En aviación, una vuelta al aire es un aterrizaje abortado de una aeronave que se encuentra en aproximación final o que ya ha aterrizado. Una maniobra de motor y al aire puede ser iniciada por el piloto que vuela o solicitada por el control de tráfico aéreo por diversas razones, como una aproximación no estabilizada o una obstrucción en la pista.
El término surge del uso tradicional de los patrones de tráfico en los aeródromos . Una aeronave que aterrice primero se unirá al patrón/circuito de tráfico y se preparará para el aterrizaje. Si por alguna razón, el piloto decide no aterrizar, simplemente puede volar de regreso a la altitud del patrón de tráfico/altura del circuito y completar otro circuito. El término "ida y vuelta" todavía se utiliza incluso para los aviones de pasajeros modernos , aunque a menudo no utilizan patrones/circuitos de tráfico tradicionales para el aterrizaje, sino que utilizan un procedimiento de vuelta y vuelta específico del aeropuerto.
El inicio de una maniobra de motor y al aire puede ser ordenado por el control de tráfico aéreo (normalmente el controlador local o de torre en un campo controlado) o iniciado por el piloto al mando de la aeronave por diversas razones, como un problema mecánico, viento repentino cambio, condiciones de vuelo inseguras, entradas de columna de control demasiado grandes demasiado cerca de la pista o tráfico en la pista.
En aviación naval , el término ola se utiliza en lugar de dar vuelta. Al aterrizar en un portaaviones , un piloto siempre inicia una ola aplicando todo el empuje como medida a prueba de fallos . Si el gancho de cola del avión no logra atrapar ninguno de los cables de detención (conocidos como "bolter" (de cubierta ), el avión puede ascender nuevamente. Si el gancho de cola engancha un cable, el avión se detendrá en poco tiempo de todos modos. Por el contrario, si no se iniciara una ola y no se detuviera la aeronave, no tendría suficiente potencia ni pista para salir del portaaviones de manera segura.
Muchas aerolíneas y operadores de aeronaves establecen una lista de condiciones que deben cumplirse para que se pueda realizar un aterrizaje seguro. Si no se pueden cumplir una o más de estas condiciones, entonces se debe considerar una maniobra de motor y al aire en algunos casos y se debe llevar a cabo en otros. Esta lista suele estar escrita en el manual de operaciones de la aerolínea o del fabricante, que debe ser aprobado por la autoridad aeronáutica pertinente. La lista de condiciones del operador permite a los pilotos utilizar su criterio individual fuera de este alcance.
Cuando el piloto recibe instrucciones o decide dar la vuelta, el piloto aplica todo el empuje o un empuje predeterminado TOGA (Takeoff and Go Around) al motor(es), adopta una actitud de ascenso y velocidad apropiadas, levanta el tren de aterrizaje cuando el avión ha logra una velocidad de ascenso positiva, retrae los flaps según sea necesario, sigue las instrucciones de la torre de control (en espacio aéreo controlado) y normalmente sube al patrón de tránsito o sigue el procedimiento de maniobra y al aire publicado para otra aproximación. De lo contrario, el piloto puede optar por desviarse a un aeropuerto alternativo o esperar durante algún tiempo mientras gira en círculos sobre el aeropuerto de aterrizaje, especialmente si el vuelo y al aire se inició por mal tiempo.
Muchos aviones modernos, como la mayoría de los aviones Boeing y Airbus , tienen sistemas de aceleración automática /empuje automático que establecerán el empuje de motor y al aire si están activados.
En otras aeronaves, el piloto configura manualmente una maniobra de motor y al aire. En una aeronave pequeña típica, como las que se encuentran en la aviación general , esto podría implicar:
Las vueltas se producen con una tasa promedio de 1 a 3 por cada 1000 aproximaciones. [1] : 36 Las tasas de vuelo y al aire varían entre diferentes operadores de aeronaves y entornos operativos. Una vuelta al aire no es una emergencia y puede ser necesaria por varias razones. Algunos de ellos incluyen; aproximación inestable, incapaz de aterrizar en la zona de toma de contacto, no en la configuración correcta, dirigida por ATC, obstáculo en la pista (aeronave, vehículo, animal) o problemas de controlabilidad de la aeronave.
La mitad de los accidentes de aviones comerciales entre 2012 y 2021 ocurrieron durante las fases de aproximación, aterrizaje y vuelo de ida y vuelta. [2] En 2011, el 68% (63) de los accidentes en la aviación comercial se produjeron durante estas fases del vuelo. [3]
La falta de decisión de realizar una maniobra de motor y al aire es el principal factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje, y también es la causa principal de las excursiones de pista durante el aterrizaje. Sin embargo, se estima que sólo entre el 3% y el 5% de las aproximaciones no estabilizadas conducen a una maniobra de ida y vuelta. [1] : 7 Uno de cada diez informes de maniobras de motor y al aire registran un resultado de maniobra de motor y al aire potencialmente peligroso, incluido el exceso de los límites de rendimiento de la aeronave o de la resistencia al combustible. [1] : 36
Un estudio realizado por la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle sobre una compañía aérea estadounidense en particular realizado para determinar predictores de una aproximación inestable en función de las condiciones a 500 pies (150 m) AGL , ha demostrado que los factores con mayor correlación fueron, en orden: [4]
Una maniobra de ida y vuelta es relativamente rara para la mayoría de los pilotos comerciales. En promedio, un piloto de corta distancia puede realizar una vuelta al aire una o dos veces al año, y un piloto de larga distancia puede realizar una cada 2 o 3 años.
Dar vueltas conlleva riesgos que incluyen: