El Boeing 787 Dreamliner es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . Después de abandonar su proyecto no convencional Sonic Cruiser , Boeing anunció el 7E7 convencional el 29 de enero de 2003, que se centró principalmente en la eficiencia. El programa se lanzó el 26 de abril de 2004, con un pedido de 50 aviones de All Nippon Airways (ANA), con vistas a su introducción en 2008. El 8 de julio de 2007, se lanzó un prototipo del 787 sin sistemas operativos importantes, y luego el avión experimentó múltiples retrasos hasta su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 2009. La certificación de tipo se recibió en agosto de 2011 y el primer 787-8 se entregó en septiembre de 2011 antes de entrar en servicio comercial el 26 de octubre de 2011 con ANA.
En el lanzamiento, Boeing apuntó al 787 con un 20% menos de consumo de combustible que los aviones reemplazados como el Boeing 767 , transportando de 200 a 300 pasajeros en rutas de punto a punto de hasta 8.500 millas náuticas [nmi] (15.700 km; 9.800 mi), un "Pasar de los viajes radiales ". El bimotor está propulsado por turbofanes de alto bypass General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000 . Es el primer avión de pasajeros con una estructura hecha principalmente de materiales compuestos y hace un uso extensivo de sistemas eléctricos . Externamente, es reconocible por su cabina de cuatro ventanas, puntas de las alas inclinadas y galones para reducir el ruido en las góndolas de sus motores . El desarrollo y la producción dependen cada vez más de subcontratistas en todo el mundo, con el ensamblaje final en Boeing South Carolina en North Charleston, después de ser ensamblado en la fábrica Boeing Everett en Washington hasta marzo de 2021.
El 787-8 inicial de 186 pies de largo (57 m) normalmente tiene capacidad para 242 pasajeros en un rango de 7,355 millas náuticas (13,621 km; 8,464 millas), con un MTOW de 502,500 lb (227,9 t) en comparación con 560,000 lb (250 t) para variantes posteriores. El 787-9 alargado, de 206 pies (63 m) de largo, puede volar 7.635 millas náuticas (14.140 km; 8.786 millas) con 290 pasajeros; entró en servicio el 7 de agosto de 2014 con ANA. El 787-10, de 224 pies (68 m) de largo, con capacidad para 330 pasajeros y 6.430 millas náuticas (11.910 km; 7.400 millas), entró en servicio con Singapore Airlines el 3 de abril de 2018.
Las primeras operaciones del 787 tropezaron con varios problemas causados principalmente por sus baterías de iones de litio , que culminaron en incendios a bordo de algunos aviones. En enero de 2013, la FAA de EE. UU . puso en tierra todos los 787 hasta que aprobó el diseño revisado de la batería en abril de 2013. Importantes problemas de control de calidad a partir de 2019 provocaron una desaceleración de la producción y, desde enero de 2021 hasta agosto de 2022, un cese casi total de las entregas. Debido al aumento de los costos de producción, Boeing ha gastado 32 mil millones de dólares en el programa; Las estimaciones sobre el número de ventas de aviones necesarias para alcanzar el punto de equilibrio varían entre 1.300 y 2.000. Hasta diciembre de 2023 [actualizar], el programa 787 ha registrado un total de 1.909 pedidos y realizado 1.110 entregas, sin registrar víctimas mortales ni pérdidas de casco .
A finales de la década de 1990, Boeing consideró programas de aviones de reemplazo debido a la desaceleración de las ventas del 767 y 747-400 . Se propusieron dos nuevos aviones. El 747X habría alargado el 747-400 y habría mejorado la eficiencia, y el Sonic Cruiser habría alcanzado velocidades un 15% más altas (aproximadamente Mach 0,98) mientras quemaba combustible al mismo ritmo que el 767. [2] El interés del mercado por el 747X era tibio ; sin embargo, varias aerolíneas estadounidenses importantes, incluida Continental Airlines , mostraron un entusiasmo inicial por el Sonic Cruiser, aunque también expresaron preocupaciones sobre el coste operativo. [3] El mercado mundial de las aerolíneas se vio perturbado por los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los precios del petróleo, lo que hizo que las aerolíneas estuvieran más interesadas en la eficiencia que en la velocidad. Las aerolíneas más afectadas, las de Estados Unidos, fueron consideradas los clientes más probables del Sonic Cruiser; por tanto, el Sonic Cruiser fue cancelado oficialmente el 20 de diciembre de 2002. El 29 de enero de 2003, Boeing anunció un producto alternativo, el 7E7, que utilizaba la tecnología Sonic Cruiser en una configuración más convencional. [4] [5] El énfasis en un birreactor mediano más pequeño en lugar de un avión grande de tamaño 747 representó un cambio de la teoría de centro y radio hacia la teoría de punto a punto , [6] en respuesta al análisis de enfoque grupos . [7]
Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, afirmó que la congestión en los aeropuertos se debe a un gran número de aviones regionales y pequeños aviones de pasillo único , que vuelan a destinos donde un Airbus A380 de 550 asientos sería demasiado grande; Para reducir el número de salidas, los aviones más pequeños pueden aumentar su tamaño en un 20% y se pueden evitar los centros de conexión de las aerolíneas con tránsito de punto a punto . [8]
En 2003, un miembro reciente de la junta directiva de Boeing, James McNerney (que se convertiría en presidente y director ejecutivo de Boeing en 2005), apoyó la necesidad de un nuevo avión para recuperar participación de mercado de Airbus. Los directores de la junta directiva de Boeing, Harry Stonecipher (presidente y director ejecutivo de Boeing) y John McDonnell , emitieron un ultimátum para "desarrollar el avión por menos del 40 por ciento de lo que había costado desarrollar el 777 13 años antes, y construir cada avión desde el principio". por menos del 60 por ciento de los costes unitarios del 777 en 2003", y aprobó un presupuesto de desarrollo estimado en 7.000 millones de dólares estadounidenses, ya que la dirección de Boeing afirmó que "exigiría a los subcontratistas que asumieran la mayor parte de los costes". El presidente de Boeing Commercial Airplanes , Alan Mulally , que anteriormente se había desempeñado como director general de los programas 777, contrastó la diferencia en el proceso de aprobación por parte de la junta entre el 777 y el 787 diciendo: "En los viejos tiempos, ibas a la junta y pedías X cantidad de dinero, y ellos respondían con Y cantidad de dinero, y luego te establecías en un número, y eso es lo que usarías para desarrollar el avión. En estos días, vas al tablero y te dicen: 'Aquí está el presupuesto para este avión, le quitaremos esta parte de arriba y usted obtendrá lo que queda; no lo joda'". [9]
El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se denominó "7E7" [10] (con un nombre en código de desarrollo de "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y el 7E7 se utilizaría como parte del proyecto de Boeing para reemplazar toda su línea de productos de aviones de pasajeros, un esfuerzo llamado Proyecto Yellowstone (del cual el 7E7 se convirtió en la primera etapa). [11] Las primeras imágenes conceptuales del 7E7 incluían ventanas de cabina desenfadadas , un morro caído y una distintiva cola de "aleta de tiburón" . [12] Se decía que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "respetuoso con el medio ambiente"; sin embargo, al final Boeing dijo que simplemente significaba "Ocho". [4] En julio de 2003, se celebró un concurso público de nombres para el 7E7, en el que, de 500.000 votos emitidos online, el título ganador fue Dreamliner . [13] Otros nombres incluyen eLiner , Global Cruiser y Stratoclimber . [14] [15]
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El 26 de abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 787, anunciando un pedido en firme de 50 aviones cuyas entregas comenzarían a finales de 2008. [16] El pedido de ANA se especificó inicialmente como 30 787- 3, 290–330 asientos, aviones nacionales de una clase y 20 aviones 787-8, de larga distancia, 210–250 asientos, de dos clases para rutas internacionales regionales como Tokio-Narita a Beijing-Capital , y podrían realizar rutas a ciudades a las que no se prestaba servicio anteriormente, como Denver , Moscú y Nueva Delhi . [17] El 787-3 y el 787-8 iban a ser las variantes iniciales, y el 787-9 entró en servicio en 2010. [18]
El 5 de octubre de 2012, la aerolínea estatal india Air India se convirtió en la primera aerolínea en tomar posesión de un Dreamliner fabricado en la planta de Boeing de Charleston, Carolina del Sur . Este fue el primer Boeing Dreamliner que se fabricó fuera del estado de Washington . [19] Boeing continuaría utilizando las plantas de Everett y Carolina del Sur para entregar el Dreamliner.
