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Un avión regional (RJ) es un avión de pasajeros regional propulsado por un jet con menos de 100 asientos. El primero fue el Sud-Aviation Caravelle en 1959, seguido por los generalizados Yakovlev Yak-40 , Fokker F-28 y BAe 146 . La década de 1990 vio el surgimiento del Canadair Regional Jet más extendido y su homólogo Embraer Regional Jet , luego el Embraer E-Jet más grande y múltiples proyectos competidores. En Estados Unidos, su tamaño está limitado por cláusulas de alcance .
El mercado se consolidó cuando Bombardier Aviation vendió sus programas de aviones de pasajeros entre 2017 y 2019, dejando a Embraer como el único gran fabricante regional independiente de aviones, mientras los actores emergentes intentan presionar a sus competidores: Mitsubishi SpaceJet , Sukhoi Superjet 100 , Comac ARJ21 y Antonov An- 148 .
Regional Jet es un término en la jerga de la industria y no una categoría regulatoria. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle define el avión regional con una capacidad de hasta 100 asientos. [2] Esta es también la capacidad límite para dos asistentes de vuelo . [3] FlightGlobal clasifica el Embraer E-Jet / E2 de 66 a 146 asientos como avión regional, [4] pero el Airbus A220 de 116 a 141 asientos (ex Bombardier CSeries) como avión de línea principal . [5] Boeing define los aviones regionales como aquellos con menos de 90 asientos. [6]
Regional Jet se utiliza en el nombre de varios aviones:
Las cláusulas de alcance , que limitan el tamaño y el número de aviones en las aerolíneas regionales estadounidenses , son a menudo un punto de diseño para los aviones regionales. Desde 2012, American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines limitan los aviones de sus aerolíneas regionales a 76 asientos y el peso máximo de despegue a 86.000 lb (39 t). [8]
Para una evaluación de la EASA del ruido de las aeronaves , los expertos de la OACI / CAEP definieron los aviones regionales como aviones MTOW de 30 a 50 t (66 000 a 110 000 lb) . [9]
Estos aviones son ampliamente utilizados por aerolíneas de cercanías como SkyWest y American Eagle . La baja tasa de consumo de combustible, que se traduce en un bajo costo de operación, hace que los jets regionales sean ideales para su uso como aviones de cercanías o para conectar aeropuertos de menor tráfico con aeropuertos centrales grandes o medianos. Los aviones regionales se utilizan mucho en el programa Essential Air Service de EE. UU . [ cita necesaria ]
En 1959 se presentó el Sud Aviation Caravelle (de 80 a 140 asientos), encargado por Flag Carriers , el primer avión de pasajeros de corta distancia construido expresamente, un diseño de doble turborreactor para rutas intereuropeas. El Caravelle utilizó la sección delantera del fuselaje del De Havilland Comet , el primer avión comercial , no eficaz para vuelos de Europa continental. En 1965 se introdujo el BAC One-Eleven (de 89 a 119 escaños).
En 1968, Aeroflot presentó el Yakovlev Yak-40 de 32 asientos y el Fokker F28 Fellowship de 65 a 85 asientos se introdujo en 1969. En 1975, el VFW-Fokker 614 de 40 a 44 asientos entró en servicio con su distintiva ala superior. motores, se construyeron 19. Algunos aviones de negocios como el British Aerospace 125 (primera entrega: 1964) y el Dassault Falcon 20 (1965) fueron operados por pequeñas aerolíneas desde los años 60, y el pequeño Aerospatiale Corvette (1974) se utilizó como avión regional desde los años 70.
En 1978, la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de Estados Unidos condujo a la liberalización de las rutas , favoreciendo la demanda de los pequeños aviones de línea. Los pasajeros estadounidenses se sintieron decepcionados por esto, ya que carecían de baños en los aviones o de azafatas en aviones a reacción más grandes. A medida que crecieron las rutas alimentadoras, las aerolíneas regionales reemplazaron estos pequeños aviones con aviones turbohélice más grandes para alimentar los centros de aerolíneas más grandes . Estos aviones medianos fueron luego suplantados por aviones regionales más rápidos y de mayor alcance, como el primer Bombardier CRJ100/200 . Los primeros aviones pequeños tenían costes operativos más altos que los turbohélices en rutas cortas. La brecha se redujo con mejores turbofans y se cerró con una mayor utilización debido a mayores velocidades.
