El vuelo 006 de China Airlines ( indicativo de llamada "Dynasty 006") fue un vuelo diario sin escalas desde Taipéi al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . El 19 de febrero de 1985, el Boeing 747SP que operaba el vuelo se vio involucrado en un accidente de avión volcado , tras la falla del motor n.º 4, mientras volaba a 41 000 pies (12 500 m). El avión volcó y se precipitó 30 000 pies (9100 m), experimentando altas velocidades y fuerzas g (hasta 5 g) antes de que el capitán pudiera recuperarse de la caída, y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco . [1]
El avión había despegado de Taipei a las 16:22 hora estándar de China . El accidente ocurrió 10 horas después de iniciarse el vuelo. El Boeing 747SP-09 se encontraba a 350 millas (560 km) al noroeste de San Francisco, volando a una altitud de 41.000 pies (12.500 m). La tripulación de cabina estaba formada por el capitán Min-Yuan Ho, de 55 años; el primer oficial Ju-Yue Chang, de 53 años; el ingeniero de vuelo Kuo-Pin Wei, de 55 años; el capitán de relevo Chien-Yuan Liao, de 53 años; y el ingeniero de vuelo de relevo Shih-Lung Su, de 41 años. El capitán tenía aproximadamente 15.500 horas de vuelo, incluidas 3.748 horas en el Boeing 747. El primer oficial tenía más de 7.700 horas, 4.553 de ellas en el Boeing 747, y el ingeniero de vuelo tenía aproximadamente 15.500 horas de vuelo, incluidas 4.363 horas en el Boeing 747. [1] El accidente ocurrió mientras la tripulación principal estaba de servicio.
La secuencia comenzó con una pérdida de empuje en el motor n.° 4. Ese motor había fallado dos veces durante vuelos anteriores (mientras volaba a FL 410 y 430). En cada uno de esos casos, el motor se reinició después de descender a una altitud menor. La respuesta del mantenimiento a las entradas del libro de registro que indicaban las soluciones intentadas incluía la inspección del motor; el drenaje y reemplazo del filtro de combustible; la inspección y reemplazo del controlador de paletas; el drenaje de agua de las sondas de Mach; y otros reemplazos de filtros. Ninguna de esas acciones solucionó el problema recurrente con el motor n.° 4. [1] [2]
El ingeniero de vuelo intentó restablecer la potencia del motor, pero no cerró la válvula de purga como lo requiere el procedimiento de la lista de verificación. [1] : 26 Después de que el ingeniero de vuelo anunció que el motor se había apagado , el capitán le ordenó que lo reiniciara y ordenó al primer oficial que solicitara autorización para un descenso desde 41.000 pies (12.500 m). Según el manual de vuelo, es poco probable que el reinicio del motor tenga éxito por encima de los 30.000 pies (9.100 m). [1] : 2
Mientras tanto, a medida que la velocidad aerodinámica disminuía, el piloto automático hizo girar la rueda de control hasta el límite izquierdo máximo de 23 grados mientras mantenía el vuelo nivelado. A medida que la velocidad disminuía aún más, el avión comenzó a inclinarse hacia la derecha a pesar de que el piloto automático mantenía el límite máximo de inclinación hacia la izquierda. Para cuando el capitán desconectó el piloto automático, el avión había inclinado más de 60 grados hacia la derecha y el morro había comenzado a caer. Los alerones y los spoilers de vuelo eran los únicos medios disponibles para que el piloto automático mantuviera las alas niveladas, ya que el piloto automático no se conecta al timón durante el vuelo normal. Para contrarrestar las fuerzas asimétricas creadas por la pérdida de empuje del motor n.° 4, era esencial que el piloto usara manualmente el pedal izquierdo del piso para empujar el timón hacia la izquierda. Sin embargo, el capitán no utilizó ninguna entrada del timón en absoluto, ni antes ni después de desconectar el piloto automático. [1] : 10–11
Mientras el avión descendía a través de las nubes, la atención del capitán se centró en el indicador de actitud , que mostraba indicaciones excesivas de inclinación y cabeceo. Debido a que dicha actitud es altamente irregular, el capitán asumió incorrectamente que los indicadores estaban defectuosos. [1] : 3 Sin ninguna referencia visual debido a la cobertura de nubes y habiendo rechazado la información de los indicadores de actitud, el capitán y el primer oficial se desorientaron espacialmente . [1] : 31
Sólo después de atravesar la parte inferior de las nubes a 11.000 pies (3.400 m) el capitán pudo reorientarse y poner el avión bajo control, nivelándose a 9.600 pies (2.900 m). El avión había descendido 30.000 pies (9.100 m) en menos de dos minutos y medio, mientras que todos a bordo experimentaron fuerzas g de hasta 5 g. [1] : 12 En ese momento, la tripulación creyó que los cuatro motores se habían apagado, pero la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que solo el motor n.º 4 había fallado.