El 787 fue diseñado para ser el primer avión de pasajeros de producción con el fuselaje compuesto por secciones de barril compuestas de una sola pieza en lugar de múltiples láminas de aluminio y unos 50.000 sujetadores utilizados en los aviones existentes. [20] [21] Boeing seleccionó dos nuevos motores para propulsar el 787, el Rolls-Royce Trent 1000 y General Electric GEnx . [4] Boeing declaró que el 787 sería aproximadamente un 20 por ciento más eficiente en combustible que el 767, [22] con aproximadamente un 40 por ciento de ganancia de eficiencia proveniente de los motores, [23] más ganancias provenientes de mejoras aerodinámicas, [24] un mayor uso de materiales compuestos más ligeros y sistemas avanzados. [18] El fuselaje se sometió a extensas pruebas estructurales durante su diseño. [25] [26] Los 787-8 y −9 estaban destinados a tener una capacidad ETOPS certificada de 330 minutos . [27]
Durante la fase de diseño, el 787 se sometió a extensas pruebas en el túnel de viento Transonic de Boeing, el túnel de viento de cinco metros de QinetiQ en Farnborough , Reino Unido, y el túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA, así como en el centro de investigación aerodinámica francés. agencia, ONERA . El estilo final fue más conservador que las propuestas anteriores, con las ventanas de la aleta, el morro y la cabina cambiadas a una forma más convencional. En 2005, los pedidos y compromisos anunciados por los clientes para el 787 alcanzaron los 237 aviones. [28] Boeing fijó inicialmente el precio de la variante 787-8 en 120 millones de dólares, una cifra baja que sorprendió a la industria. En 2007, el precio de lista era de 146 a 151,5 millones de dólares para el 787-3, de 157 a 167 millones de dólares para el 787-8 y de 189 a 200 millones de dólares para el 787-9. [29]
El 16 de diciembre de 2003, Boeing anunció que el 787 sería ensamblado en su fábrica de Everett, Washington . [4] En lugar de construir convencionalmente el avión desde cero, el ensamblaje final empleó entre 800 y 1200 personas para unir subconjuntos completos e integrar sistemas. [30] Boeing asignó subcontratistas globales para realizar más trabajos de ensamblaje, entregando subconjuntos completos a Boeing para su ensamblaje final. Este enfoque tenía como objetivo dar como resultado una línea de montaje más ágil y sencilla y un menor inventario, [31] con sistemas preinstalados que reducían el tiempo de montaje final entre tres cuartos y tres días. [32] [33] Los subcontratistas tuvieron dificultades iniciales para adquirir las piezas necesarias y terminar los subconjuntos a tiempo, dejando el trabajo de ensamblaje restante para que Boeing lo completara como "trabajo de viaje". [34] [35] En 2010, Boeing consideró la construcción interna de la cola del 787-9; La cola del 787-8 la fabrica Alenia. [36] El 787 no resultó rentable para algunos subcontratistas; La empresa matriz de Alenia, Finmeccanica, tuvo una pérdida total de 750 millones de euros en el proyecto. [37]
Los ensamblajes subcontratados incluyeron ala y caja de ala central ( Mitsubishi Heavy Industries , Japón; Subaru Corporation , Japón); [38] estabilizadores horizontales ( Alenia Aeronautica , Italia; Korea Aerospace Industries , Corea del Sur); [39] secciones del fuselaje (Global Aeronautica, Italia; Boeing, North Charleston , EE. UU.; Kawasaki Heavy Industries , Japón; Spirit AeroSystems , Wichita , EE. UU.; Korean Air , Corea del Sur); [40] [41] [42] puertas de pasajeros ( Latécoère , Francia); puertas de carga, puertas de acceso y puertas de escape para la tripulación ( Saab AB , Suecia); desarrollo de software ( HCL Enterprise , India); [43] vigas de piso ( TAL Manufacturing Solutions Limited , India); [44] [45] cableado ( Labinal , Francia); [46] puntas de ala, carenados de soporte de aletas , mamparo de pasos de rueda y largueros (Korean Air, Corea del Sur); [47] tren de aterrizaje ( Messier-Bugatti-Dowty , Reino Unido/Francia); [48] [49] y sistemas de gestión y distribución de energía, paquetes de aire acondicionado ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , EE. UU.). [46] [50]
Para acelerar las entregas, Boeing modificó cuatro 747-400 usados en 747 Dreamlifters para transportar alas, secciones de fuselaje y otras piezas más pequeñas del 787. La participación industrial japonesa fue clave para el proyecto. Empresas japonesas codiseñaron y construyeron el 35% del avión; la primera vez que empresas externas desempeñaron un papel clave en el diseño de las alas de los aviones Boeing. El gobierno japonés apoyó el desarrollo con préstamos estimados en 2 mil millones de dólares. [51] El 26 de abril de 2006, el fabricante japonés Toray Industries y Boeing firmaron un acuerdo de producción que implicaba 6 mil millones de dólares en fibra de carbono , ampliando un contrato de 2004. [4] En mayo de 2007, el montaje final del primer 787 comenzó en Everett. [52]
Boeing trabajó para reducir el exceso de peso desde que comenzó el montaje del primer avión; A finales de 2006, se declaró que los primeros seis 787 tenían sobrepeso, y el primer avión pesaba 5.000 libras (2.300 kg) más de lo especificado. [53] El séptimo avión y los siguientes serían los primeros 787-8 optimizados que se espera que cumplan todos los objetivos. [54] [55] En consecuencia, algunas piezas fueron rediseñadas para incluir un mayor uso de titanio . [56] [57] Los primeros 787 construidos tenían sobrepeso y algunos transportistas decidieron adoptar aviones posteriores; A principios de 2015, Boeing intentó vender 10 aviones de este tipo. [58] En julio de 2015, Reuters informó que Boeing estaba considerando reducir el uso de titanio para reducir los costos de construcción. [59]
Boeing planeó el primer vuelo a finales de agosto de 2007 y estrenó el primer 787 ( registrado N787BA) en una ceremonia de lanzamiento el 8 de julio de 2007. [60] El 787 tenía 677 pedidos en ese momento, lo que representa más pedidos desde el lanzamiento hasta el lanzamiento. -más que cualquier avión de pasajeros de fuselaje ancho anterior. [61] Los sistemas principales no estaban instalados en ese momento; muchas piezas se sujetaron con sujetadores temporales no aeroespaciales que requirieron reemplazo con sujetadores de vuelo más adelante. [62]
En septiembre de 2007, Boeing anunció un retraso de tres meses, achacando la culpa a la escasez de sujetadores y a un software incompleto. [63] El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo y un retraso de seis meses para las primeras entregas debido a problemas en la cadena de suministro, falta de documentación de proveedores extranjeros y retrasos en el software de guía de vuelo. [64] [65] Menos de una semana después, Mike Bair, el director del programa 787, fue reemplazado. [66] El 16 de enero de 2008, Boeing anunció un tercer retraso de tres meses para el primer vuelo del 787, citando progreso insuficiente en el "trabajo viajado". [67] El 28 de marzo de 2008, para obtener más control sobre la cadena de suministro, Boeing anunció planes para comprar la participación de Vought Aircraft Industries en Global Aeronautica; También se llegó a un acuerdo posterior para comprar la fábrica de Vought en North Charleston. [68]
El 9 de abril de 2008, se anunció un cuarto retraso, desplazando el vuelo inaugural al cuarto trimestre de 2008 y retrasando las entregas iniciales unos 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. La variante 787-9 se pospuso hasta 2012 y el 787 La variante -3 seguiría en una fecha posterior. [69] El 4 de noviembre de 2008, se anunció un quinto retraso debido a una instalación incorrecta de los sujetadores y los maquinistas de Boeing se declararon en huelga , afirmando que el primer vuelo de prueba no se produciría en el cuarto trimestre de 2008. [70] [71] Después de evaluar el programa con los proveedores, [72] en diciembre de 2008, Boeing declaró que el primer vuelo se retrasó hasta el segundo trimestre de 2009. [73] Las compañías aéreas, como United Airlines y Air India , declararon sus intenciones de reclamar a Boeing una compensación por el retrasos. [74] [75]
Un factor secundario en los retrasos que enfrentó el programa 787 fue la falta de especificaciones detalladas proporcionadas a socios y proveedores. En programas anteriores, Boeing había proporcionado datos de diseño de alto nivel, pero para el 787 decidió proporcionar únicamente especificaciones de nivel amplio, en el supuesto de que los socios pertinentes tuvieran las competencias para realizar el trabajo de diseño e integración con los datos limitados. Esta decisión generó varios retrasos ya que los proveedores tuvieron dificultades para trabajar con los datos de diseño limitados. [76]
Mientras Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción, el diseño pasó por una serie de objetivos de prueba. El 23 de agosto de 2007, se produjo en Mesa, Arizona , una prueba de choque que implicó una caída vertical de una sección parcial del fuselaje compuesto desde aproximadamente 15 pies (4,6 m) sobre una placa de acero de 1 pulgada (25 mm) de espesor ; [77] [78] los resultados coincidieron con las predicciones, lo que permitió modelar varios escenarios de accidentes utilizando análisis computacional en lugar de pruebas físicas adicionales. [79] [80] Si bien los críticos habían expresado su preocupación de que un fuselaje compuesto pudiera romperse y quemarse con humos tóxicos durante los aterrizajes forzosos, los datos de las pruebas no indicaron mayor toxicidad que las estructuras de avión metálicas convencionales. [81] [82] La prueba de choque fue la tercera de una serie de demostraciones realizadas para cumplir con los requisitos de la FAA, incluidos criterios de certificación adicionales debido al uso a gran escala de materiales compuestos. [78] El 787 cumple con el requisito de la FAA de que los pasajeros tengan al menos las mismas posibilidades de sobrevivir a un aterrizaje forzoso que los actuales aviones metálicos. [83]
El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación puntual del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de los reguladores europeos y estadounidenses. [84] El motor GE GEnx-1B alternativo obtuvo la certificación el 31 de marzo de 2008. [85] El 20 de junio de 2008, se encendió el primer avión para probar los sistemas de suministro y distribución eléctricos. [86] Se construyó un fuselaje de prueba estático no apto para volar; El 27 de septiembre de 2008, el fuselaje se probó con éxito a un diferencial de 14,9 psi (102,7 kPa), que es el 150 por ciento de la presión máxima esperada en servicio comercial. [87] En diciembre de 2008, la FAA aprobó el programa de mantenimiento del 787. [88]
El 3 de mayo de 2009, el primer 787 de prueba fue trasladado a la línea de vuelo luego de extensas pruebas en fábrica, incluidas oscilaciones del tren de aterrizaje, verificación de la integración de sistemas y una prueba total del primer vuelo. [89] El 4 de mayo de 2009, un informe de prensa indicó una reducción del alcance del 10 al 15%, alrededor de 6.900 millas náuticas (12.800 km; 7.900 millas) en lugar de las 7.700 a 8.200 millas náuticas prometidas originalmente (14.300 a 15.200 km; 8.900 a 9.400 millas náuticas). mi), para los primeros aviones que tenían aproximadamente un 8% de sobrepeso. Se esperaba que un trabajo de rediseño sustancial corrigiera esto, lo que complicaría los aumentos en las tasas de producción; [90] Boeing declaró que los primeros 787-8 tendrían un alcance de casi 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas). [91] Como resultado, algunas aerolíneas supuestamente retrasaron las entregas de 787 para aceptar aviones posteriores que pueden estar más cerca de las estimaciones originales. [92] Boeing esperaba que los problemas de peso se abordaran en el modelo de producción número 21. [93]
