El vuelo 841 de TWA era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York, en ruta al Aeropuerto Internacional Minneapolis-Saint Paul en Minneapolis, Minnesota. El 4 de abril de 1979, alrededor de las 9:48 pm hora estándar del este (01:48 UTC), mientras volaba sobre Saginaw , Michigan , el avión Boeing 727-31 comenzó un giro brusco y sin control hacia la derecha y posteriormente entró en una inmersión en espiral . Los pilotos pudieron recuperar el control del avión y realizaron con éxito un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit .
A las 20:25 horas. EST , el vuelo 841 de TWA despegó de JFK International después de un retraso de 45 minutos debido a la congestión del tráfico y alcanzó su altitud de crucero inicial de 35,000 pies a las 8:54 p.m. Debido a un viento en contra de 100 nudos , los pilotos solicitaron ascender a 39.000 pies a las 21:25 horas, lo cual fue concedido. A las 9:49 p.m., después de viajar casi 540 millas (870 km), [1] mientras navegaba a 39.000 pies (12.000 m) cerca de la ciudad de Saginaw, Michigan, el capitán Harvey "Hoot" Gibson (44), [2] dijo el avión estaba operando con el piloto automático en modo "Altitude Hold" cuando sintió una vibración de alta frecuencia en las puntas de sus pies, seguida de un zumbido y un ligero golpe en la estructura del avión. Miró sus instrumentos y vio que el avión se inclinaba hacia la derecha con el piloto automático moviendo la rueda de control hacia la izquierda para nivelar las alas. Esto no tuvo ningún efecto, por lo que Gibson desconectó el piloto automático y aplicó el alerón izquierdo completo, lo que no tuvo ningún efecto. Se subió a los pedales del timón para aplicar el timón a la izquierda a fondo. Las acciones del capitán Gibson no tuvieron efecto ya que el avión muy rápidamente comenzó un giro pronunciado hacia la derecha. [3] : 2 Gibson gritó "¡Levántense!" refiriéndose al copiloto para que activara los frenos de velocidad, pero el copiloto no entendió lo que quería decir el Capitán, por lo que Gibson los activó. A pesar de los mejores esfuerzos de la tripulación de vuelo, el avión se salió de control; Gibson gritó: "¡Vamos!". El vuelo 841 se lanzó a unos 10.000 m (34.000 pies) en sólo 63 segundos. [3] : 2 Durante el curso de la inmersión, el avión giró 360 grados dos veces y superó el límite de Mach para la estructura del avión 727 . El Capitán Gibson estaba tan desesperado por salvar el avión que comenzó a mover su columna de control de izquierda a derecha, luego hacia adelante y hacia atrás, con el timón izquierdo al máximo, luego el timón derecho al máximo, y se retrajo y Extendió los frenos, pero sus esfuerzos fueron infructuosos.
Aproximadamente a 15.000 pies (4.600 m), los pilotos extendieron el tren de aterrizaje en un intento de reducir la velocidad del avión y el listón número 7 se desprendió. Unos segundos después de extender el tren, Gibson logró recuperar el control y sacó el 727 de su inmersión a unos 1.500 m (5.000 pies). [4] [5] El avión sufrió daños estructurales sustanciales con la rotura del sistema hidráulico del Sistema A y el ingeniero de vuelo informó que tenían una señal de falla para el amortiguador de guiñada del timón inferior , pero realizaron un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit en Michigan a las 10:31 p.m. EST sin más problemas. Después de aterrizar y apagar los motores, los pilotos encendieron la unidad de potencia auxiliar (APU) mientras un mecánico se conectaba a un intercomunicador para hablar con los pilotos e informaba que había una fuga de combustible por el lado izquierdo. Las 89 personas desembarcaron por la escalera de popa y no se produjeron muertes entre los 82 pasajeros y los 7 miembros de la tripulación. Ocho pasajeros reportaron lesiones menores relacionadas con altas fuerzas G. [3]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente y llevó a cabo lo que en ese momento fue la investigación de accidente más larga en la historia de la NTSB. [6] En su informe final, publicado en junio de 1981, la NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue una falla mecánica de un slat del borde de ataque debido a una manipulación inapropiada y la acción inoportuna del capitán. [3] : 1
Entre los daños descubiertos después del accidente, los investigadores encontraron que faltaba el listón número 7 en el borde de ataque del ala derecha. Los investigadores de la NTSB solicitaron al fabricante de aviones, Boeing , que inspeccionara el resto del conjunto del slat, incluida una parte del cilindro actuador del slat (el motor que mueve el slat y lo mantiene en posición). Boeing determinó que el listón número 7 había fallado porque se habían extendido mientras el avión volaba a velocidad de crucero. También determinaron que era "imposible" que los flaps se extendieran sin manipular los controles. [7]
Después de eliminar todas las fuentes individuales y combinadas de falla mecánica, la NTSB dictaminó que la extensión de los slats se debió a que la tripulación de vuelo manipuló los controles de flaps/slats de manera inapropiada. [3] : 2 [8] Los investigadores creían que 727 pilotos (en general, y este vuelo específicamente) estaban ajustando los flaps del borde de salida a dos grados durante el crucero a gran altitud, mientras que al mismo tiempo tiraban del disyuntor de los slats para que no se activarían. Se rumoreaba que esta configuración daba como resultado una mayor sustentación sin aumentar la resistencia, lo que permitía más velocidad, mayor elevación o menor consumo de combustible. Los flaps y slats estaban destinados a desplegarse únicamente a bajas velocidades durante el despegue o el aterrizaje. [3]
La tripulación, el capitán Harvey G. "Hoot" Gibson (1934-2015), [9] el primer oficial J. Scott Kennedy (1939-2017), [10] y el ingeniero de vuelo Gary N. Banks (nacido en 1942), negaron que sus acciones habían sido la causa de la extensión de los flaps:
En ningún momento antes del incidente tomé ninguna acción dentro de la cabina, ya sea intencional o inadvertidamente, que hubiera causado la extensión de los listones del borde de ataque o los flaps del borde de salida. Tampoco observé a ningún otro miembro de la tripulación realizar ninguna acción dentro de la cabina, ya sea intencional o inadvertida, que hubiera causado la extensión.
