El vuelo 888T de XL Airways Alemania ( GXL888T ) [1] fue un vuelo de aceptación de un Airbus A320 el 27 de noviembre de 2008. El avión se estrelló en el mar Mediterráneo, a 7 km (4,3 millas; 3,8 millas náuticas) de Canet-en-Roussillon en la costa francesa. costa, cerca de la frontera española, matando a las siete personas a bordo. La investigación posterior atribuyó el accidente a procedimientos de mantenimiento incorrectos que permitieron que entrara agua y se congelara en los sensores de ángulo de ataque durante el vuelo, dejándolos inoperativos, combinado con el intento de la tripulación de realizar una prueba a una altitud peligrosamente baja. [2]
El avión estaba en un vuelo de prueba (o "vuelo de aceptación") que había despegado del aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes , sobrevoló el Golfo de Vizcaya , antes de volar de regreso al aeropuerto de Perpiñán. En el momento del accidente, debía comenzar un aterrizaje de toque y arranque en el aeropuerto de Perpiñán antes de volar y aterrizar en el aeropuerto de Frankfurt , desde donde habría tomado un vuelo en ferry a Auckland, Nueva Zelanda . [2] El vuelo se llevó a cabo después de un ligero mantenimiento y repintado con los colores de Air New Zealand en preparación para su transferencia desde XL Airways Alemania , que había estado alquilando el avión a Air New Zealand, el propietario.
_F-WWIO_-_MSN_4584_-_Will_be_ZK-OJQ_(5461431450).jpg/1280px-Airbus_A320-200_Air_New_Zealand_(ANZ)_F-WWIO_-_MSN_4584_-_Will_be_ZK-OJQ_(5461431450).jpg)
El avión en cuestión era un Airbus A320-232, registrado como D-AXLA, fabricado en 2005 y con el número de serie asignado 2500. Voló por primera vez el 30 de junio de 2005 y fue entregado a la filial de bajo coste de Air New Zealand, Freedom Air , con la matrícula ZK-OJL. Star XL German Airlines (como se llamaba XL Airways Alemania en ese momento) recibió el avión el 25 de mayo de 2006. El avión había sido revisado por una compañía francesa local ubicada en el aeropuerto de Perpignan-Rivesaltes antes de su devolución del arrendamiento. [3] En el momento del accidente debía ser devuelto a Air New Zealand y registrado nuevamente como ZK-OJL. [4]
A bordo iban siete personas, dos alemanes (el capitán y el primer oficial, de XL Airways) y cinco neozelandeses (un piloto, tres ingenieros aeronáuticos y un miembro de la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda (CAA)). [5] [6]
El capitán era Norbert Käppel, [7] de 51 años, que trabajaba en la aerolínea desde febrero de 2006. Era el director de operaciones aéreas y terrestres de la aerolínea, puesto que anteriormente había ocupado en Aero Lloyd . Käppel había registrado un total de 12.709 horas de vuelo, incluidas 7.038 horas en el Airbus A320. [8] : 21-22
El primer oficial era Theodor Ketzer, [7] de 58 años, que trabajaba en la aerolínea desde abril de 2006 como primer oficial del A320. Intentó ascender a capitán de A320 en 2007, pero abandonó el programa por "razones personales". [8] Ketzer tuvo 11.660 horas de vuelo, 5.529 de ellas en el Airbus A320. [8] : 22-23
El piloto neozelandés era Brian Horrell, de 52 años, que trabajaba en Air New Zealand desde septiembre de 1986. Era capitán del Airbus A320 desde el 27 de septiembre de 2004 y tenía 15.211 horas de vuelo, incluidas 2.078 horas en el Airbus A320. . Horrell estaba sentado en el asiento plegable de la cabina en el momento del accidente. No hablaba ni entendía alemán. [8] : 23–24
Los tres ingenieros aeronáuticos eran Murray White, de 37 años, Michael Gyles, de 49, [9] y Noel Marsh, de 35 años. [8] : 24 [7] El miembro de la CAA era Jeremy Cook, de 58 años. [8] : 24 [7]
Poco después del despegue del aeropuerto de Perpignan-Rivesaltes a las 14:44 UTC, la tripulación del vuelo solicitó el espacio aéreo y se dirigió para comenzar sus maniobras de prueba, sin embargo, el control de tráfico aéreo les dijo firmemente que no y le dijeron al vuelo: "Me temo que no podemos hacer vuelos de prueba en tráfico aéreo general, hay que estar operativo en tráfico aéreo señor para eso". El vuelo 888, en lugar de completar un plan de vuelo operativo de tráfico aéreo, que habría permitido sus pruebas con la asistencia de un controlador dedicado, había presentado un plan de vuelo de aviación general, que no incluía vuelos de prueba. Después de que se rechazaran nuevas peticiones al controlador, la tripulación decidió dar media vuelta y regresar a Perpignan. De todos modos, improvisarían en el camino y harían tantas pruebas como pudieran.