Después de nivelarse, los tres motores restantes continuaron suministrando empuje normal. Otro intento de reinicio puso en funcionamiento nuevamente el motor n.° 4. El avión comenzó a ascender. La tripulación informó "la condición es normal ahora" al control de tráfico aéreo , junto con la intención de continuar hacia Los Ángeles. Entonces notaron que el tren de aterrizaje principal interior estaba abajo y uno de los sistemas hidráulicos estaba vacío. Con la resistencia añadida por el tren de aterrizaje desplegado, el avión no tenía suficiente combustible para llegar a Los Ángeles. Se declaró una emergencia y el avión se desvió al Aeropuerto Internacional de San Francisco . [1] : 5
Hubo dos heridos graves a bordo: una fractura y laceración de un pie, y una distensión aguda de la espalda que requirió dos días de hospitalización. El avión sufrió daños importantes por las fuerzas G excesivas. Las alas se doblaron permanentemente hacia arriba 2 pulgadas (5 cm), el tren de aterrizaje principal interior perdió dos compuertas de actuador y los dos puntales del tren de aterrizaje principal interior quedaron colgando. La parte más afectada fue la cola, donde se habían arrancado grandes partes externas del estabilizador horizontal . Se había perdido todo el elevador exterior izquierdo junto con su actuador , que había sido accionado por el sistema hidráulico que se rompió y se drenó. [1] [3]
Después de que se le hicieran reparaciones al avión, volvió a estar en estado de vuelo el 25 de abril de 1985. Continuó en servicio durante casi 12 años hasta que fue arrendado a la compañía hermana de China Airlines, Mandarin Airlines , en enero de 1997, y estuvo en servicio diario durante el resto de ese año antes de ser retirado del servicio y colocado en un cementerio de chatarra en Nevada. En abril de 2002, el avión fue adquirido por el evangelista y humanitario indio KA Paul , y apodado "Global Peace One". A partir de febrero de 2004, el avión se utilizó para entregar ayuda en caso de desastre a países como Etiopía, India, Irán y Jordania; sin embargo, en julio de 2005 la FAA había revocado el certificado de operación de Global Peace Ambassadors debido al mal mantenimiento del avión, dejándolo en tierra en el Aeropuerto Internacional Thunder Bay en Ontario, Canadá . En diciembre de 2005, se emitió un permiso de ferry y el N4522V fue trasladado al Aeropuerto Internacional de Tijuana , donde el avión permaneció estacionado a partir de 2024 con la posibilidad de ser desguazado. [4]
En su informe final, la NTSB de Estados Unidos afirmó: "La Junta de Seguridad sólo puede concluir que el capitán se distrajo primero por la evaluación del mal funcionamiento del motor y segundo por sus intentos de detener la disminución de la velocidad aerodinámica, y que, debido a estas distracciones, no pudo evaluar adecuada y rápidamente la inminente pérdida de control del avión. La Junta de Seguridad también concluye que el capitán confió demasiado en el piloto automático y que esto también fue causal del accidente ya que el piloto automático enmascaró efectivamente el inminente inicio de la pérdida de control del avión". [1] El informe de la NTSB finalizó con Sin recomendaciones destinadas a prevenir problemas similares en el futuro.
China Airlines continuó operando uno de sus servicios programados Taipei-Los Ángeles como Dynasty 006 hasta 2018, utilizando el Boeing 747-400 hasta fines de 2014, cuando el Boeing 777-300ER lo reemplazó. [5] En marzo de 2018, debido a la escasez de flota y estrés financiero, el número de vuelo fue retirado y reemplazado por el vuelo 008; [6] sin embargo, el uso del número de vuelo 006 se reanudó en junio de 2019 después del aumento en la demanda de más vuelos Taipei-Los Ángeles. [7]