El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París , Boeing dijo que el 787 realizaría su primer vuelo dentro de dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009 el primer vuelo fue pospuesto por motivos estructurales. [94] [95] Boeing proporcionó un cronograma actualizado del 787 el 27 de agosto de 2009, con el primer vuelo previsto para finales de 2009 y las entregas comenzarían a finales de 2010. [96] La compañía esperaba amortizar a EE.UU. 2.500 millones de dólares porque consideró que los tres primeros Dreamliners construidos no se podían vender y sólo eran aptos para pruebas de vuelo. [97] El 28 de octubre de 2009, Boeing seleccionó Charleston, Carolina del Sur, como lugar para una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados. [98] El 12 de diciembre de 2009, el primer 787 completó las pruebas de rodaje de alta velocidad, el último paso importante antes del vuelo. [99] [100]
El 15 de diciembre de 2009, Boeing realizó el vuelo inaugural del 787-8 desde Paine Field en Everett, Washington , a las 10:27 am PST y aterrizó tres horas más tarde a la 1:33 pm en el Boeing Field de Seattle . Durante el vuelo, el 787 alcanzó una velocidad máxima de 180 nudos (333 km/h) y una altitud máxima de 13.200 pies (4.000 m). [101] Originalmente programado para el 5+1/2horas, el vuelo de prueba se redujo a tres horas debido a las condiciones climáticas desfavorables. [102] El programa de pruebas en tierra y en vuelo de seis aviones estaba programado para realizarse en ocho meses y medio y 6800 horas, lo que fue la campaña de certificación más rápida para un nuevo diseño comercial de Boeing. [103]
El programa de pruebas de vuelo comprendió seis aviones, del ZA001 al ZA006, cuatro con motores Rolls-Royce Trent 1000 y dos con motores GE GEnx -1B64. El segundo 787, ZA002 con los colores de All Nippon Airways , voló a Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de pruebas de vuelo; [104] [105] El tercer 787, el ZA004, realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido por el ZA003 el 14 de marzo de 2010. [106] El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de aleteo y efectos del suelo, despejando la aeronave. para volar toda su envolvente de vuelo . [107] El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la prueba de carga alar definitiva, que requiere que las alas de un avión completamente ensamblado se carguen al 150% de la carga límite de diseño y se mantengan durante 3 segundos. Las alas se flexionaron aproximadamente 25 pies (7,6 m) hacia arriba durante la prueba. [108] A diferencia de los aviones anteriores, las alas no se probaron hasta el fallo. [109] [110] El 7 de abril, los datos mostraron que la prueba había sido un éxito. [111]
El 23 de abril de 2010, el 787 más nuevo, ZA003, llegó al hangar del Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida, para realizar pruebas climáticas extremas en temperaturas que oscilaban entre 115 y -45 °F (46 y -43 °C). incluidos los preparativos para el despegue en ambas temperaturas extremas. [112] ZA005, el quinto 787 y el primero con motores GEnx, comenzó las pruebas de motores en tierra en mayo de 2010, [113] y realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010. [114] En junio de 2010, se descubrieron huecos en la línea horizontal. estabilizadores de aviones de prueba debido a cuñas instaladas incorrectamente; Todos los aviones fueron inspeccionados y reparados. [115] Ese mismo mes, un 787 experimentó su primer rayo en vuelo; Las inspecciones no encontraron daños. [116] Como los compuestos pueden tener tan solo 1/1000 de la conductividad eléctrica del aluminio, se agrega material conductor para aliviar los riesgos potenciales y cumplir con los requisitos de la FAA. [81] [117] [118] La FAA también planeó cambios de requisitos para ayudar al 787 a demostrar cumplimiento. [119] En diciembre de 2019, se informó que Boeing había retirado la lámina de cobre que formaba parte de la protección contra rayos en las alas de la aeronave; Luego trabajó con la FAA para anular las preocupaciones planteadas. [120] [121]
El 787 hizo su primera aparición en una exhibición aérea internacional en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Reino Unido, el 18 de julio de 2010. [122]
El 2 de agosto de 2010, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en las instalaciones de pruebas de Rolls-Royce durante las pruebas en tierra. [123] Esta falla del motor provocó una reevaluación del cronograma para la instalación de motores Trent 1000; El 27 de agosto de 2010, Boeing declaró que la primera entrega al cliente de lanzamiento ANA se retrasaría hasta principios de 2011. [124] [125] Ese mismo mes, Boeing enfrentó reclamaciones de compensación de las aerolíneas debido a los continuos retrasos en las entregas. [126] En septiembre de 2010, se informó que dos 787 adicionales podrían unirse a la flota de prueba para un total de ocho aviones de prueba de vuelo. [127] El 10 de septiembre de 2010, se produjo una sobrecarga parcial del motor en un motor Trent en ZA001 en Roswell. [128] El 4 de octubre de 2010, el sexto 787, ZA006, se unió al programa de pruebas con su primer vuelo. [129]
El 9 de noviembre de 2010, el segundo 787, ZA002, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Laredo , Texas, luego de que se detectaran humo y llamas en la cabina principal durante un vuelo de prueba. [130] [131] El incendio eléctrico provocó que algunos sistemas fallaran antes del aterrizaje. [132] Después de este incidente, Boeing suspendió las pruebas de vuelo el 10 de noviembre de 2010; Las pruebas en tierra continuaron. [133] [134] Después de la investigación, el incendio en vuelo se atribuyó principalmente a desechos de objetos extraños (FOD) que estaban presentes en el compartimento eléctrico. [135] Después de cambios en el sistema eléctrico y el software, el 787 reanudó las pruebas de vuelo el 23 de diciembre de 2010. [136] [137]
El 5 de noviembre de 2010, se informó que unas entregas del 787 se retrasarían para solucionar problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. [138] [139] En enero de 2011, la primera entrega del 787 se reprogramó para el tercer trimestre de 2011 debido a actualizaciones eléctricas y de software tras el incendio en vuelo. [140] [141] Para el 24 de febrero de 2011, el 787 había completado el 80% de las condiciones de prueba para el motor Rolls-Royce Trent 1000 y el 60% de las condiciones para el motor General Electric GEnx-1B. [142] En julio de 2011, ANA realizó una semana de pruebas de operaciones utilizando un 787 en Japón. [143] El avión de prueba había volado 4.828 horas en 1.707 vuelos combinados hasta el 15 de agosto de 2011. [106] Durante las pruebas, el 787 visitó 14 países de Asia, Europa, América del Norte y América del Sur para realizar pruebas en climas y condiciones extremas y para pruebas de ruta. [144]
El 13 de agosto de 2011 finalizaron las pruebas de certificación del 787-8 con motor Rolls-Royce. [145] La FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificaron el 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia en Everett, Washington. [146] [147]
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La certificación allanó el camino para las entregas y, en 2011, Boeing se preparó para aumentar las tasas de producción del 787 de dos a diez aviones por mes en las líneas de montaje de Everett y Charleston durante dos años. [147] Las dificultades legales nublaron la producción en Charleston; El 20 de abril de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales alegó que una segunda línea de producción en Carolina del Sur violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. [98] En diciembre de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales abandonó su demanda después de que el sindicato de maquinistas retirara su denuncia como parte de un nuevo contrato con Boeing. [148] El primer 787 ensamblado en Carolina del Sur se lanzó el 27 de abril de 2012. [149]
El primer 787 se entregó oficialmente a All Nippon Airways (ANA) el 25 de septiembre de 2011 en la fábrica de Boeing en Everett. Al día siguiente también se celebró una ceremonia para conmemorar la ocasión. [150] [151] El 27 de septiembre, voló al aeropuerto Haneda de Tokio . [152] [153] La aerolínea recibió el segundo 787 el 13 de octubre de 2011. [154]
El 26 de octubre de 2011, un ANA 787 realizó el primer vuelo comercial desde el Aeropuerto Internacional Narita de Tokio al Aeropuerto Internacional de Hong Kong . [155] El Dreamliner entró en servicio unos tres años más tarde de lo previsto originalmente. Los billetes para el vuelo se vendieron en una subasta online; el mejor postor había pagado 34.000 dólares por un asiento. [156] Un ANA 787 realizó su primer vuelo de larga distancia a Europa el 21 de enero de 2012, desde Haneda al aeropuerto de Frankfurt . [157]
Aunque sin una fecha fijada, Boeing espera construir una versión de carga del 787, posiblemente en el período 2018-2023. [158] [159] [ necesita actualización ] La versión carguero incorporaría una gran puerta de carga en la cubierta principal, en el extremo trasero del fuselaje y transportaría carga paletizada o en contenedores. [ cita necesaria ]
El 787-3 habría transportado entre 290 y 330 pasajeros en dos clases en un rango de 2500 a 3050 millas náuticas (4630 a 5650 km; 2880 a 3510 millas), limitado por un MTOW de 364 000 lb (165 t) . [160] En abril de 2008, para mantener el −8 en camino de entrega, el tramo −9 se pospuso desde 2010 hasta al menos 2012 y se le dio prioridad antes que el 787-3 y sus 43 pedidos siguientes sin una fecha de entrega firme. [69]
Mantuvo la longitud -8, pero su envergadura de 51,7 m habría cabido en el Código de referencia de aeródromo D de la OACI. [161] Fue diseñado para operar en rutas regionales del tamaño de Boeing 757 -300/ Boeing 767 -200 desde aeropuertos con espacio restringido entre puertas. [162] La envergadura de las alas se redujo mediante el uso de aletas combinadas en lugar de puntas de las alas inclinadas .
En enero de 2010, todos los pedidos de Japan Airlines y All Nippon Airways se habían convertido al 787-8. [163] Como fue diseñado específicamente para el mercado japonés, Boeing probablemente lo descartaría después de cambiar de pedido. [164] La envergadura más larga del −8 lo hace más eficiente en etapas de más de 200 millas náuticas (370 km; 230 millas). [165] En diciembre de 2010, Boeing retiró el modelo de corta distancia mientras luchaba por producir el 787-8 después de retrasos en el programa de tres años. [166]
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Según se informa, el programa 787 Dreamliner le ha costado a Boeing 32.000 millones de dólares. [167] [168] En 2013, se esperaba que el programa 787 fuera rentable después de que se hubieran vendido 1.100 aviones. [169] A finales de 2013, el costo de producción de un 787 excedía el precio de compra. El método contable de Boeing contabiliza las ventas inmediatamente y distribuye los costos de producción estimados a lo largo de diez años para los 1.300 aviones que espera entregar durante ese tiempo. El analista de JPMorgan Chase, Joseph Nadol, estimó que la pérdida de efectivo del programa sería de 45 millones de dólares por avión, y disminuiría a medida que el programa avanza. El flujo de caja real refleja que Boeing cobra la mayor parte del precio de compra en el momento de la entrega; Boeing espera que los costos diferidos alcancen un total de 25 mil millones de dólares antes de que la compañía comience a alcanzar el punto de equilibrio en la producción; la cifra comparable para el Boeing 777 , ajustada a la inflación, es de 3.700 millones de dólares. [170]
Boeing perdió 30 millones de dólares por cada 787 entregado en el primer trimestre de 2015, aunque Boeing planeaba alcanzar el punto de equilibrio a finales de año. [171] Las pérdidas acumuladas para el 787 ascendieron a casi $ 27 mil millones (~ $ 32,8 mil millones en 2022) en mayo de 2015. El costo de producción del fuselaje puede aumentar debido a un acuerdo tentativo alcanzado con Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas , en el que se aplicaron severos recortes de precios. Las tarifas exigidas por Boeing se aliviarían a cambio de un acuerdo integral que reduzca el costo de los fuselajes de otros aviones que Spirit ayuda a Boeing a fabricar. [172]
