos no sabían que podría ocurrir una pérdida cuando la aeronave cambiaba a un modo alternativo debido a una falla en la indicación de velocidad aérea. [244] [k]
En octubre de 2011, se filtró una transcripción del CVR y se publicó en el libro Erreurs de Pilotage ( Errores del piloto ) de Jean Pierre Otelli. [253] La BEA y Air France condenaron la divulgación de esta información, y Air France la calificó de "información sensacionalista y no verificable" que "perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida". [254] Posteriormente, la BEA publicó su informe final sobre el accidente y el Apéndice 1 contenía una transcripción oficial del CVR que no incluía grupos de palabras que se consideraban no relacionadas con el vuelo. [84]
Tercer informe provisional
El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe provisional sobre los problemas de seguridad que encontró tras el accidente. [4] Estaba acompañado de dos documentos más breves que resumían el informe provisional [255] y abordaban recomendaciones de seguridad. [256]
El tercer informe provisional afirmaba que se habían establecido algunos hechos nuevos. En particular:
Los pilotos no habían aplicado el procedimiento de velocidad aérea no confiable.
El piloto al mando tiró hacia atrás de la palanca, aumentando así el ángulo de ataque y provocando que el avión ascendiera rápidamente .
Al parecer, los pilotos no se dieron cuenta de que el avión había alcanzado su altitud máxima permitida .
Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
La advertencia de pérdida sonó continuamente durante 54 segundos.
Los pilotos no hicieron comentarios sobre las advertencias de pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que el avión estaba en pérdida.
La advertencia de pérdida se desactiva por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque se consideran inválidas, y este es el caso cuando la velocidad del aire cae por debajo de cierto límite.
En consecuencia, la advertencia de pérdida se encendía cada vez que el piloto empujaba la palanca hacia adelante y luego se detenía cuando tiraba hacia atrás; Esto sucedió varias veces durante la pérdida y puede haber confundido a los pilotos.
A pesar de que eran conscientes de que la altitud estaba disminuyendo rápidamente, los pilotos no pudieron determinar en qué instrumentos confiar; todos los valores pueden haberles parecido incoherentes. [257]
La BEA reunió un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo. [258]
Un breve boletín de Air France indicaba que "el encendido y apagado engañoso de la alarma de pérdida, que contradecía el estado real del avión, contribuyó en gran medida a que la tripulación tuviera dificultades para analizar la situación". [259] [260]
El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Esto confirmó los hallazgos de los informes preliminares y proporcionó detalles y recomendaciones adicionales para mejorar la seguridad. Según el informe final, [2] el accidente fue el resultado de esta sucesión de acontecimientos importantes:
La inconsistencia temporal entre las velocidades medidas, probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo, provocó la desconexión del piloto automático y la reconfiguración [del modo de control de vuelo] a " ley alternativa (ALT) ".
La tripulación realizó controles inapropiados que desestabilizaron la trayectoria de vuelo.
La tripulación no siguió el procedimiento apropiado por la pérdida de la información de velocidad aérea mostrada.
La tripulación tardó en identificar y corregir la desviación de la trayectoria de vuelo.
La tripulación no comprendía la aproximación a la pérdida.
La tripulación no reconoció que la aeronave se había perdido y, en consecuencia, no realizó ninguna información que hubiera permitido recuperarse de la pérdida. [2] : 200
Estos eventos fueron el resultado de estos factores principales en combinación: [2]
Mecanismos de retroalimentación entre todos los involucrados (el informe identifica fabricantes, operadores, tripulaciones de vuelo y agencias reguladoras), que imposibilitaron identificar la no aplicación reiterada del procedimiento de pérdida de información de velocidad aérea, y asegurar que las tripulaciones estuvieran capacitadas en formación de hielo en Las sondas pitot y sus consecuencias.
La falta de formación práctica de la tripulación en el manejo manual de la aeronave tanto a gran altura como en caso de anomalías en la indicación de velocidad.