A las 15:33 UTC en el vuelo de regreso a Perpiñán, la tripulación solicitó autorización para subir a 39.000 pies para probar la unidad de potencia auxiliar (APU). El controlador respondió: "Lo entiendo, señor, pero usted sabe que está en la aviación general y en muchos sectores superiores, por lo que es un poco más difícil para nosotros que para otros controladores". Sin embargo, a pesar de la reticencia del interventor a aprobarlo, la solicitud fue concedida. La tripulación del vuelo 888 procedió a probar la unidad de potencia auxiliar, las protecciones del ángulo de inclinación y la advertencia de exceso de velocidad, entre otras cosas, a 39.000 pies. Continuando su descenso hacia Perpiñán, la tripulación del vuelo 888 saludó al controlador aéreo de Burdeos, quien les despidió bruscamente: "Sí, la próxima vez, señor, será mejor no hacer su... su vuelo en aviación general". .
A partir de ahí, continuando con sus comprobaciones, ya se estaba acabando el tiempo para que el capitán senior de Air New Zealand, Brian Horrell, sentado en el asiento plegable, planteara la cuestión de la prueba a baja velocidad. Se debería haber realizado una prueba de pérdida de baja velocidad a 14.000 pies, pero el vuelo 888 estaba ahora a 12.000 pies y descendiendo. Cuando el vuelo 888 descendió a 6.000 pies, se le autorizó a aterrizar en Perpignan. Sin muchas ganas de probar la protección de pérdida mientras atravesaba una capa de nubes, el capitán alemán dijo: "Creo que probablemente tendremos que realizar el vuelo lento más tarde", a lo que su homólogo neozelandés respondió: "Está bien, sí". El piloto alemán añadió "o lo hacemos de camino a Frankfurt... o incluso nos lo saltamos". Esta sugerencia quedó sin respuesta. Sin embargo, a poco más de 3.000 pies, ya fuera de las nubes, fue el alemán quien volvió a subirlo, pidiendo instrucciones a su homólogo neozelandés para realizar la prueba. Con apenas 3.000 pies entre ellos y el océano, siguiendo las instrucciones del piloto neozelandés sentado en el asiento plegable, el capitán Norbert Käppel puso los aceleradores en ralentí y levantó el morro del avión tirando hacia atrás de su palanca lateral , reduciendo drásticamente la velocidad. velocidad de la aeronave. Cuando la velocidad del avión cayó a un punto crítico en el que ya no podía mantener el vuelo, sonó una alarma de pérdida en la cabina. El avión se sacudió y giró bruscamente hacia la izquierda. Inicialmente, después de aplicar toda la potencia, la tripulación pudo recuperar el control nuevamente y salir de la pérdida. Sin embargo, la aeronave inició un ascenso rápido y descontrolado. Lo que los pilotos no habían notado, en el caos, el avión había cambiado a la ley alternativa , es decir, los controles normalmente automatizados ahora quedaron en manos de los pilotos. Aunque el capitán empujaba hacia adelante su palanca lateral en un intento de bajar el morro nuevamente, el avión siguió ascendiendo. En condiciones normales , al mover la palanca lateral, la computadora ajusta el estabilizador horizontal para controlar el tono. Ahora, en una ley alternativa, sin ayuda de la computadora, los pilotos necesitaban usar tanto la palanca lateral como la rueda de ajuste manual para bajar el morro del avión. Una advertencia en su pantalla les advirtió de esto, pero probablemente no se dieron cuenta. Al alcanzar los 57 grados con el morro hacia arriba, mientras se encontraban en un banco duro a la izquierda, su altitud alcanzó un máximo de poco menos de 4.000 pies y la velocidad del aire cayó a solo 40 nudos, demasiado baja para volar. Temblando violentamente, el avión se estrelló en el mar Mediterráneo , a 7 km (4,3 millas; 3,8 millas náuticas) de la costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, cerca de Canet-en-Roussillon . [8] Las siete personas a bordo murieron. [8] : 15-20
Se recuperaron dos cadáveres pocas horas después del accidente; los demás fueron encontrados durante semanas posteriores. La magnitud de la destrucción de los restos indicaba que el accidente se produjo a gran velocidad. [10] La zona del accidente fue declarada escena del crimen y el sistema de justicia francés abrió una investigación por homicidio involuntario . [10]
La grabadora de voz de la cabina (CVR) fue encontrada y recuperada rápidamente, y el 30 de noviembre, los buzos recuperaron la segunda grabadora de vuelo, la grabadora de datos de vuelo (FDR), y un tercer cuerpo, no identificado en ese momento. Aunque el CVR resultó dañado, los expertos dijeron que existía una buena probabilidad de recuperar datos del mismo. [11]
A finales de diciembre, investigadores franceses intentaron recuperar datos del CVR y del FDR, pero no pudieron leerlos. Posteriormente, Honeywell Aerospace en los Estados Unidos recuperó los datos utilizables de las grabadoras . [12]