En el segundo trimestre de 2015, Boeing perdió 25 millones de dólares (~30,3 millones de dólares en 2022) por cada 787 entregado, pero planeaba alcanzar el punto de equilibrio por avión antes de fin de año. Después de eso, Boeing esperaba construir 900 Dreamliners en seis años con una ganancia promedio de más de 35 millones de dólares cada uno. Pero con los costos diferidos alcanzando un máximo de 33 mil millones de dólares en 2016 (~39,6 mil millones de dólares en 2022), el analista de Leeham, Bjorn Fehrm, cree que Boeing no puede obtener una ganancia general con el programa. Ted Piepenbrock, un académico afiliado al MIT y a la Universidad de Oxford , proyecta que las pérdidas disminuirán en los primeros 700 aviones y pronostica que los costos diferidos acumulados alcanzarán un máximo de más de 34 mil millones de dólares. El modelo más favorable a Boeing prevé unas pérdidas para el programa de 5.000 millones de dólares tras la entrega de 2.000 Dreamliners. La inversión original en desarrollo de Boeing, estimada en al menos otros 20 mil millones de dólares, no está incluida en estos costos. [173]
Para recuperar los costes diferidos y lograr su objetivo de un margen de beneficio global "bajo de un solo dígito", Boeing tiene que obtener un beneficio medio de más de 50 millones de dólares en los últimos 205 aviones del bloque contable que se entregarán a partir de 2020: un beneficio margen de más del 30%, mientras que los programas maduros Boeing 737 y 777 tienen márgenes del 20% al 25%. Boeing lo está alcanzando a través de una mayor proporción del precio entre 20% y 40% más alto -9/10, que cuesta sólo entre 5% y 10% más que el -8 con costos de producción más bajos debido a las inversiones en confiabilidad y producibilidad y la curva de experiencia esperada . Adam Pilarski, ex economista jefe de Douglas Aircraft , señala que dos plantas de montaje ralentizan la curva de experiencia. Boeing asumió una mejora más rápida que en programas anteriores que no se había producido. La competencia con el Airbus A350 y el lanzamiento del A330neo ejercieron una fuerte presión sobre el precio del 787. [173]
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El 21 de julio de 2016, Boeing informó cargos de 847 millones de dólares contra dos 787 de prueba de vuelo construidos en 2009. Boeing había planeado renovarlos y venderlos, pero en cambio los canceló como gastos de investigación y desarrollo. [174] En 2017, Jim Albaugh de Boeing dijo que el rendimiento sobre los activos netos (RONA) solicitado llevó a que la subcontratación de sistemas redujera la inversión , pero la mejora de RONA tenía que equilibrarse con el riesgo de pérdida de control. [175] A partir de 2019, Boeing debía construir 14 787 por mes (168 por año), lo que ayudaría a compensar los 28 mil millones de dólares en costos de producción diferidos acumulados hasta 2015 y agregaría 100 aviones al bloque contable actual de 1.300 a finales de 2017. tercer cuarto. [176] En 2019, el precio de lista de un 787-8 era de 248,3 millones de dólares, de 292,5 millones de dólares para un 787-9 y de 338,4 millones de dólares para un 787-10. [177]
La valoración de un nuevo 787-9 es de 145 millones de dólares en 2018, frente a los 135 millones de dólares de 2014, pero es posible que se haya vendido por 110 a 15 millones de dólares para evitar las ventas del A330neo, mientras que un A330-900 vale 115 millones de dólares. [178] En febrero de 2018, Boeing fijó el precio de seis 787-9 por menos de 100 a 115 millones de dólares cada uno a Hawaiian Airlines , cerca de su costo de producción de 80 a 90 millones de dólares, para superar su pedido de A330-800. [179] A finales de 2018, los costos de producción diferidos se redujeron de un máximo de $ 27,6 mil millones a principios de 2016 a $ 23,5 mil millones a medida que mejoró la eficiencia del ensamblaje y comenzó la producción número 800. [180]
Para 2014, Boeing planeaba mejorar el rendimiento financiero reorganizando la línea de producción, renegociando contratos con proveedores y sindicatos y aumentando la tasa de producción del 787, paso a paso, a 12 aviones por mes para finales de 2016 y 14 aviones por mes para finales. de la década. [170] En abril de 2015, la tasa de producción era de 10 unidades por mes; [181]
A partir de finales de 2020, el ritmo de producción se reducirá de 14 a 12 aviones al mes debido a la guerra comercial entre China y Estados Unidos . [182] La producción podría reducirse a 10 aviones por mes a medida que flaquea la demanda de aviones de fuselaje ancho. [183] El 1 de octubre de 2020, Boeing anunció que el 787 se produciría solo en North Charleston a partir de mediados de 2021 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , ya que la tasa de producción cayó a seis por mes. [184] En diciembre, la tarifa mensual se redujo aún más a cinco. [185]
En 2019, comenzaron a surgir informes sobre problemas de control de calidad en la planta de North Charleston, lo que generó dudas sobre la seguridad del avión; [186] [187] y más tarde ese mismo año , KLM , que había descubierto asientos sueltos, pasadores faltantes e instalados incorrectamente, tuercas y pernos no apretados completamente y una abrazadera de la línea de combustible dejada sin asegurar en su avión, se quejó de que el estándar de fabricación era "muy por debajo de los estándares aceptables". [188]
A principios de 2020, los ingenieros de Boeing se quejaron de depresiones en la aleta de cola vertical del 787, que afectaban a cientos de aviones o a la gran mayoría de la flota. Los trabajadores en Charleston y Everett habían descartado calzas de manera inadecuada antes de la instalación final de los sujetadores, lo que podría provocar fallas estructurales bajo cargas limitadas. A finales de agosto de 2020, Boeing puso en tierra ocho 787 debido a problemas con el calce inadecuado del fuselaje y con la superficie interior de la superficie, problemas que se descubrieron en agosto de 2019 en Boeing en Carolina del Sur . [189] [190]
El mes siguiente, Boeing admitió que las secciones "no conformes" del fuselaje trasero no cumplían con los estándares de ingeniería, y la FAA estaba investigando fallas de control de calidad que se remontaban a la introducción del 787 en 2011 y considerando requerir inspecciones adicionales para hasta 900 de los Aproximadamente 1.000 Dreamliners en servicio. [189] La FAA luego comenzó a investigar el Sistema de Gestión de Calidad (SGC) de la compañía, que Boeing había argumentado previamente que justificaba una reducción de 900 inspectores de calidad, pero que no había detectado problemas ni con las cuñas ni con la superficie del revestimiento. [191] Luego surgió un tercer problema de control de calidad, esta vez con los estabilizadores horizontales del 787, y que afectó a hasta 893 Dreamliners: los trabajadores en Salt Lake City habían sujetado partes de la sección de cola con demasiada fuerza, lo que podría provocar una fatiga prematura del material. . En ese momento, Boeing esperaba una inspección única durante el mantenimiento programado periódicamente para solucionar los problemas [192] [193] y esperaba simplemente ralentizar las entregas del 787 "en el corto plazo". [194]
En enero de 2021, Boeing había detenido las entregas del 787 para completar la inspección relacionada con los problemas de control de calidad en curso, [195] luego, en marzo, la FAA retiró la autoridad delegada a Boeing para inspeccionar y aprobar cuatro 787 recién producidos, diciendo que extendería esta retirada a más aviones si es necesario. [196] Boeing reanudó brevemente las entregas el 26 de marzo de 2021, entregando un 787-9 a United Airlines , [197] pero las entregas cesaron nuevamente en mayo de 2021; [198] lo que significa que casi todas las entregas habían estado suspendidas durante casi un año. [199] El retraso generó mil millones de dólares en costos anormales y provocó que la empresa redujera la producción a alrededor de dos aviones por mes. [200]
El 13 de julio, Boeing descubrió huecos en las juntas del mamparo de presión delantero y volvió a reducir la producción; La compañía también investigó si el problema afectaba a los 787 que ya estaban en servicio. [201] Se hicieron preguntas sobre el proceso de inspección utilizado para verificar el trabajo, y Boeing trabajó con la FAA para solucionar el problema, que se dijo que no representaba "una amenaza inmediata para la seguridad del vuelo" y no requería que los 787 que ya estaban en servicio fueran conectado a tierra. [202]
El 4 de septiembre, el Wall Street Journal informó que la FAA no aceptaría el nuevo método de inspección propuesto por Boeing, cuyo objetivo era acelerar las entregas con controles específicos en lugar de desmontajes completos, hasta al menos finales de octubre; [203] y a finales de noviembre se informó que la FAA había descubierto más problemas, incluidos espacios adicionales fuera de tolerancia y contaminación y el debilitamiento asociado de los compuestos del fuselaje. El proceso de rectificación de los aviones existentes se volvió más complejo por la falta de datos de configuración detallados de cada avión. [204] Los nuevos problemas y la extensión de la interrupción de 13 meses a 787 entregas provocaron la ira de los compradores; una caída en el precio de las acciones de la empresa; y exigencias de un subcomité de la Cámara de Representantes de Estados Unidos de que se revise la supervisión del avión por parte de la FAA. [205] [206]
En enero de 2022, se informó que no se preveía que las entregas se reiniciaran hasta abril de 2022. [207] En febrero, la FAA anunció que retiraría la autoridad delegada a Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones 787 individuales hasta que Boeing pueda demostrar una calidad constante y estable. procesos de entrega y un plan sólido para el retrabajo necesario en los aviones no entregados almacenados. [208] A finales de marzo, Boeing comenzó a sondear a los proveedores sobre su capacidad para respaldar la producción de hasta siete aviones por mes para fines de 2023. [209] Vistara , que esperaba la entrega de cuatro Dreamliners en 2022, indicó una falta de confianza. Boeing cumplió sus objetivos de entrega y en su lugar arrendó aviones. [210] Más tarde, en abril, comenzaron a surgir informes sobre un nuevo retraso de al menos dos meses, [211] y no fue hasta finales de abril que Boeing presentó el paquete de certificación necesario que establecía las inspecciones y reparaciones que se debían realizar en los aviones ya construidos. . La FAA rechazó partes del paquete por considerarlas incompletas y las devolvió a Boeing, lo que indica un nuevo retraso antes de la reanudación de las entregas. [212] A finales de julio, la FAA aprobó el paquete de certificación revisado de Boeing, lo que llevó a la empresa a anticipar la reanudación de las entregas "en unos días". [213] Las entregas se reanudaron el 10 de agosto de 2022, después de que la FAA concediera la autorización. [214]
En febrero de 2023 se identificó otro problema, un error de análisis por parte de un proveedor relacionado con el mamparo de presión delantera del 787, lo que provocó una nueva interrupción temporal de las entregas (pero no de la producción) y una caída del 5 % en el precio de las acciones de la empresa. [215] El 10 de marzo, la FAA aprobó la reanudación de las entregas. [216]
El Boeing 787 Dreamliner es un avión bimotor de fuselaje ancho y largo recorrido, diseñado con estructuras livianas que son 80% compuestas en volumen; [217] Boeing enumera sus materiales por peso como 50% compuestos, 20% aluminio , 15% titanio , 10% acero y 5% otros materiales. [218] [219] Se ha utilizado aluminio en los bordes de ataque de las alas y los planos de cola, el titanio está presente predominantemente en los elementos de los motores y los sujetadores, mientras que varios componentes individuales están compuestos de acero. [219]
Las características externas incluyen un contorno de nariz suave, puntas de ala inclinadas y góndolas de motor con bordes dentados ( chevrones ) que reducen el ruido. [220] La variante 787 de mayor alcance puede volar hasta 7.635 millas náuticas (14.140 km; 8.790 millas), [221] o el vuelo aún más largo del Qantas QF 9 entre Perth y Londres Heathrow , más de 7.828 millas náuticas (14.497 km; 9.008 millas) . Su velocidad de crucero es Mach 0,85 (488 nudos; 903 km/h; 561 mph). [222] El avión tiene una vida útil de 44.000 ciclos de vuelo. [223]