El debilitamiento del reparto de tareas entre los dos copilotos, tanto por la incomprensión de la situación en el momento de la desconexión del piloto automático como por una mala gestión del " efecto sobresalto ", que los deja en un estado de carga emocional;
La falta de una visualización clara en la cabina de las inconsistencias en las lecturas de velocidad identificadas por las computadoras de vuelo.
La falta de respuesta de la tripulación al aviso de pérdida, ya sea por no identificar el aviso sonoro, por la fugacidad de los avisos de pérdida que podrían haber sido considerados espurios, o por la ausencia de cualquier información visual que pudiera confirmar que la aeronave se estaba acercando. pérdida de las velocidades características, a confundir el golpe de pérdida con el golpe de exceso de velocidad, a las indicaciones del director de vuelo que podrían haber confirmado la visión equivocada de la tripulación sobre sus acciones, o a la dificultad para identificar y comprender las implicaciones del cambio a la ley alternativa, que no protege el ángulo de ataque.
Análisis independientes
Antes y después de la publicación del informe final de la BEA en julio de 2012, se publicaron en los medios de comunicación numerosos análisis independientes y opiniones de expertos sobre la causa del accidente.
Importancia del accidente
En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "fue fácil de convertir en mito" porque "ningún otro avión de pasajeros en la historia moderna había desaparecido tan completamente, sin una llamada de auxilio, un testigo o incluso un rastro". en el radar." Hylton explicó que el A330 "era considerado uno de los más seguros" entre los aviones de pasajeros. Hylton agregó que cuando "el vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, fue tentador ofrecer una narrativa ordenada sobre la arrogancia de construir un avión autónomo, Ícaro cayendo del cielo. O tal vez el vuelo 447 era el Titanic , un barco irrompible en el fondo del mar." [202] El Dr. Guy Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo de la Universidad Brunel , dijo: "Este es un accidente aéreo como nunca antes habíamos visto. La mitad de los investigadores de accidentes en el mundo occidental, y en Rusia también está esperando estos resultados. Esta ha sido la investigación más grande desde Lockerbie . Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no caen del cielo." [261]
Indicación de ángulo de ataque
En un artículo de julio de 2011 en Aviation Week , se citó a Chesley "Sully" Sullenberger diciendo que el accidente fue un "accidente trascendental" y sugirió que los pilotos podrían manejar mejor las perturbaciones de este tipo si tuvieran una indicación del ángulo de inclinación del ala. ataque (AoA). [262] Por el contrario, el autor de aviación, el Capitán Bill Palmer, ha expresado dudas de que un indicador AoA hubiera salvado al AF447, escribiendo: "como el PF [piloto en vuelo] parecía estar ignorando los indicadores más fundamentales de cabeceo y actitud, junto con numerosas pérdidas advertencias, uno podría preguntarse qué diferencia habría hecho un medidor AoA rara vez utilizado". [263]
Tras su investigación, la BEA recomendó que la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA consideraran hacer obligatorio un indicador AoA en el panel de instrumentos. [264] [ necesita actualización ] En 2014, la FAA simplificó los requisitos para los indicadores AoA para la aviación general [265] [266] sin afectar los requisitos para la aviación comercial.
Factores humanos e interacción informática.
El 6 de diciembre de 2011, Popular Mechanics publicó una traducción al inglés del análisis de la transcripción del CVR polémicamente filtrada en el libro Erreurs de Pilotage . [253] Destacó el papel del copiloto en la pérdida de la aeronave, mientras la computadora de vuelo estaba bajo ley alternativa a gran altitud. Este error humano "simple pero persistente" se señaló como la causa más directa de este accidente. [244] En el comentario que acompaña al artículo, también señalaron que el incumplimiento de los principios de gestión de recursos de la tripulación fue un factor contribuyente.
