McDonnell Douglas MD-11

Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje alargado, una envergadura un poco mayor -que incluye winglets (extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos más livianos y nuevos motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más aerodinámico en las alas y cola, (o empenaje) el cual contribuye a generar un menor arrastre o resistencia al avance.De igual forma, el avión tiene el cuerpo del DC-10-30 solo que unos metros más largo.La aerolínea que realizó el último vuelo fue la holandesa KLM, entre las ciudades de Nueva York y Ámsterdam.Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976.Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y los motores del “antiguo” DC-10.El Super 60 sería un avión intercontinental que incorporaría varias mejoras aerodinámicas en sus alas, además de un fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350 pasajeros en una disposición de asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma configuración).[1]​ Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en tres diferentes versiones, como el DC-8.El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios bajo la designación MD-EEE, la que no obstante sería posteriormente modificada a MD-100 después de haber incorporado aún más cambios adicionales.Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general, no se veía demasiado prometedora.De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y lo que tal vez era peor aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como potenciales) no creían que McDonnell Douglas pudiese subsistir como compañía por mucho tiempo más.[1]​ Por su parte, el MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía un gran alcance de 6500 nmi (12.040 km) con pasajeros.La primera versión tendría un alcance proyectado de 8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg, mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax.Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-11 (algunas de las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme), McDonnell Douglas se veía bastante optimista ante un futuro que parecía ser prometedor para el avión.La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además de estar propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la generación anterior, provistos por los principales fabricantes del sector.[2]​ en tres diferentes versiones (de pasajeros, carguero y “combi” o combinada) de diez aerolíneas (la italiana Alitalia; la británica British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), la estadounidense FedEx Express, la finlandesa Finnair, la surcoreana Korean Air, la escandinava (sueco-danesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), la suiza Swissair, Thai Airways International y Varig)[2]​ y dos compañías dedicadas al leasing de aeroanaves (Guinness Peat Aviation y Mitsui).Los dos primeros aviones fabricados eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipados con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje.La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con la empresa Delta Air Lines.Fue durante este período cuando comenzaron a hacerse aparentes algunos fallos en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave mostraba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible de lo originalmente estipulado.La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia, gracias a su certificación ETOPS.Por otro lado, ya que en ese entonces había una gran demanda por aviones de carga y aún no existía una versión carguera del B-777 en ese momento, muchas aerolíneas que estaban utilizando el MD-11 estaban ansiosas por cambiar o migrar al producto de Boeing, ya que no tenían mayores problemas en vender sus MD-11 usados a operadores de carga “puros” (como FedEx o UPS Airlines).[8]​[9]​ El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero solo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves.[12]​ El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000.Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx realizaron los cambios estructurales requeridos para alcanzar aquel peso máximo al despegue.Por su parte, los 16 aviones recibidos por la suiza Swissair ya estaban equipados con esas características adicionales, por lo que fueron extraoficialmente designadas MD-11AH (por Advanced Heavy, “pesado avanzado”).Estas aeronaves entrarían en servicio con su nuevo operador a más tardar durante 2009.Su predecesor, el DC-10, había dejado de volar solo ocho meses antes, en febrero del mismo año.Entre los motivos de su retiro están el elevado coste de mantenimiento frente a aeronaves más modernas, al tener tanto tiempo en servicio, son más propensos a fallos y accidentes.