Entre los sistemas de vuelo 787, un cambio clave con respecto a los aviones tradicionales es la arquitectura eléctrica. La arquitectura no tiene purga y reemplaza el aire purgado con compresores accionados eléctricamente y cuatro de seis fuentes de energía hidráulica con bombas accionadas eléctricamente, al tiempo que elimina la neumática y la hidráulica de algunos subsistemas, por ejemplo, frenos y arrancadores de motor. [224] Boeing dice que este sistema extrae un 35% menos de energía de los motores, lo que permite un mayor empuje y una mejor eficiencia del combustible . [225] Los actuadores electromecánicos de spoiler (SEMA) controlan dos de los siete pares de spoiler en cada superficie del ala, proporcionando control de balanceo, freno de velocidad de aire y de avance , y capacidades de caída similares a las proporcionadas por los actuadores hidráulicos utilizados en las superficies de spoiler restantes. Los SEMA están controlados por unidades de control electrónico de motores (EMCU). [226]
La potencia eléctrica total disponible a bordo es de 1,45 megavatios, cinco veces la potencia disponible en los aviones neumáticos convencionales; [227] Los sistemas eléctricos más notables incluyen el arranque del motor, la presurización de la cabina, el ajuste del estabilizador horizontal y los frenos de las ruedas. [228] La protección contra el hielo en las alas es otro sistema nuevo; Utiliza esteras calefactoras electrotérmicas en los listones de las alas en lugar del tradicional aire caliente de purga . [229] [230] Un sistema activo de alivio de ráfagas, similar al sistema utilizado en el bombardero B-2 , mejora la calidad de la marcha durante las turbulencias. [231] [232]
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El 787 tiene un sistema de control " fly-by-wire " similar en arquitectura al del Boeing 777 . [233] [234] La cabina de vuelo cuenta con pantallas LCD multifunción, que utilizan un conjunto de herramientas de widget de interfaz gráfica de usuario estándar de la industria (Interfaces del sistema de visualización de cabina para sistemas de usuario / ARINC 661 ). [235] La cabina de vuelo del 787 incluye dos pantallas de visualización frontal (HUD) como característica estándar. [236] Al igual que otros aviones Boeing, el 787 utiliza un yugo (a diferencia de una palanca lateral ). Se está considerando la futura integración de infrarrojos con visión de futuro en el HUD para la detección térmica, lo que permitirá a los pilotos "ver" a través de las nubes. [4] La nave espacial Orion de Lockheed Martin utilizará una cabina de vidrio derivada de los sistemas de cubierta de vuelo del 787 de Honeywell International . [237]
Honeywell y Rockwell Collins proporcionan control de vuelo, guía y otros sistemas de aviónica , incluidos sistemas de guía de doble cabezal estándar , [4] Thales suministra la pantalla de vuelo de reserva integrada y administración de energía, [4] mientras que Meggitt /Securaplane proporciona la unidad de energía auxiliar (APU), sistema de conversión de energía eléctrica y sistema de control de batería [238] [239] con baterías de óxido de litio y cobalto (LiCoO 2 ) de GS Yuasa . [240] [241] Una de las dos baterías pesa 28,5 kg y tiene una potencia nominal de 29,6 V, 76 Ah, lo que produce 2,2 kWh. [242] La carga de la batería está controlada por cuatro sistemas independientes para evitar la sobrecarga, según las primeras pruebas de laboratorio. [243] Los sistemas de baterías fueron el foco de una investigación regulatoria debido a múltiples incendios de baterías de litio , lo que llevó a la inmovilización de la flota 787 a partir de enero de 2013. [244]
Una versión de Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) transmite datos entre la cabina de vuelo y los sistemas de la aeronave. [245] Los sistemas de control, navegación y comunicación están conectados en red con los sistemas de Internet a bordo de la cabina de pasajeros. [246] En enero de 2008, se informó a la FAA preocupaciones con respecto al posible acceso de los pasajeros a las redes informáticas del 787; Boeing ha declarado que se emplean diversas soluciones de hardware y software de protección, incluidos espacios de aire para separar físicamente las redes y cortafuegos para la separación del software. [246] [247] Estas medidas impiden la transferencia de datos desde el sistema de internet de pasajeros a los sistemas de mantenimiento o navegación. [246]
El sistema de control de flujo laminar híbrido (HLFC) −9/10 retrasa la transición crítica de flujo laminar a turbulento lo más atrás posible en la cola vertical mediante succión pasiva desde los orificios del borde de ataque hasta las puertas de baja presión de la aleta media, pero se abandonó. desde el plano de cola debido a menores beneficios que la complejidad y el costo adicionales. [248]
El 787 es el primer avión comercial que tiene una estructura mayoritariamente hecha de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), aplicado en: el empenaje , el fuselaje, las alas, las puertas y en la mayoría de los demás componentes principales. [249] Cada 787 contiene aproximadamente 77.000 libras (35 toneladas métricas) de CFRP, fabricado con 51.000 libras (23 t) de fibra de carbono pura. [250] Los materiales CFRP tienen una relación resistencia-peso más alta que los materiales estructurales de aluminio convencionales , lo que contribuye significativamente al ahorro de peso del 787, [219] así como a un comportamiento superior a la fatiga. [251] Históricamente, la primera estructura primaria de CFRP en aviones comerciales Boeing se puso en servicio en 1984 en la cola horizontal del Boeing 737 Classic , y a mediados de la década de 1990 en la cola (empenaje) tanto vertical como horizontal del Boeing 777 . [252] A principios de la década de 2000, mientras estudiaba el Sonic Cruiser propuesto , Boeing construyó y probó la primera sección de fuselaje de CFRP para aviones comerciales, una cámara anecoica de 20 pies (6,1 metros) de largo , que luego se aplicó al Dreamliner. [253] [254] En lugar de diseñar cilindros de fuselaje compuestos de una sola pieza como el 787, el Airbus A350 de la competencia utiliza un enfoque ligeramente más convencional con paneles de CFRP sobre marcos de CFRP, que se considera menos riesgoso en términos de tolerancia de ensamblaje entre secciones del fuselaje. [82]
La seguridad puede ser una preocupación debido a la menor absorción de energía de impacto y a la menor capacidad de fuego, humo y toxicidad de los fuselajes de CFRP en caso de un aterrizaje forzoso, lo que llevó a quejas de denunciantes en Boeing por parte de Vince Weldon , quien fue despedido en 2006. [255] [ 81] La Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) luego negó a Weldon el estatus de denunciante "en gran parte porque el diseño del 787 de Boeing no viola ninguna reglamentación o norma de la FAA". [255] Boeing argumentó además que las estructuras de CFRP se han utilizado en los empenajes y otras partes de los aviones durante muchos años sin incidentes, y que se instituirán procedimientos especiales de detección de daños para el 787 para detectar cualquier posible daño oculto. [256]
En 2006, Boeing lanzó el programa 787 GoldCare. [257] Se trata de un servicio opcional e integral de gestión del ciclo de vida, mediante el cual las aeronaves del programa se supervisan y reparan de forma rutinaria, según sea necesario. Aunque se trata del primer programa de este tipo de Boeing, los programas de protección posventa no son nuevos; Estos programas suelen ser ofrecidos por centros de servicios de terceros. Boeing también está diseñando y probando hardware compuesto, por lo que las inspecciones son principalmente visuales. Esto reduce la necesidad de métodos de inspección ultrasónicos y otros métodos no visuales, ahorrando tiempo y dinero. [258]
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El 787-8 está diseñado para albergar normalmente a 234 pasajeros en una configuración de tres clases, 240 en una configuración nacional de dos clases y 296 pasajeros en una configuración económica de alta densidad. Las filas de asientos se pueden organizar de cuatro a siete en fila en primera o business, por ejemplo, 1–2–1, 2–2–2 o 2–3–2. Ocho o nueve en fila son opciones en economía; por ejemplo, 3–2–3, 2–4–2 o 3–3–3. El espacio típico para los asientos varía de 46 a 61 pulgadas (120 a 150 cm) en primera, de 36 a 39 pulgadas (91 a 99 cm) en clase business y de 32 a 34 pulgadas (81 a 86 cm) en clase económica. [259] [260]
El ancho interior de la cabina es de aproximadamente 18 pies (550 cm) al nivel del reposabrazos. [259] [261] El ancho de la cabina del Dreamliner es 15 pulgadas (38 cm) más que el del Airbus A330 y A340, [262] 5 pulgadas (13 cm) menos que el A350, [263] y 16 pulgadas (41 cm) ) menos que el 777. [264] Los asientos económicos del 787 pueden tener hasta 17,5 pulgadas (44,4 cm) de ancho para asientos de nueve en fila [265] y hasta 19 pulgadas (48 cm) de ancho para disposiciones de asientos de ocho en fila. La mayoría de las aerolíneas están seleccionando la configuración de nueve en fila (3–3–3). [266] [267] Los nueve asientos en fila para la clase económica del 787 brindan a los pasajeros menos espacio, particularmente en las caderas y los hombros, que cualquier otro avión de pasajeros. [268] Algunos observadores recomendaron a los pasajeros que evitaran volar 787 con asientos de nueve en fila, [268] [269] aunque otros sugirieron que el 787 es más cómodo que otros aviones. [270]
Las ventanas de la cabina del 787 tienen unas dimensiones de 27 por 47 cm (10,7 por 18,4 pulgadas) [271] y un nivel alto para los ojos para que los pasajeros puedan mantener una vista del horizonte. [272] El fuselaje compuesto permite ventanas más grandes sin necesidad de refuerzo estructural. [273] En lugar de persianas de plástico, las ventanas utilizan vidrio inteligente basado en electrocromismo (suministrado por PPG Industries ) [274], lo que permite a los asistentes de vuelo [275] y a los pasajeros ajustar cinco niveles de luz solar y visibilidad a su gusto, [276] reduciendo resplandor de la cabina mientras se mantiene la vista hacia el mundo exterior, [272] [277] pero el entorno más opaco aún tiene algo de transparencia. [275] [278] Si bien la ventana del baño también utiliza vidrio inteligente, se le dio una sombrilla tradicional. [276]
La cabina del 787 cuenta con diodos emisores de luz (LED) [279] como equipo estándar, lo que permite que el avión esté completamente "sin bombillas". Las luces LED han sido anteriormente una opción en los aviones Boeing 777 y Airbus equipados con luces fluorescentes estándar . [280] [281] El sistema tiene LED de tres colores más un LED blanco. [279] El interior del 787 fue diseñado para adaptarse mejor a las personas con discapacidades motoras, sensoriales y cognitivas. Por ejemplo, un baño convertible de 56 por 57 pulgadas (140 por 140 cm) incluye una pared central móvil que permite que dos baños separados se conviertan en una gran instalación accesible para sillas de ruedas. [282]
La presión interna de la cabina del 787 es el equivalente a 6.000 pies (1.800 m) de altitud, lo que resulta en una presión más alta que la de 8.000 pies (2.400 m) de altitud de los aviones convencionales más antiguos. [283] Según Boeing, en un estudio conjunto con la Universidad Estatal de Oklahoma , esto mejora significativamente la comodidad de los pasajeros. [231] [284] La presurización del aire de la cabina se proporciona mediante compresores accionados eléctricamente, en lugar del aire de purga del motor tradicional, lo que elimina la necesidad de enfriar el aire caliente antes de que ingrese a la cabina. [285] [286] La humedad de la cabina es programable en función del número de pasajeros transportados y permite ajustes de humedad del 15% en lugar del 4% que se encontraba en aviones anteriores. [283] El fuselaje compuesto evita problemas de fatiga del metal asociados con una mayor presión en la cabina y elimina el riesgo de corrosión debido a niveles más altos de humedad. [283] El sistema de aire acondicionado de la cabina mejora la calidad del aire al eliminar el ozono del aire exterior y, además de los filtros HEPA estándar , que eliminan las partículas en el aire , utiliza un sistema de filtración gaseosa para eliminar olores, irritantes y contaminantes gaseosos, así como partículas como virus, bacterias y alérgenos. [219] [277]