El interés de los investigadores se centró en la unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) después de incidentes similares recientes que involucraron a Airbus A330 operados por Qantas, que exhibieron maniobras repentinas y no controladas (incluido el vuelo 72 de Qantas ). [13] La investigación fue dirigida por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), con la participación de sus homólogos de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU), la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda (TAIC ), [14] y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos . En el trabajo del avión participaron especialistas de Airbus y de International Aero Engines (IAE, fabricante de los motores del avión), de XL Airways Germany (operador del avión) y de Air New Zealand (propietario del avión). investigación técnica. [15]
El análisis de los datos condujo a la conclusión provisional de que la tripulación perdió el control del avión. A la tripulación no se le concedió el espacio aéreo necesario para realizar su lista de verificación de aceptación de varios procedimientos de prueba, pero optaron por realizar varias de las pruebas mientras volaban de regreso a la base. Una de las pruebas que la tripulación incluyó extraoficialmente en su vuelo fue una prueba de vuelo a baja velocidad, que intentaron después de descender a una altitud baja (en lugar de los 10.000 pies (3.000 m) normales), mientras descendían a 3.000 pies ( 910 m) en piloto automático para dar la vuelta . El tren de aterrizaje se acababa de extender cuando a las 15:44:30 UTC la velocidad bajó de 136 a 99 nudos (252 a 183 km/h; 157 a 114 mph) en 35 segundos. El aviso de pérdida sonó cuatro veces durante una maniobra violenta para recuperar el control. A las 15:46:00, la advertencia se había silenciado cuando el avión recuperó velocidad en un rápido descenso, pero 6 segundos después, a 263 nudos (487 km/h; 303 mph), el avión tenía solo 340 pies (100 m) de elevación. y estaba 14° con el morro hacia abajo. Un segundo después, el avión se estrelló en el agua. [dieciséis]
En septiembre de 2010, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Una de las causas que contribuyeron fueron los procedimientos de mantenimiento incorrectos, que permitieron que entrara agua en los sensores de ángulo de ataque (AOA). Durante el lavado del fuselaje con agua antes de pintarlo, tres días antes del vuelo, los sensores AOA quedaron desprotegidos. Tal y como se especifica en el Manual de Reparación de Estructuras de Airbus, es obligatorio instalar un dispositivo de protección en los sensores AOA antes de estas tareas. [8] : 56, 95 El agua pudo penetrar dentro de los cuerpos de los sensores, luego se congeló en vuelo, dejando inoperativos a dos de tres de los sensores, eliminando así la protección que normalmente proporcionaban en el sistema de gestión de vuelo de la aeronave .
La causa principal del accidente fue que la tripulación intentó una prueba improvisada del sistema de alerta AOA, sin saber que no estaba funcionando correctamente debido a que los sensores no funcionaban. También ignoraron los límites de velocidad adecuados para las pruebas que estaban realizando, lo que provocó una pérdida .
Las computadoras del avión recibieron información contradictoria de los tres sensores AOA. La lógica de programación del sistema informático de la aeronave había sido diseñada para rechazar el valor de un sensor si se desviaba significativamente de los otros dos valores del sensor. En este caso específico, esta lógica de programación condujo al rechazo del valor correcto del único sensor AOA operativo y a la aceptación de los dos valores consistentes, pero incorrectos, de los dos sensores inoperativos. Esto provocó que las funciones de protección de pérdida del sistema respondieran incorrectamente a la pérdida, empeorando la situación en lugar de mejorarla. Además, los pilotos tampoco lograron recuperarse de una pérdida aerodinámica en modo manual en el que el estabilizador tuvo que estar en posición elevada para compensar el avión. Dado que la palanca se aplicó solo hacia adelante, el avión no se reclinó porque se cambió al modo manual completo. Segundos después, el avión se estrelló en el mar.
Además, la advertencia de pérdida en la ley normal no era posible. La función de advertencia de pérdida, sin embargo, todavía estaba disponible y se activó durante la última fase del vuelo. [17]
Se hicieron cinco recomendaciones de seguridad tras examinar los detalles del accidente. Mejorar los requisitos para la planificación y los procedimientos de vuelos no remunerados, cerrar una laguna relacionada con la calificación del equipo descubierta durante la investigación (pero que no afectó los eventos tal como ocurrieron), realizar un estudio de seguridad de los estándares de certificación para la advertencia de reconfiguración del control de vuelo. y reevaluar las técnicas y el entrenamiento recomendados de aproximación a pérdida para todo tipo de aviones modernos. [8]
La historia del accidente apareció en la decimotercera temporada del programa de televisión canadiense Mayday , un episodio titulado " Imperfect Pitch ". [17]
Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil
