El relevo de la tripulación en vuelo (comúnmente denominado tripulación de relevo , tripulación de vuelo de relevo o simplemente tripulación de relevo ), es un término utilizado en la aviación comercial cuando se refiere a los miembros de una tripulación aérea destinada a relevar temporalmente a los miembros activos de la tripulación de su deberes durante el transcurso de un vuelo. [1] El término y su función se aplican casi exclusivamente a los pilotos secundarios de una tripulación aérea, comúnmente conocidos como pilotos de relevo , que relevan al capitán y/o primer oficial (copiloto) principal y activo al mando de una aeronave para Proporcione descansos prolongados para descansar o dormir. [2] [3]
El relevo de la tripulación a bordo generalmente se requiere para vuelos que se determina que son de larga distancia o "ultra larga distancia" en aeronaves operadas comercialmente ( operadas por aerolíneas ). [4] [5] En ciertos lugares, como los Estados Unidos, los vuelos recibirán estas clasificaciones y estarán equipados con tripulaciones de socorro cuando tengan entre 8 y 12 horas o más a nivel nacional o internacional. [3] [6] Los operadores de estos vuelos normalmente tendrán 1 o 2 pilotos de relevo frente a los 3 o 4 pilotos fusionados asignados a la tripulación aérea total, dependiendo de las jurisdicciones regionales con respecto a la duración del vuelo. [7] [8]
Inicialmente, en los primeros años de la aviación comercial, los pilotos asignados como segundo oficial ( ingeniero de vuelo ) o tercer oficial de una tripulación de vuelo asumían el papel de relevar al capitán al mando o al primer oficial cuando la situación fuera necesaria. [9] [10] [11] Sin embargo, en los años modernos, los pilotos que componen una tripulación de relevo generalmente están certificados como capitanes o primeros oficiales, y en ciertos casos se les conoce como capitán de relevo o primer oficial de relevo . [12] [13]
Una intención destacada para la utilización del relevo de la tripulación en vuelo es que en los intervalos en los que los pilotos de la tripulación de relevo tienen el mando de la aeronave, a los pilotos de la tripulación principal se les permite salir de la cabina de vuelo (cabina) por períodos prolongados de tiempo. y poder recuperar energías del sueño o descanso en la cabina del avión o en los compartimentos dedicados al descanso de la tripulación equipados en algunos aviones. [7] [14] Esto a menudo se considera un factor eficaz y significativo para reducir los riesgos potenciales de fatiga del piloto durante la duración de los vuelos, especialmente los programados durante la noche y las primeras horas de la mañana. [14] [15] Los pilotos de la tripulación de relevo también pueden utilizarse para asumir el mando de la aeronave en caso de una emergencia en vuelo que cause o se deba a la incapacitación o muerte inesperada de uno o ambos pilotos al mando de la tripulación primaria. multitud. [16] [17]
Los operadores comerciales pretenden que los miembros de una tripulación de vuelo de relevo descansen adecuada y completamente antes de la salida de un vuelo y que se les proporcione un asiento en la cabina de vuelo (normalmente un asiento plegable ) o un asiento en la cabina de la aeronave. . [1] [14] Las aerolíneas crearán sus propias reglas y regulaciones habituales, como Air France, que requieren que los pilotos de ambas tripulaciones estén presentes en la cabina de vuelo para las secuencias de despegue y aterrizaje del vuelo. [18] Air France también exigió que los pilotos de relevo no participaran en la operación de la aeronave durante estos procesos y ayudaran en la planificación previa al vuelo con la tripulación activa. Se ha observado que British Airways también requiere la presencia en la cabina de vuelo de los pilotos de relevo durante el despegue y el aterrizaje. [19] De manera similar, encargan a la tripulación de relevo que ayude con los servicios en tierra y la planificación del vuelo antes del despegue, además de prohibir las indicaciones directivas de "abortar" o "dar la vuelta" por parte de los pilotos de relevo en estas situaciones. [19]
Según la Facultad de Derecho de Cornell , un piloto comercial no puede ser asignado como miembro de una tripulación de vuelo de relevo si excede "500 horas en cualquier trimestre calendario", "800 horas en dos trimestres calendario consecutivos" o "1400 horas en cualquier año del calendario." [20] La Administración Federal de Aviación ha aprobado políticas de varias aerolíneas que requieren que un miembro de la tripulación calificado, como un piloto de relevo, esté en la cabina de vuelo durante la breve ausencia temporal de uno de los pilotos activos como resultado directo del accidente del vuelo de Germanwings. 9525 en 2015. [21]
El cronograma para el momento en que la tripulación de relevo toma el control de la cabina de vuelo de una aeronave de manos de la tripulación activa se designa principalmente de acuerdo con las pautas creadas por el operador comercial de la aeronave, aunque en algunos casos puede acordarse mediante un consenso verbal entre ambos. tripulaciones de vuelo. [22] [5] El sistema común ejecutado entre una tripulación primaria y una tripulación de relevo es que la tripulación activa primaria comandará el vuelo para los segmentos de despegue y ascenso del vuelo. [1] Posteriormente, la tripulación activa transferiría el mando de la aeronave a la tripulación de relevo durante las partes intermedias del vuelo, cuando la aeronave opera principalmente en piloto automático a altitud de crucero y no requiere una manipulación manual sustancial del control de vuelo. [23] Este tipo de pilotos de una tripulación de relevo que regularmente toman el mando durante estas partes se denominan alternativamente pilotos de relevo de crucero . [24] Los pilotos de relevo de crucero están diseñados para comandar la aeronave típicamente en altitudes de 20,000 pies y más. [24] La tripulación principal luego reasumirá el mando, normalmente antes del descenso final del vuelo hacia la aproximación de aterrizaje y aterrizará la aeronave.
La Asociación Europea de Cabinas (ECA) publicó un artículo el 9 de abril de 2014, en el que se expresaban preocupaciones y problemas críticos relacionados con la seguridad del vuelo en torno al papel de la tripulación de relevo especializada de un "piloto de relevo de crucero". [25] La organización detalló al momento de la publicación del artículo que las regulaciones no obligaban a los operadores comerciales a tener entrenamiento de aterrizaje y despegue obligatorio para los pilotos de relevo de cruceros. El artículo de la ECA aborda esto con más detalle con el escenario probable de una emergencia o mal funcionamiento técnico que establece "... todos y cada uno de los miembros de la tripulación en la cabina deben poder manejar con seguridad, tanto por encima como por debajo del FL 200". [25]
Dos días después, el 11 de abril de 2014, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) había propuesto normas de seguridad relativas a la posible falta de normas de seguridad y certificaciones para los pilotos de relevo de cruceros. [26] Algunas propuestas en el informe publicado incluían "que un copiloto de relevo de crucero y un piloto de relevo de crucero estén adecuadamente capacitados y calificados para operar con seguridad un avión durante el segmento de crucero de un vuelo" y "se establezcan procedimientos operativos apropiados para el transferencia de autoridad del capitán al piloto de relevo de crucero". [27] La EASA en su informe utilizó evidencia de respaldo en la investigación de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) sobre el accidente del vuelo 447 de Air France , en la que no se dio ninguna directiva o nominación por parte del capitán vacante sobre si el primer oficial que releve al capitán en el asiento izquierdo o el primer oficial en el asiento derecho debe ser el piloto al mando. [28]