El 787 está propulsado por dos motores, que utilizan sistemas sin purga totalmente eléctricos tomados del Sonic Cruiser, eliminando los conductos de aire sobrecalentado que normalmente se utilizan para la alimentación, el deshielo y otras funciones de los aviones. [4] [251] Como parte de su proyecto " Quiet Technology Demonstrator 2", Boeing adoptó varias tecnologías de reducción de ruido del motor para el 787. Estas incluyen una entrada de aire que contiene materiales absorbentes del sonido y una cubierta del conducto de escape con un patrón dentado en forma de chevrón . en el borde para una mezcla más silenciosa del escape y el aire exterior. [220] Boeing espera que estos avances hagan que el 787 sea significativamente más silencioso tanto por dentro como por fuera. [287] Las medidas de reducción de ruido impiden que sonidos superiores a 85 decibelios salgan de los límites del aeropuerto. [219]
Los dos modelos de motores diferentes compatibles con el 787 utilizan una interfaz eléctrica estándar para permitir que un avión esté equipado con motores Rolls-Royce Trent 1000 o General Electric GEnx-1B . Esta intercambiabilidad tiene como objetivo ahorrar tiempo y costes al cambiar de tipo de motor; [4] Si bien los aviones anteriores podían cambiar los motores por los de un fabricante diferente, el alto costo y el tiempo requerido lo hacían poco común. [288] [289] En 2006, Boeing abordó los informes de un período de cambio prolongado afirmando que el cambio de motor del 787 debía durar 24 horas. [289]
En 2016, Rolls-Royce comenzó a realizar pruebas en vuelo de su nuevo motor Trent 1000 TEN . Tiene un nuevo sistema de compresor basado en el compresor del motor Rolls-Royce Trent XWB y un nuevo diseño de turbina para un empuje adicional, hasta 78.000 lbf (350 kN). Rolls-Royce planea ofrecer el TEN en los aviones 787-8, −9 y −10. [290] A principios de 2020, de 1484 pedidos, 905 seleccionaron GE (61,0%), 476 seleccionaron RR (32,1%) y 103 estaban indecisos (6,90%). [291]
El 6 de diciembre de 2011, el avión de prueba ZA006 (sexto 787), propulsado por motores General Electric GEnx, voló 10.710 millas náuticas (19.830 km; 12.320 millas) sin escalas desde Boeing Field hacia el este hasta el Aeropuerto Internacional Shahjalal en Dhaka , Bangladesh, estableciendo un nuevo récord mundial de distancia para aviones en la clase de peso del 787, que oscila entre 440.000 y 550.000 lb (200.000 y 250.000 kg). Este vuelo superó el récord anterior de 9.127 millas náuticas (16.903 km; 10.503 mi), establecido en 2002 por un Airbus A330 . Luego, el Dreamliner continuó hacia el este desde Dhaka para regresar a Boeing Field, estableciendo un récord mundial de velocidad en círculos de 42 horas y 27 minutos. [292] En diciembre de 2011, Boeing inició una gira mundial de promoción del 787 de seis meses de duración, visitando varias ciudades de China, África, Oriente Medio, Europa, Estados Unidos y otros. [293] En abril de 2012, un ANA 787 realizó un vuelo de entrega desde Boeing Field al aeropuerto de Haneda utilizando parcialmente biocombustible procedente de aceite de cocina. [294]
ANA encuestó a 800 pasajeros que volaron el 787 de Tokio a Frankfurt: se superaron las expectativas para el 90% de los pasajeros; Las características que cumplieron o superaron las expectativas incluyeron la calidad del aire y la presión de la cabina (90% de los pasajeros), el ambiente de la cabina (92% de los pasajeros), niveles más altos de humedad en la cabina (80% de los pasajeros), el espacio para la cabeza (40% de los pasajeros) y las ventanas más grandes. (90% de los pasajeros). El 25% dijo que harían todo lo posible para volver a volar en el 787. [295]
Después de sus primeros seis meses de servicio, los aviones de ANA propulsados por Rolls-Royce consumían alrededor de un 21% menos de combustible que el 767-300ER reemplazado en vuelos internacionales, ligeramente mejor que el 20% esperado originalmente, y entre un 15% y un 20% en rutas nacionales, mientras que Los aviones de Japan Airlines propulsados por GE eran potencialmente ligeramente mejores. [296] Otros 787 operadores han informado de ahorros de combustible similares, que oscilan entre el 20 y el 22% en comparación con el 767-300ER. [297] Un análisis realizado por la consultora AirInsight concluyó que los 787 de United Airlines lograron un costo operativo por asiento un 6% inferior al del Airbus A330. [170] En noviembre de 2017, el jefe de International Airlines Group , Willie Walsh, dijo que para su aerolínea de bajo costo Level , el menor costo de propiedad de sus dos A330-200 compensa con creces el mayor consumo de combustible de 13,000 lb (6 t) ($ 3,500 en un Barcelona- Vuelo a Los Ángeles). Introduciría tres A330 más ya que no había suficientes 787 pilotos. [298]
Los primeros operadores descubrieron que si la unidad de potencia auxiliar APS5000 se apagaba con la puerta de entrada cerrada, el calor continuaba acumulándose en el compartimiento de cola y hacía que el eje del rotor se arqueara. El eje podría tardar hasta dos horas en enderezarse nuevamente. Esto fue particularmente grave en vuelos de corta distancia, ya que no hubo tiempo suficiente para permitir que la unidad se enfriara antes de que fuera necesario reiniciarla. Se modificaron los procedimientos y posteriormente se rediseñó la APU para abordar el problema. [299]
El 15 de septiembre de 2012, la NTSB solicitó la puesta a tierra de ciertos 787 debido a fallas en los motores GE; GE creía que el problema de producción ya se había solucionado en ese momento. [300] En diciembre de 2012, respondiendo al descontento dentro de la industria aérea por los continuos problemas que afectaban al avión, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, declaró que lamentaba el impacto en los pasajeros: continuó diciendo que los problemas del 787 no habían sido mayores que los experimentado con la introducción de otros modelos de Boeing como el 777 . [301] [302]
En marzo de 2014, Mitsubishi Heavy Industries informó a Boeing de un nuevo problema provocado por un cambio en los procesos de fabricación. Los empleados no llenaron los espacios con cuñas para conectar las bridas de corte de aluminio de las nervaduras del ala a los paneles del ala de compuesto de carbono; Los sujetadores apretados, sin cuñas, causan una tensión excesiva que crea pequeñas grietas en las alas, que podrían agrandarse y causar más daños. Cuarenta y dos aviones en espera de entrega se vieron afectados y cada uno requirió entre 1 y 2 semanas para su inspección y reparación. Sin embargo, Boeing no esperaba que este problema afectara el calendario general de entregas, incluso si algunos aviones se entregaran tarde. [303]
La confiabilidad del despacho es una medida estándar de la industria de la tasa de salida de la puerta con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos. [304] El 787-8 comenzó con una confiabilidad operativa de ~96%, que aumentó a ~98,5% en abril de 2015. La utilización diaria aumentó de cinco horas en 2013 a doce horas en 2014. [305] La confiabilidad de despacho aumentó a 99,3% en 2017. [306]
Las aerolíneas a menudo han asignado el 787 a rutas anteriormente realizadas por aviones más grandes que no podían generar ganancias. Por ejemplo, Air Canada ofreció una ruta de Toronto-Pearson a Nueva Delhi , utilizando primero un Lockheed L1011 , luego un Boeing 747-400 y luego un Airbus A340-300 , pero ninguno de estos tipos era lo suficientemente eficiente como para generar ganancias. La aerolínea operó la ruta de manera rentable con un 787-9 y atribuye este éxito al número adecuado de asientos y a una mayor eficiencia de combustible . [307]
A 30 de junio de 2017, después de 565 unidades entregadas desde 2011: 60% -8 (340) y 40% -9 (225), los aeropuertos con más 787 salidas son el aeropuerto de Haneda con 304 semanales, Narita con 276 y el aeropuerto de Doha. con 265. A finales de 2017, había 39 aerolíneas operando el 787 en 983 rutas con una longitud promedio de 5282 km (2852 millas náuticas; 3282 millas), incluidas 163 rutas nuevas (17%). [308] Al 24 de marzo de 2018 [actualizar], la ruta más larga del 787 es Perth-Londres Heathrow de Qantas , una distancia de 14.499 km (7.829 nmi; 9.009 mi) y el segundo vuelo regular regular más largo detrás de 14.529 km (7.845 nmi) de Qatar Airways. ; 9.028 millas) ruta de Doha a Auckland, volada con un Boeing 777-200LR. [309] En marzo de 2020, Air Tahiti Nui ejecutó un vuelo comercial récord de 9,765 millas (8,486 nmi; 15,715 km), desde Papeete a París-Charles de Gaulle , en una ruta que normalmente repostaría combustible en Los Ángeles pero que podía volar. el Boeing 787-9 sin escalas porque "no estaba ni cerca de lleno" debido a la pandemia de COVID-19 . [310]
En 2023, los primeros 787 retirados del servicio comercial, dos -8 de 10 años, fueron derribados por la empresa irlandesa EirTrade Aviation , ya que de otro modo habrían requerido en breve controles y revisiones de los trenes de aterrizaje cada 12 años. [311] Las piezas usadas tenían una gran demanda en medio de la escasez mundial posterior a la pandemia . [311] Sin embargo, no existe una ruta obvia de reciclaje para la estructura del avión hecha de compuesto de carbono . [311]
La variante más corta del Dreamliner, el 787-8, fue la primera variante en volar en diciembre de 2009, luego el 787-9 más largo en septiembre de 2013, seguido de la variante más larga, el 787-10, en marzo de 2017. Estas variantes se denominan B788 . B789 y B78X , respectivamente, en la Lista de designadores de tipos de aeronaves de la OACI . [312] El 787-3 de corto alcance fue cancelado en 2010.
Con una capacidad típica de 220 pasajeros [313] y un alcance de 7.355 millas náuticas (13.621 km; 8.464 mi), el −8 es el modelo base de la familia 787 y fue el primero en entrar en servicio en 2011. [221] El El 787-8 está destinado a reemplazar al Boeing 767-200ER , así como a expandirse a nuevos mercados sin escalas donde aviones más grandes no serían económicamente viables. [314] A enero de 2023 [actualizar], aproximadamente el 26% de los 787 pedidos son para el 787-8 y se entregaron 386. En 2018, Boeing dijo que cambiaría la fabricación del −8 para aumentar su similitud con el −9 por encima del 30% actual para que se parezca más al 95% de similitud entre el −9 y el −10, ya que se beneficiará al aprender de ellos. [315] Cuando se lanzó, un nuevo 787-8 iba a costar sólo un poco más que el 767-300ER , valorado como nuevo en 85 millones de dólares en su pico de la década de 1990, pero terminó siendo un 20% más costoso. [316] Su competidor más cercano es el Airbus A330-800 . [ cita necesaria ]
Manteniendo la misma envergadura que el 787-8, el 787-9 es una variante alargada y reforzada con un fuselaje 20 pies (6,1 m) más largo y un peso máximo de despegue (MTOW) 54.500 libras (24.700 kg) más alto, con capacidad para 259 personas. pasajeros en una disposición típica de tres clases [313] en un rango de 7.635 millas náuticas (8.786 mi; 14.140 km). [221] Presenta control activo de la capa límite en las superficies de la cola, lo que reduce la resistencia. [317] Su objetivo es reemplazar el Boeing 767-300ER y el Airbus A330-300 . Compite con el Airbus A330-900 .
En 2005, la entrada en servicio (EIS) estaba prevista para 2010. La configuración firme se finalizó el 1 de julio de 2010. [318] En octubre de 2011, estaba previsto que las entregas comenzaran en 2014. [319]
El prototipo 787-9 realizó su vuelo inaugural desde Paine Field el 17 de septiembre de 2013. [320] Para el 8 de noviembre de 2013, había volado 141 horas. [321] Un 787-9 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014 antes de la primera entrega. [322] El 8 de julio de 2014, el cliente de lanzamiento, Air New Zealand, tomó su primer 787-9, con una distintiva librea negra, en una ceremonia en Paine Field. [323] Su primer vuelo comercial fue de Auckland a Sydney el 9 de agosto de 2014. [324]