El informe final de la BEA señala la interfaz hombre-computadora (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Proporciona una explicación para la mayoría de las entradas de cabeceo del piloto que volaba, que no se explicaron en el artículo de Popular Mechanics : concretamente, que la visualización del director de vuelo era engañosa. [267] La entrada de cabeceo al comienzo de la secuencia fatal de eventos parece ser la consecuencia de un error de altímetro. Los investigadores también señalaron la falta de una visualización clara de las inconsistencias de la velocidad del aire, aunque los ordenadores las habían identificado. Algunos sistemas generaban mensajes de fallo sólo sobre las consecuencias, pero nunca mencionaban el origen del problema. Los investigadores recomendaron que un tubo Pitot bloqueado debería indicarse claramente a la tripulación como tal en las pantallas de vuelo. El Daily Telegraph señaló la ausencia de información de AoA, que es importante para identificar y prevenir una pérdida. [268] El documento decía que "aunque las lecturas del ángulo de ataque se envían a las computadoras a bordo, no hay pantallas en los aviones modernos para transmitir esta información crítica a las tripulaciones". Der Spiegel indicó la dificultad que tuvieron los pilotos para diagnosticar el problema: "Una alarma tras otra encendieron los monitores de la cabina. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático del motor y las computadoras de vuelo se apagaron". [269] En este contexto de información confusa, dificultad con la cognición auditiva (debido a los fuertes golpes de la tormenta, así como a la pérdida) y visibilidad externa nula, los pilotos tuvieron menos de tres minutos para identificar el problema y tomar medidas correctivas. El informe Der Spiegel afirma que un accidente así "podría volver a ocurrir".
En un artículo en Vanity Fair , William Langewiesche señaló que una vez que el AoA fue tan extremo, el sistema rechazó los datos como inválidos y detuvo temporalmente las advertencias de pérdida, pero "esto condujo a una reversión perversa que duró casi hasta el impacto; cada vez Bonin bajó el morro, haciendo que el ángulo de ataque fuera ligeramente menos severo, la advertencia de pérdida sonó de nuevo, un refuerzo negativo que puede haberlo encerrado en su patrón de cabeceo hacia arriba", lo que aumentó el ángulo de ataque y, por lo tanto, agravó la pérdida. [44]
En abril de 2012 en The Daily Telegraph , el periodista británico Nick Ross publicó una comparación de los controles de vuelo de Airbus y Boeing ; A diferencia del yugo de control utilizado en las cubiertas de vuelo de Boeing, los controles laterales de Airbus brindan poca información visual y ninguna respuesta sensorial o táctil al segundo piloto. La voz sintética de la cabina, sin embargo, emite un mensaje auditivo de "entrada dual" cada vez que los pilotos inician entradas opuestas. [255] Ross razonó que esto podría explicar en parte por qué los fatales movimientos de morro hacia arriba del PF [piloto que volaba] no fueron anulados por sus dos colegas. [268] [270]
En un informe de la CBS de julio de 2012, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor en el accidente. Los controles de vuelo no están conectados mecánicamente entre los dos asientos del piloto, y Robert, el piloto del asiento izquierdo que creía haber tomado el control del avión, no sabía que Bonin continuaba manteniendo la palanca hacia atrás, lo que anuló el control del propio Robert. [271] [272] [l]
El informe final de la BEA reconoció la dificultad para un piloto de observar la acción de la palanca lateral del otro, [273] pero no lo identificó como una causa del accidente [274] y no hizo ninguna recomendación relacionada con el diseño de la entrada de la palanca lateral. . [275]
Fatiga
Dormir lo suficiente es una preocupación constante para los pilotos de vuelos de larga distancia. [276] Aunque la BEA no pudo encontrar indicios "objetivos" de que los pilotos del vuelo 447 sufrieran fatiga, [2] : 100 [277] algunos intercambios registrados en el CVR, incluida una observación hecha por el Capitán Dubois de que solo había durmió una hora, [m] podría indicar que la tripulación no descansó bien antes del vuelo. [278] Los copilotos habían pasado tres noches en Río de Janeiro, pero la BEA no pudo recuperar datos sobre su descanso y no pudo determinar sus actividades durante la escala. [2] : 24 [279] [280]