— Capitán Gibson [11] [12]
En cambio, la tripulación sugirió que un actuador en el listón número 7 había fallado, provocando su despliegue involuntario. La NTSB lo consideró improbable y atribuyó la extensión de los flaps a acciones deliberadas de la tripulación. La tripulación afirmó que tales fallas habían ocurrido en otros 727 antes y después de este incidente. [13] El informe de la NTSB señaló que entre 1970 y 1973, se informaron siete casos separados que involucraban una extensión y separación de un solo slat en el borde de ataque, pero ninguno de estos informes indicó si la extensión del slat se debió o no a la participación de la tripulación de vuelo. [3] : 18 registros posteriores a 1974 sí incluían esta información y (aparte del vuelo 174) sólo se informaron dos problemas de extensión de listones entre 1974 y el cierre de la investigación de la NTSB en 1981, uno de los cuales fue causado inadvertidamente por la tripulación de vuelo. [3] : 24 Sin embargo, en ninguno de estos casos anteriores el avión se volvió incontrolable.
La tripulación de vuelo testificó que no habían activado los flaps y la NTSB concluyó que "si los recuerdos de la tripulación de vuelo son precisos", la extensión de los slats debe haber sido causada por una falla o defecto mecánico. [3] : 24 Sin embargo, la NTSB finalmente concluyó que la tripulación de vuelo probablemente estaba intentando usar 2º de flaps a velocidad de crucero:
Mientras navegaba a Mach 0,816 y 39.000 pies de altitud de presión y con el piloto automático controlando la aeronave, se intentó extender 2º de los flaps del borde de salida independientemente de los listones del borde de ataque, probablemente en un esfuerzo por mejorar el rendimiento de la aeronave [3] : 32
Cuando se ordenó la retracción de los flaps, el listón del borde de ataque número 7 no se retrajo, lo que provocó un giro incontrolado hacia la derecha.
La Junta de Seguridad determina que la causa probable de este accidente fue el aislamiento del slat del borde de ataque N° 7 en posición total o parcialmente extendida luego de una extensión de los slats del borde de ataque N° 2, 3, 6 y 7 y la posterior retracción. de los slats números 2, 3 y 6, y las inoportunas entradas de control de vuelo del capitán para contrarrestar el balanceo resultante de la asimetría de los slats. Contribuyó a la causa una desalineación preexistente del listón número 7 que, cuando se combinó con las cargas de aire en condiciones de crucero, impidió la retracción de ese listón. Después de eliminar todas las probables fallas mecánicas individuales o combinadas, o mal funcionamiento que podrían provocar la extensión de los slats, la Junta de Seguridad determinó que la extensión de los slats fue el resultado de la manipulación de los controles de flaps/slats por parte de la tripulación de vuelo. Contribuyó al uso inoportuno de los controles de vuelo por parte del capitán una distracción debido probablemente a sus esfuerzos por rectificar la fuente del problema de control. [3] : 1
Gibson y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) apelaron contra las conclusiones de la NTSB, primero ante la propia NTSB en 1983, 1990, 1991, 1992 y 1995 y luego ante el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de Estados Unidos . [6] [14] Ambas peticiones fueron rechazadas: la primera por falta de nuevas pruebas y la segunda por falta de jurisdicción debido a la "discreción no revisable" de la NTSB.
El avión fue reparado y puesto de nuevo en servicio en mayo de 1979.