El 787-9 iba a comenzar el servicio comercial con All Nippon Airways el 7 de agosto de 2014. [325] United Airlines iba a iniciar el servicio 787 programado sin escalas más largo entre Los Ángeles y Melbourne en octubre de 2014. [326] Air China inició un 787 -9 entre Beijing y Chengdu en mayo de 2016. [327] En enero de 2023 [actualizar], el 63% de los 787 pedidos son para el 787-9, con 580 entregas. Un 787-9 de 2014 se arrendó por 1,05 millones de dólares al mes y cayó a 925.000 dólares al mes en 2018. [328]
El tramo de 20 pies se logró agregando una extensión de 10 pies (cinco marcos) hacia adelante y hacia atrás. El 787-8 y el 787-9 tienen un 50% de elementos comunes : el ala, el fuselaje y los sistemas del 787-8 habían requerido una revisión radical para alcanzar los objetivos de alcance de carga útil del 787-9. Tras una importante renovación del ala original del 787-8, la última configuración para el 787-9 y el −10 es la cuarta evolución de diseño. [329]
El 25 de marzo de 2018, un Qantas 787-9 completó el primer vuelo programado sin escalas entre Australia y el Reino Unido con un vuelo de diecisiete horas desde Perth a Londres Heathrow . [330] El 20 de octubre de 2019, se realizó una prueba de vuelo de un Qantas 787-9 desde Nueva York a Sydney con una carga útil restringida. Un equipo de investigadores monitoreó a los pasajeros y la tripulación para investigar el bienestar y el rendimiento en vuelos largos. [331] El 16 de marzo de 2020, un Air Tahiti Nui 787-9 logró el vuelo comercial más largo de 8.485 millas náuticas (15.714 km; 9.764 millas). [332]
También hay una librea especial conocida como "Dreams Take Flight" en rosa que pasa a violeta con rayas amarillas y rojas en la parte inferior; Ambos motores destacan en color fucsia . En el cuerpo del avión hay varios íconos, incluido un reconocible ícono de apretón de manos en forma de corazón que representa el Fondo Comunitario de Empleados de Boeing. [333] Hasta el momento, sólo existe una librea, ya que la flota estaba destinada a ser enviada por Hong Kong Airlines . [334]
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En diciembre de 2005, impulsado por el interés de Emirates y Qantas , Boeing estaba estudiando la posibilidad de ampliar aún más el 787-9 para albergar entre 290 y 310 pasajeros. Esta variante sería similar en capacidad al Airbus A350-900 , y al Boeing 777-200ER. [335] Las discusiones con los clientes continuaban a principios de 2006. [336] Mike Bair, vicepresidente de Boeing y director general del programa de desarrollo del 787 en ese momento, dijo que era más fácil continuar con el desarrollo del 787-10 después de que otros clientes siguieran el modelo de Emirates. pedido. Está destinado a sustituir al Boeing 767-400ER y al Airbus A330-300 . Compite con el Airbus A330-900. [337]
El 30 de mayo de 2013, Singapore Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento al afirmar que pediría 30 787-10 (siempre que Boeing lanzara el programa), que se entregarían en 2018-2019. [338] [339] El 18 de junio de 2013, Boeing lanzó oficialmente el 787-10 en el Salón Aeronáutico de París, con pedidos o compromisos para 102 aviones de Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20 ), British Airways (12) y GE Capital Aviation Services (10). [340] En enero de 2023, el avión tiene 189 pedidos, de los cuales 115 han sido entregados, 7 de los cuales están almacenados. [341]
Se concibió que la variante reemplazaría a los aviones Boeing 777-200, Airbus A330 y Airbus A340 . [342] El −10 competirá contra el Airbus A350-900. Según Boeing, ofrece mejor economía que el A350 en rutas más cortas. [343] Steven Udvar-Hazy dijo: "Si está configurado de manera idéntica, el −10 tiene un poco de ventaja sobre el −900", pero menor que la estimación de Boeing del 10 por ciento. [344] El 787-10 tiene 224 pies (68 m) de largo, tiene capacidad para 336 pasajeros en una configuración de cabina de dos clases y tiene un alcance de 6.330 millas náuticas (11.720 km; 7.280 millas). [345]
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Boeing completó el diseño detallado del −10 el 2 de diciembre de 2015. [346] El ensamblaje principal comenzó en marzo de 2016. [347] Los diseñadores apuntaron a un 90% de similitud entre el 787-9 y el −10 y lograron el 95%; el tramo de 18 pies (5,5 m) se alcanzó agregando 10 pies hacia adelante del ala y 8 pies hacia atrás, y fortaleciendo el fuselaje para doblar cargas en la caja central del ala . Debido a la longitud y la protección adicional necesaria contra el impacto de la cola , un tren de aterrizaje semipaladado permite la rotación sobre las ruedas traseras en lugar de en el centro del bogie, como el 777-300ER, y el sistema de aire acondicionado de la cabina tiene un 15% más de capacidad. La primera y la tercera plataforma de prueba −10 incorporan los nuevos motores Trent 1000 TEN de Rolls-Royce, mientras que la segunda está propulsada por el motor competidor General Electric GEnx -1B. [329]
Las piezas principales del fuselaje se recibieron para el montaje final el 30 de noviembre de 2016. Las secciones intermedias del fuselaje del 787-10 son demasiado grandes para su transporte a Everett, Washington y se construye únicamente en Charleston, Carolina del Sur; [348] es el primer avión Boeing ensamblado exclusivamente allí. [349] El primer −10 se lanzó el 17 de febrero de 2017. [350] El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 31 de marzo de 2017 y duró 4 horas y 48 minutos. [351]
El primer avión de prueba 787-10 está realizando trabajos de ampliación de la envolvente de vuelo y el segundo se unió al programa a principios de mayo de 2017, mientras que estaba previsto que se uniera el tercero con un interior de cabina de pasajeros para probar el sistema de control ambiental mejorado y el rendimiento de consumo de combustible de Trent. en junio. Estaba previsto que el −10 apareciera en el Salón Aeronáutico de París de 2017 . [349] El segundo −10 se está utilizando para probar los motores GE Aviation y el tercero realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2017, cuando el programa de pruebas de vuelo estaba completo en un 30%. [352] Boeing terminó el montaje final y la pintura del primer 787-10 de producción en octubre de 2017, antes de su certificación. [353] Las últimas etapas de las pruebas de vuelo se centraron en la validación del consumo de combustible y el software de control de vuelo revisado . [354] [ necesita actualización ]
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Al inicio del Salón Aeronáutico de Dubai de noviembre de 2017 , el 787-10 tenía 171 pedidos; Emirates se comprometió a entregar 40 787-10, en cabinas de dos y tres clases para 240 a 330 pasajeros, a partir de 2022 y con derechos de conversión al 787-9 más pequeño. [355] [356] Estos aviones están adaptados para misiones de 7 a 8,5 horas, en un diseño de tres clases con 280 asientos. [357] Tim Clark de Emirates tenía dudas de que alcanzaría su MTOW para el rango de carga útil requerido con motores de empuje iniciales de 70.000 a 72.000 lbf (310-320 kN), pero con los turbofan actuales de 76.000 lbf (340 kN) y el −9 Los primeros márgenes dieron al -10 una "economía estelar". [358] A principios de 2019, Emirates estaba considerando cancelar su pedido de 787-10, debido a que los márgenes de los motores eran insuficientes para el clima cálido de Dubai, a favor del Airbus A350 (que también reemplazaría su último pedido de Airbus A380 ). [359] En el Salón Aeronáutico de Dubai de 2019, Emirates realizó un pedido de 30 aviones 787-9 en lugar del 787-10. [360]
En enero de 2018, el −10 fue certificado por la FAA después de realizar pruebas durante 900 horas de vuelo. [361] Boeing recibió su certificado de producción el 15 de febrero. [362] Se entregó por primera vez al cliente de lanzamiento Singapore Airlines el 25 de marzo de 2018. [363] Equipado con 337 asientos, 36 en clase ejecutiva y 301 en clase económica, [364] el −10 inició servicio comercial el 3 de abril de 2018. [365]
El tramo del fuselaje del 8,7% desde el -9 al -10 probablemente aumentó el peso vacío a un ritmo menor que el crecimiento del 7,4% del -8 al -9 debido al tramo del 10,7%. [248] Los cambios de software aumentaron la efectividad del plano de cola para evitar modificarlo. Con la misma ala pero un fuselaje más largo que el -9, el margen de aleteo se redujo para el -10, pero para evitar endurecer el ala o agregar contrapesos en las puntas del ala para lograr elementos comunes, el software hace oscilar los elevadores en los flaps del sistema de supresión de modo vertical (F0VMS). , similar al sistema de alivio de carga de ráfagas verticales. [248]
Para reemplazar la flota 777-200 de Air New Zealand , Boeing quiere aumentar el MTOW del 787-10 en más de 13.000 libras (5,9 t) a 572.000 libras (259 t) con algunos refuerzos y sistemas de combustible actualizados. Esto permitiría un mayor alcance, como el viaje de 5.600 millas náuticas (10.400 km; 6.400 millas) desde Auckland a Los Ángeles sin restricciones de pasajeros y algo de carga. El aumento de rendimiento podría afectar al 787-9, permitiendo vuelos de Auckland a Nueva York. [366]
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Los 787-8 y −9 se ofrecen como Boeing Business Jets , el primero ofrece 2.415 pies cuadrados (224,4 m 2 ) de espacio y un alcance de 9.945 millas náuticas (18.418 km; 11.445 millas)), los otros 2.775 pies cuadrados (257,8 m 2 ) y 9.485 nmi (17.566 km; 10.915 mi), ambos con 25 pasajeros. Hasta junio de 2018, se ordenaron quince, se entregaron doce y cuatro estaban en servicio. [367]
Dos aviones 787 se han utilizado en el programa ecoDemonstrator de Boeing , cuyo objetivo es desarrollar tecnología y técnicas para reducir los efectos medioambientales de la aviación . En las pruebas participan muchas organizaciones asociadas, incluidos fabricantes de motores y sistemas, la NASA , instituciones académicas, de investigación y regulatorias. El programa comenzó en 2011 y cada año se utilizaba un fuselaje diferente. [368]
En 2014, el cuarto prototipo del 787-8 se utilizó para pruebas que incluían el uso de combustible de aviación sostenible , boquillas de escape de motores compuestos de matriz cerámica y sistemas para mejorar las comunicaciones del control del tráfico aéreo (ATC) y reducir el espaciamiento de las aproximaciones de aterrizaje. [369] En 2020, un nuevo 787-10 participó en el programa, que incluyó pruebas intensivas de reducción de ruido y comunicaciones ATC basadas en texto y pruebas de higiene y limpieza de cabina relacionadas con la pandemia de COVID-19 . Después de retirar el equipo de prueba, el avión fue entregado a Etihad Airways . [370]
En abril de 2023, Boeing anunció el programa ecoDemonstrator Explorer , que se ejecutaría junto con el programa ecoDemonstrator. El primer programa Explorer en 2023 probó la planificación de rutas internacionales (operaciones basadas en trayectorias, un objetivo principal del proyecto NextGen de la FAA ) y la maximización del uso sostenible de combustible de aviación para una ganancia planificada de eficiencia de combustible del 10%, utilizando un 787-10. [371] [372]
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Hay 1.006 aviones Boeing 787 en servicio aéreo en febrero de 2022 [actualizar], incluidos 377 787-8, 568 787-9 y 61 787-10, con pedidos pendientes de 481 aviones más. [1] [373] En agosto de 2019 [actualizar], los operadores más grandes son All Nippon Airways (77), United Airlines (63), Japan Airlines (47) y American Airlines (46). [374]
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En septiembre de 2011, el 787 se entregó oficialmente por primera vez al cliente de lanzamiento All Nippon Airways. [375] A diciembre de 2018 [actualizar], los cinco principales clientes 787 identificados son American Airlines con 89 pedidos (37 -8 y 52 -9), All Nippon Airways con 83 pedidos (36 -8, 44 -9 y tres -10), ILFC (una empresa de arrendamiento de aviones) con 74 pedidos (23 -8 y 51 -9), y United Airlines (12 -8, 38 -9 y 21 -10) y Etihad Airways (41 -9, 30 -10), ambas con 71 pedidos.