Secuelas
Monumento a las víctimas del vuelo 447 en Río, un monumento idéntico fue erigido en París, en el cementerio Père Lachaise
Poco después del accidente, Air France cambió el número del vuelo regular Río de Janeiro-París de AF447 a AF445; [281] sin embargo, a partir de diciembre de 2023, el número de la ruta se cambió a AF485, y en lugar de un Airbus A330, la aerolínea utiliza un Boeing 777-300ER . [282] A partir de enero de 2024, Air France está comenzando a eliminar gradualmente toda su flota de Airbus A330, para ser reemplazada por Airbus A350-900 más nuevos y energéticamente más eficientes . El primer Airbus A330-203 que se retiró fue el F-GZCN, el 8 de enero de 2024, [283] [284] [285] y la flota restante de Airbus A330 se retirará por completo para 2030. [286]
Seis meses después del accidente del vuelo 447 de Air France, el 30 de noviembre de 2009, el vuelo 445 de Air France operado por otro Airbus A330-203 (matrícula F-GZCK) hizo una llamada de emergencia debido a fuertes turbulencias en la misma zona y en un punto similar. tiempo hasta el momento en que se perdió el vuelo 447. Debido a que los pilotos no pudieron obtener permiso inmediato de los controladores de tráfico aéreo (ATC) para descender a una altitud menos turbulenta, el mayday fue para alertar a otras aeronaves en las cercanías de que el vuelo se había desviado de su nivel de vuelo asignado. Este es un procedimiento de contingencia estándar cuando se cambia de altitud sin autorización directa del ATC. Después de 30 minutos de turbulencias de moderadas a severas, el vuelo continuó con normalidad. El vuelo aterrizó sano y salvo en París 6 horas y 40 minutos después de la llamada de socorro. [287] [288]
Indicadores de velocidad aérea inexactos
Se han producido varios casos en los que información inexacta sobre la velocidad del aire provocó incidentes de vuelo en el A330 y el A340. Dos de esos incidentes involucraron sondas Pitot. [n] En el primer incidente, un A340-300 (F-GLZL) de Air France en ruta de Tokio a París experimentó un evento a 31.000 pies (9.400 m), en el que la velocidad del aire se informó incorrectamente y el piloto automático se desactivó automáticamente. Posteriormente se descubrió que la causa era el mal tiempo y los orificios de drenaje obstruidos en las tres sondas Pitot. [289] En el segundo incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZN) en ruta de París a Nueva York encontró turbulencias seguidas por la desconexión de los sistemas de vuelo automático, advertencias sobre la precisión de la velocidad aérea informada y 2 minutos de pérdida. alertas. [289]
Otro incidente en el vuelo 8091 de TAM, de Miami a Río de Janeiro, el 21 de mayo de 2009, que involucró a un A330-200, mostró una caída repentina de la temperatura del aire exterior, luego pérdida de datos aéreos, del ADIRS , del piloto automático y del autothrust . [290] La aeronave descendió 1.000 metros (3.300 pies) antes de ser recuperada manualmente utilizando instrumentos de respaldo. La NTSB también examinó un incidente similar ocurrido el 23 de junio de 2009 en un vuelo de Northwest Airlines de Hong Kong a Tokio, [290] concluyendo en ambos casos que el manual de operaciones de la aeronave era suficiente para evitar que ocurriera una situación peligrosa. [291]
Tras el accidente del 447 de Air France, otros operadores de Airbus A330 estudiaron sus registros de vuelo internos para buscar patrones. Delta Air Lines analizó los datos de los vuelos de Northwest Airlines ocurridos antes de que las dos compañías se fusionaran y encontró una docena de incidentes en los que al menos uno de los tubos pitot de un A330 había dejado de funcionar brevemente cuando el avión volaba a través de la ZCIT, el mismo lugar donde Air Francia 447 se estrelló. [292] [293]
Casos legales