La aeronave estaba equipada con una grabadora de voz de cabina (CVR) modelo A-100 de Fairchild Industries. Sin embargo, 21 minutos de la cinta de 30 minutos estaban en blanco. Las pruebas del CVR en la aeronave no revelaron discrepancias en los sistemas eléctricos y de grabación del CVR. La cinta CVR se puede borrar mediante la función de borrado masivo en el panel de control CVR ubicado en la cabina. Esta característica se puede activar sólo después de que la aeronave esté en tierra con el freno de mano puesto. [3] : 6 En 1979, era una práctica común al final de cada vuelo borrar el CVR si el vuelo era de rutina por razones de privacidad. [15] [ se necesita mejor fuente ] En una declaración tomada por la Junta de Seguridad, el capitán declaró que generalmente activa la función de borrado masivo en el CVR al finalizar cada vuelo para impedir el uso inapropiado de conversaciones grabadas. Sin embargo, en este caso no recordaba haberlo hecho. [3] : 6 La NTSB hizo la siguiente declaración en el informe del accidente:
Creemos que la eliminación del CVR por parte del capitán es un factor que no podemos ignorar ni sancionar. Aunque reconocemos que los hábitos pueden causar acciones no deseadas o no previstas por el actor, tenemos dificultades para aceptar el hecho de que el supuesto hábito del capitán de borrar rutinariamente el CVR después de cada vuelo no era refrenable después de un vuelo en el que el desastre se evitó por poco. Nuestro escepticismo persiste a pesar de que el CVR no habría contenido ninguna información contemporánea sobre los acontecimientos que precedieron inmediatamente a la pérdida de control porque creemos probable que los 25 minutos o más de grabación que precedieron al aterrizaje en Detroit pudieran haber proporcionado pistas sobre los factores causales. y podría haber servido para refrescar la memoria de la tripulación de vuelo sobre todo el asunto. [3] : 33
En 1990, ALPA envió una petición a la NTSB para que reconsiderara sus conclusiones, considerándolas erróneas. ALPA concluyó que el listón número 7 no causó el malestar y, en cambio, se extendió como resultado del malestar. Afirmaron que la mejor evidencia respaldaba que mientras navegaba a 39,000 pies, el perno del alerón derecho exterior en el vuelo 841 de TWA se fracturó, lo que provocó que el alerón se agitara y creara la vibración de alta frecuencia que informó el Capitán Gibson. Cuando el alerón flotó hacia arriba, el avión se inclinó hacia la derecha y desvió su rumbo; el piloto automático intentó corregir esto moviendo la rueda de control hacia la izquierda. Una vez que la rueda de control giró más de 10°, los spoilers del ala izquierda se desplegaron para ayudar a controlar el balanceo, creando un zumbido. Con el avión girando a la derecha y el piloto automático ordenando un giro a la izquierda, el 727 estaba en una posición de control cruzado. El giroscopio y/o el acoplador de velocidad del amortiguador de guiñada detectaron entradas discrepantes del timón, lo que provocó que el timón inferior pasara a la posición dura, lo que provocó que el avión se inclinara severamente hacia la derecha. En esta condición, el ala izquierda produjo como resultado más sustentación. Un gran ángulo de deslizamiento lateral en aviones barridos como el 727 produce un gran momento de rodadura. Aunque Gibson desconectó el piloto automático y aplicó el alerón opuesto y el timón superior, con el timón inferior en la posición dura y un control de balanceo limitado debido a que el alerón exterior derecho flotaba libremente, sus entradas de control fueron insuficientes para evitar que el TWA 841 entrara en una espiral incontrolable. bucear. Cuando la tripulación bajó el tren de aterrizaje, la sobreextensión del tren de aterrizaje principal derecho rompió el sistema hidráulico A que centraba el timón inferior y permitió a los pilotos recuperarse de la inmersión. El análisis del listón número 7 realizado por la NTSB mostró falta de desgaste, estaba desalineado y no se bloqueó en su mecanismo de bloqueo, lo que significa que se mantuvo en su lugar sólo por presión hidráulica y fuerzas aerodinámicas. Con la pérdida del sistema hidráulico, el listón se extendió a 8000 pies y rápidamente se arrancó. Las otras tablillas permanecieron retraídas porque se bloquearon en sus mecanismos de bloqueo. [dieciséis]
En el libro Emergency: Crisis In the Cockpit , [17] Stanley Stewart, un piloto profesional, planteó preguntas sobre los hallazgos de la NTSB:
El piloto y autor profesional Emilio Corsetti III, afirmó en su libro Scapegoat: A Flight Crew's Journey From Heroes to Villains to Redemption , [18] que los ingenieros de Boeing y los investigadores de la NTSB posiblemente manipularon los datos para que coincidieran con lo que pensaban que había sucedido, no la versión de los hechos dada por la tripulación de vuelo; [18] : 192 y supuso que "si la NTSB no hubiera permitido que el supuesto borrado del CVR implantara un sesgo en la investigación, podrían haber considerado posibilidades distintas a la participación de la tripulación. Podrían haber hablado con la tripulación con mayor detalle y habrían supe que el avión se desvió antes del vuelco". [18] : 384
Este accidente fue el tema de un especial de CBS News de 44 minutos titulado "El avión que cayó del cielo". El especial ganó un premio Peabody en 1983 . [19]
El accidente apareció en la temporada 22 de la serie documental canadiense Mayday , en el episodio titulado "Terror sobre Michigan". [20]