El 13 de diciembre de 2018, se entregó el Boeing 787 número 787 a AerCap . Para entonces, el 787 había transportado a 300 millones de pasajeros en 1,5 millones de vuelos y había abierto 210 nuevas rutas sin escalas. [376] El Dreamliner número 1000, un 787-10 de Singapore Airlines , realizó su vuelo inaugural el 3 de abril de 2020. [377]
Pedidos y entregas de Boeing 787 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos y entregas a diciembre de 2023 [actualizar]. [378]
El Boeing 787 ha estado involucrado en siete accidentes e incidentes hasta noviembre de 2023 [actualizar], sin víctimas mortales ni pérdidas de casco . [379] [380]
Un 787 de Japan Airlines (JAL) experimentó una fuga de combustible el 8 de enero de 2013 y su vuelo desde Boston fue cancelado. [381] El 9 de enero, United Airlines informó un problema en uno de sus seis 787 con el cableado cerca de las baterías principales. Pronto, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. abrió una investigación de seguridad. [382] También se produjeron fugas de combustible el 11 de enero de 2013 [383] y el 13 de enero de 2013 en el Aeropuerto Internacional de Narita en las afueras de Tokio . Según se informa, el avión era el mismo que tuvo una fuga de combustible el 8 de enero. [384] [385] El Ministerio de Transporte de Japón también inició una investigación. [386]
El 11 de enero de 2013, la FAA completó una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787, incluidos el diseño, la fabricación y el montaje. El secretario del Departamento de Transporte, Ray LaHood , afirmó que la administración estaba "buscando las causas fundamentales" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que hasta el momento nada encontrado "sugiere que [el 787] no es seguro". [387]
El 12 de julio de 2013, se inició un incendio en un 787 de Ethiopian Airlines vacío estacionado en el aeropuerto de Heathrow antes de que fuera extinguido por el servicio de bomberos y rescate del aeropuerto. No se reportaron heridos. [388] [389] El incendio causó grandes daños por calor a la aeronave. [390] La FAA y la NTSB enviaron representantes para ayudar en la investigación. [391] La investigación inicial no encontró ningún vínculo directo con las baterías principales de la aeronave. [392] Investigaciones adicionales indicaron que el incendio se debió a baterías de dióxido de litio y manganeso que alimentaban un transmisor de localización de emergencia (ELT). [393] La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) emitió un boletín especial el 18 de julio de 2013, solicitando a la FAA de EE. UU. que garantice que el localizador se retire o desconecte en los Boeing 787 y que revise la seguridad de los sistemas ELT alimentados por baterías de litio en otros tipos de aeronaves. [394] El 19 de agosto de 2015, Associated Press informó que el incendio se inició por un cortocircuito causado por cables cruzados ubicados debajo de la batería. Los investigadores de la División de Investigación de Accidentes Aéreos recomendaron que "la Administración Federal de Aviación de EE. UU., junto con organismos similares en Europa y Canadá, deberían realizar una revisión de los equipos alimentados por baterías de metal de litio para garantizar que tengan 'un nivel aceptable de protección de circuitos'" . 395]
El 26 de julio de 2013, ANA dijo que había encontrado daños en el cableado de dos balizas localizadoras 787. United Airlines también informó que había encontrado un cable pinchado en una baliza localizadora del 787. [396] El 14 de agosto de 2013, los medios de comunicación informaron sobre una falla en un extintor que afectó a tres aviones de ANA, lo que provocó que los extintores se descargaran en el motor opuesto al solicitado. [397] La falla fue causada por un error de ensamblaje del proveedor. [398]
El 28 de septiembre de 2013, Norwegian Long Haul decidió poner fuera de servicio uno de los dos 787 de su flota en ese momento después de que los dos aviones se averiaran en más de seis ocasiones en septiembre. [399] La empresa tenía previsto arrendar un Airbus A340 para sus operaciones de larga distancia mientras el 787 se devuelve a Boeing para su reparación. [400] [ se necesita aclaración ]
El 22 de noviembre de 2013, Boeing emitió un aviso a las aerolíneas que utilizan motores General Electric GEnx en aviones 787 y 747-8 para evitar volar cerca de tormentas eléctricas de alto nivel debido a un mayor riesgo de formación de hielo en los motores. El problema fue causado por una acumulación de cristales de hielo justo detrás del ventilador principal que provocó una breve pérdida de empuje en seis ocasiones. [401]
El 21 de enero de 2014, un transbordador aéreo noruego 787 experimentó una fuga de combustible que provocó un retraso de 19 horas en un vuelo de Bangkok a Oslo. [402] Los pilotos conocieron la fuga sólo después de que los pasajeros preocupados la señalaran. [403] Más tarde se descubrió que la responsable era una válvula defectuosa. [404] Esta fuga de combustible es uno de los numerosos problemas experimentados por la flota 787 de Norwegian Air Shuttle. [402] Mike Fleming, vicepresidente de soporte y servicios del 787 de Boeing, se reunió posteriormente con ejecutivos de Norwegian Air Shuttle y expresó el compromiso de Boeing de mejorar la confiabilidad del despacho del 787: "no estamos satisfechos con la situación actual del avión, volando a una promedio de flota del 98 por ciento... El 777 hoy vuela al 99,4 por ciento... y ese es el punto de referencia que el 787 necesita alcanzar". [405] [406]
En marzo de 2016, la FAA aceleró la publicación de una directiva de aeronavegabilidad en respuesta a informes que indicaban que en ciertas condiciones climáticas "puede mostrarse una velocidad aérea baja errónea..." Existía la preocupación de que "las entradas abruptas de control del piloto en esta condición podrían exceder la capacidad estructural de el avión." A los pilotos se les dijo que no aplicaran "entradas grandes y abruptas en la columna de control" en caso de una caída "poco realista" en la velocidad aérea mostrada. [407] [408]
El 22 de abril de 2016, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad luego de un incidente del 29 de enero en el que un motor General Electric GEnx -1B PIP2 sufrió daños y pérdida de potencia no reiniciable mientras volaba a una altitud de 20,000 pies. Se cree que el daño fue causado por un desequilibrio del ventilador resultante del desprendimiento de hielo del ventilador. [409] [410]
El 18 de junio de 2021, un 787-8 de British Airways, matrícula G-ZBJB, sufrió espontáneamente un colapso del tren de morro en el aeropuerto Heathrow de Londres mientras estaba parado en el stand 583. Las fotografías que circularon después del incidente mostraban al avión apoyado sobre su morro, con algunos daños. a la puerta del tren de morro. [411] No había pasajeros a bordo y el vuelo estaba en proceso de ser cargado con carga para un vuelo únicamente de carga desde Heathrow al aeropuerto de Frankfurt en el momento del incidente. El incidente está siendo investigado actualmente por la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido. [412] [413]
El 16 de enero de 2013, el vuelo NH-692 de All Nippon Airways , en ruta desde el aeropuerto de Yamaguchi Ube a Tokio Haneda , recibió una advertencia de problema con la batería seguida de un olor a quemado mientras ascendía desde Ube a unas 35 millas náuticas (65 km; 40 millas) al oeste. de Takamatsu, Japón . El avión se desvió a Takamatsu y fue evacuado por los toboganes; Tres pasajeros sufrieron heridas leves durante la evacuación. La inspección reveló un incendio en la batería. Un incidente similar en un 787 de Japan Airlines estacionado en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston esa misma semana llevó a la Administración Federal de Aviación a suspender todos los 787. [414] El 16 de enero de 2013, las principales aerolíneas japonesas, ANA y JAL, suspendieron voluntariamente sus flotas de 787 después de múltiples incidentes que involucraron diferentes 787, incluidos aterrizajes de emergencia. En aquel momento, estas dos compañías operaban 24 de los 50 787 entregados. [415] [416] Según se informa, la paralización le costó a ANA unos 9 mil millones de yenes (93 millones de dólares estadounidenses) en ventas perdidas. [417]
El 16 de enero de 2013, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia ordenando a todas las aerolíneas con base en Estados Unidos que dejaran en tierra sus Boeing 787 hasta que se realizaran modificaciones aún por determinar en el sistema eléctrico para reducir el riesgo de que la batería se sobrecalentara o se incendiara. . [418] Esta fue la primera vez que la FAA puso en tierra un tipo de avión de pasajeros desde 1979. [419] Los expertos de la industria no estuvieron de acuerdo sobre las consecuencias de la puesta a tierra: Airbus confiaba en que Boeing resolvería el problema [420] y que ninguna aerolínea cambiaría de avión. tipo, [421] [422] mientras que otros expertos vieron el problema como "costoso" [423] y "podría llevar más de un año". [424]
La FAA también llevó a cabo una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787. El foco de la revisión fue la seguridad de las baterías de iones de litio [419] hechas de óxido de litio y cobalto (LiCoO 2 ). El contrato de batería del 787 se firmó en 2005, [241] cuando este era el único tipo de batería aeroespacial de litio disponible, pero desde entonces hay tipos más nuevos y seguros [425] (como LiFePO 4 ), que proporcionan menos energía de reacción prácticamente sin cobalto. contenido para evitar la característica de fuga térmica del cobalto . [426] [427] La FAA aprobó una batería 787 en 2007 con nueve "condiciones especiales". [428] [429] Rose Electronics fabricó una batería aprobada por la FAA (a través de Mobile Power Solutions) utilizando celdas Kokam; [430] Las baterías instaladas en el 787 son fabricadas por Yuasa. [238]
El 20 de enero, la NTSB declaró que la sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, ya que la tensión no excedía el límite de la batería de 32 V, [431] y la unidad de carga pasó las pruebas. La batería presentaba signos de cortocircuito y fuga térmica. [432] A pesar de esto, el 24 de enero, la NTSB aún no había identificado la causa del incendio de Boston; La FAA no permitiría que los 787 con base en Estados Unidos volvieran a volar hasta que se encontrara y corrigiera el problema. En una conferencia de prensa ese día, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman , dijo que la NTSB había encontrado evidencia de fallas en múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas de baterías y afirmó que nunca debe ocurrir un incendio en un avión. [433]
La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) dijo el 23 de enero que la batería de los jets de ANA en Japón alcanzó un voltaje máximo de 31 V (por debajo del límite de 32 V como el JAL 787 de Boston), pero tuvo una caída de voltaje repentina e inexplicable [434] a casi cero. [435] Todas las células tenían signos de daño térmico antes de su fuga. [436] ANA y JAL habían reemplazado varias baterías 787 antes de los percances. [435] A partir del 29 de enero de 2013 [actualizar], JTSB aprobó el control de calidad de la fábrica de Yuasa [437] [438] mientras que la NTSB examinó la batería de Boston en busca de defectos. [439] La tasa de falla, con dos eventos importantes de fuga térmica de la batería en 100.000 horas de vuelo, fue mucho más alta que la tasa de uno en 10 millones de horas de vuelo predicha por Boeing. [414]
La única aerolínea estadounidense que operaba el Dreamliner en ese momento era United Airlines, que tenía seis. [440] La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile suspendió los vuelos de los tres 787 de LAN Airlines. [441] La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) ordenó a Air India que dejara en tierra sus seis Dreamliners. El Ministerio de Transporte japonés hizo oficiales e indefinidas las paradas de ANA y JAL tras el anuncio de la FAA. [442] La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió el consejo de la FAA y dejó en tierra los dos únicos 787 europeos operados por LOT Polish Airlines . [443] Qatar Airways dejó en tierra sus cinco Dreamliners. [444] Etiopía Airlines fue el último operador en dejar en tierra temporalmente sus cuatro Dreamliners. [445] El 17 de enero de 2013, los 50 aviones entregados hasta la fecha habían estado en tierra. [445] [446] El 18 de enero, Boeing detuvo las entregas del 787 hasta que se resolvió el problema de la batería. [447]
El 7 de febrero de 2013, la FAA aprobó que Boeing realizara 787 vuelos de prueba para recopilar datos adicionales. [448] [449] En febrero de 2013, la supervisión de la FAA de la aprobación y certificación de seguridad del 787 en 2007 estaba bajo escrutinio. [450] El 7 de marzo de 2013, la NTSB publicó un informe fáctico provisional sobre el incendio de la batería de Boston el 7 de enero de 2013. La investigación [451] declaró que "humo denso y fuego provenientes del frente de la caja de la batería de la APU ". Los bomberos "intentaron extinguir el fuego, pero el humo y las llamas (el tamaño de la llama es de aproximadamente 3 pulgadas) no se detuvieron". [452] [453]
Boeing completó sus pruebas finales sobre un diseño de batería revisado el 5 de abril de 2013. [454] La FAA aprobó el diseño de batería revisado de Boeing con tres métodos de protección adicionales superpuestos el 19 de abril de 2013. [455] La FAA publicó una directiva el 25 de abril proporcionar instrucciones para actualizar el hardware de la batería antes de que los 787 pudieran volver a volar. [456] [457] Se esperaba que las reparaciones estuvieran completadas en semanas. [455] Tras la aprobación de la FAA en los EE. UU. a partir del 26 de abril, [458] Japón aprobó la reanudación de los vuelos del Boeing 787 en el país el 26 de abril de 2013. [459] El 27 de abril de 2013, Etiopía Airlines tomó un 787 en el modelo Primer vuelo comercial después de modificaciones en el sistema de baterías. [457] [458]
El 14 de enero de 2014, una batería de un JAL 787 emitió humo por el escape de protección de la batería mientras el avión se encontraba en mantenimiento previo al vuelo en el aeropuerto de Narita de Tokio . [460] [461] La batería se derritió parcialmente en el incidente; [462] una de sus ocho celdas de iones de litio tenía su puerto de ventilación y líquido rociado dentro del contenedor de la batería. [463] Más tarde se informó que la batería pudo haber alcanzado una temperatura de hasta 1220 °F (660 °C) y que Boeing no entendía la causa fundamental del fallo. [464]
La NTSB criticó a la FAA, Boeing y los fabricantes de baterías por las fallas en un informe de 2014. [465] [466] [467] [468] También criticó la grabadora de datos de vuelo y de voz de cabina fabricada por GE en el mismo informe. [469] El gabinete que Boeing agregó es 185 lb (84 kg) más pesado, anulando el potencial de la batería más liviana. [470]
Los tres prototipos del 787-8 se conservan en museos.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )"No creo que nadie vaya a cambiar de un tipo de avión a otro porque hay un problema de mantenimiento", dijo Leahy. "Boeing solucionará esto".
"Se sabe que el fosfato de hierro es más seguro".
NM375 Condiciones Especiales No. 25–359–SC
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