Air France y Airbus han sido investigadas por homicidio involuntario desde 2011, pero en 2019, los fiscales recomendaron abandonar el caso contra Airbus y acusar a Air France de homicidio involuntario y negligencia, concluyendo que "la aerolínea estaba al tanto de problemas técnicos con un instrumento clave de monitoreo de la velocidad del aire en su aviones pero no capacitaron a los pilotos para resolverlos". [210] El caso contra Airbus fue abandonado el 22 de julio del mismo año. [211] El caso contra Air France se abandonó en septiembre de 2019 cuando los magistrados dijeron que "no había motivos suficientes para procesar". [212] Sin embargo, en 2021, un fiscal de París solicitó que Airbus y Air France fueran juzgados ante un tribunal de justicia. [294] En abril, se anunció que ambas empresas serían procesadas por el accidente. Los abogados de Airbus afirmaron que presentarían un recurso inmediato contra la decisión. [295] El juicio comenzó el 10 de octubre de 2022, y Airbus y Air France fueron acusados de homicidio involuntario. [296] Ambas empresas se declararon inocentes de los cargos. [296] [297] [298] El 7 de diciembre, los fiscales anunciaron que no solicitarían la condena de ninguna de las empresas por homicidio involuntario ya que no podían demostrar su culpabilidad, y recomendaron absolver a ambas empresas. Los familiares y amigos de las víctimas se mostraron indignados por la decisión. [299] [300] [301] [302] El 17 de abril de 2023, Airbus y Air France fueron absueltos de homicidio involuntario. [303] [304] [305] Sin embargo, 10 días después, un fiscal francés presentó un recurso de apelación contra el veredicto. [306]
En la cultura popular
Darlow Smithson produjo en 2010 para Nova y la BBC un documental de una hora titulado Lost: The Mystery of Flight 447 que detalla una de las primeras hipótesis independientes sobre el accidente . Utilizando la entonces escasa evidencia e información públicamente disponible, y sin datos de las cajas negras, se postuló una cadena crítica de eventos, empleando la experiencia de un piloto experto, un investigador de accidentes experto, un meteorólogo de aviación y un ingeniero estructural de aeronaves. [307] [308] [309] [310]
El 16 de septiembre de 2012, Channel 4 del Reino Unido presentó Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , que mostraba datos de las cajas negras, incluida una recreación en profundidad. Fue producida por Minnow Films. [311] 60 Minutes Australia realizó una presentación similar en 2014. [312]
La serie de televisión documental sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio de 45 minutos titulado " Air France 447: Vanished ", que se emitió el 15 de abril de 2013 en Gran Bretaña y el 17 de mayo de 2013 en Estados Unidos. [313]
Vanity Fair publicó un artículo sobre el accidente del autor y piloto estadounidense William Langewiesche , titulado "¿Deberían los aviones volar ellos mismos?", en octubre de 2014. [44]
El 23 de junio de 2015 se publicó un episodio de podcast de 99% Invisible sobre el vuelo, titulado "Children of the Magenta (Automation Paradox, pt. 1)", como la primera de una historia de dos partes sobre la automatización . [314]
En noviembre de 2015, el profesor del Instituto de Tecnología de Massachusetts , David Mindell, analizó la tragedia del vuelo 447 de Air France en el segmento inicial de un podcast de EconTalk dedicado a las ideas del libro de Mindell de 2015 Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy . [315] Mindell dijo que el accidente ilustró un "traspaso fallido", sin advertencia suficiente, del piloto automático del avión a los pilotos humanos. [316]
El podcast Black Box Down producido por The Rooster Teeth cubrió el vuelo en un episodio titulado "Stalling 38,000 Feet Over The Atlantic" el 30 de julio de 2020. [317]
El 9 de septiembre de 2021, el documental Deadly Engineering de Science Channel cubrió el accidente en el episodio 1 de la temporada 3: "Catástrofes en el cielo". [318]
El canal de YouTube Mentour Pilot documentó la historia desde el punto de vista de un piloto comercial. [319]
Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , un accidente fatal en 2014 que involucró a un Airbus A320 como resultado de una pérdida a gran altitud y los pilotos hicieron acciones opuestas con los controles laterales del avión.
Vuelo 3407 de Colgan Air , un accidente fatal en 2009 como resultado de una respuesta inadecuada del piloto a una pérdida
Vuelo 301 de Birgenair , un accidente fatal en 1996 como resultado del bloqueo de los tubos Pitot que provocó una pérdida a gran altitud
Vuelo 603 de Aeroperú , accidente fatal en 1996 provocado por un puerto estático bloqueado
Vuelo 888T de XL Airways Alemania , un accidente fatal en 2008 como resultado de una pérdida causada por sensores de ángulo de ataque congelados
Vuelo 5017 de Air Algérie , un accidente fatal en 2014 causado por la acumulación de hielo en los motores y la reducción del empuje, lo que provocó que el avión redujera la velocidad hasta el punto de detenerse.
Vuelo 5904 de Turkish Airlines , otro vuelo que se estrelló porque los pilotos manejaron incorrectamente información inadecuada de velocidad debido a los tubos pitot congelados.
^ El 2 en el sufijo indica que era una variante de la serie -200 del A330; 03 indica que estaba equipado con motores General Electric CF6-80E1A3 .
^ En el momento de su desaparición, F-GZCP estaba utilizando comunicaciones por satélite, ya que su posición sobre el Atlántico medio estaba demasiado lejos de los receptores terrestres para que VHF fuera eficaz.
^ En el mapa, página 13, las coordenadas del primer informe provisional de BEA [69] con la información de la página 13 se mencionan como la "última posición conocida" (francés: Dernière position connue , "última posición conocida").
^ Más precisamente: que después de que uno de los tres sistemas independientes fuera diagnosticado como defectuoso y excluido de la consideración, los dos sistemas restantes no estaban de acuerdo.
^ 850 de su Armada y 250 de la Fuerza Aérea.
^ Las áreas que muestran una batimetría detallada se cartografiaron utilizando un sonar batimétrico multihaz. Las zonas que mostraban una batimetría muy generalizada se cartografiaron mediante altimetría satelital de alta densidad.
^ El vehículo operado de forma remota Remora 6000 fue diseñado y construido por Phoenix International Holdings, Inc. de Largo, Maryland, Estados Unidos.
^ Se consideró que el avión estaba en una actitud casi nivelada, pero con una alta velocidad de descenso cuando chocó con la superficie del océano. Ese impacto provocó altas fuerzas de desaceleración y compresión en el avión, como lo demuestran las deformaciones que se encontraron en los restos recuperados.
^ Algunos informes han descrito esto como una pérdida profunda , [249] pero se trataba de una pérdida convencional de estado estable. [250] Una pérdida profunda está asociada con un avión con cola en T , pero este avión no tiene cola en T. [251] La BEA lo describió como un "estancamiento sostenido". [252]
^ Hubo un problema similar con el control de la palanca lateral en el accidente del vuelo 8501 de Air Asia .
^ "Anoche no dormí lo suficiente. Una hora, no es suficiente ahora". "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure".
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el vuelo 447 de Air France .
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Accident de l'Airbus A330-203 inmatriculado F-GZCP et exploité par Air France survenu le 01/06/2009 dans l'océan atlantique [ Ocurrió un accidente con el Airbus A330-203 registrado F-GZCP y operado por Air France [sic] el 01/06/2009 en el Océano Atlántico ] (en francés), BEA, archivado desde el original el 30 de mayo de 2019
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