En 1983, British Aerospace presentó su avión de corto alcance BAe 146 , producido en tres tamaños de entre 70 y 112 asientos: el -100, -200 y el más grande -300, más tarde rebautizado como Avro Regional Jet. El bajo ruido de los aviones y los despegues cortos eran adecuados para el servicio de centro de ciudad a centro de ciudad, un pequeño nicho de mercado, como el de Havilland Canada Dash 7 , pero cuatro motores generaban costos de mantenimiento más altos que los diseños bimotores y BAe no produjo un Diseño bimotor de menor costo operativo, a diferencia del Dash 8 .
En 1988, se introdujo el Fokker 100 de 97 a 122 asientos , un F28 alargado, seguido por el Fokker 70 más corto, de 72 a 85 asientos , en 1994.
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Los bajos precios del combustible impulsaron el desarrollo del avión regional: en la década de 1990, los precios del petróleo rondaban entre 10 y 20 dólares por barril. Los fabricantes de turbohélices querían ampliar su cartera. La compra de Canadair por parte de Bombardier en 1986 permitió un desarrollo ampliado de 50 asientos de su jet ejecutivo Challenger , con luz verde del entonces director ejecutivo Laurent Beaudoin en marzo de 1989. El primer Canadair Regional Jet de Bombardier de cuatro en fila fue entregado en octubre de 1992 a Lufthansa . Línea de ciudad . [10]
Luego, Embraer desarrolló el ERJ 145 de 50 asientos y tres en fila a partir del turbohélice EMB-120 Brasilia , que se introdujo en diciembre de 1996. Reemplazaron los turbohélices gracias a su mejor imagen percibida y su mayor alcance. En rutas largas de pequeña capacidad, podrían ofrecer un mejor servicio aumentando las frecuencias a una capacidad menor y podrían reemplazar a los aviones de línea principal como los McDonnell Douglas DC-9 y los Boeing 737 . [10] Pueden utilizarse para vuelos directos de aeropuerto a aeropuerto, en detrimento del modelo hub-and-spoke .
Desde 1999, el Fairchild Dornier 328JET también competía, pero el modelo no entró en producción a gran escala ya que Fairchild Dornier quebró, poniendo fin también al desarrollo de la familia más grande Fairchild Dornier 728 . La CRJ/ERJ también provocó el final de la línea BAe 146. [ cita necesaria ]
El éxito de CRJ y ERJ también jugó un papel menor en el fracaso de Fokker , cuyo Fokker 100 se vio presionado en ambos lados por los nuevos modelos del Boeing 737 y del Airbus A319 en el lado "grande" y los RJ en el "lado pequeño". . [ cita necesaria ] El 5 de febrero de 1996, Bombardier comenzó a considerar la posibilidad de adquirir un Fokker en dificultades , productor del Fokker 100 de 100 plazas. Después de evaluar las oportunidades y desafíos de Fokker, Bombardier abandonó la perspectiva el 27 de febrero. [11] Bombardier sentía que el mercado de 100 asientos ya estaba saturado por diseños como el A319, una decisión que parecía una tontería con la exitosa introducción de los E-Jets. [ cita necesaria ]
La proporción de pasajeros nacionales estadounidenses que vuelan en aviones regionales de 32 a 100 asientos creció a un tercio entre 2000 y 2005, a medida que las compañías aéreas subcontrataban rutas de bajo volumen a aerolíneas más baratas y con aviones más pequeños. En medio de la saturación del uso de aviones regionales, la quiebra de las aerolíneas regionales y la reducción de Delta Air Lines y Northwest Airlines , los estrechos aviones de 50 plazas estaban evolucionando hacia aviones más espaciosos de 70 a 100 plazas, limitados por las normas sindicales. [12]
A finales de 2005, Bombardier suspendió su línea de producción CRJ-200. [13]
Entre 2000 y 2006, 385 aviones grandes quedaron en tierra y se agregaron 1.029 aviones regionales. [14] En junio de 2007, casi un tercio de los vuelos nacionales estadounidenses de las principales aerolíneas llegaban tarde, ya que el uso de aviones más pequeños conducía a cielos y pistas más concurridos en un sistema ya saturado. [15]
Los altos salarios de los pilotos de las principales aerolíneas estadounidenses las llevaron a subcontratar vuelos a aerolíneas regionales con costos laborales más bajos. Los sindicatos de pilotos exigieron entonces que se regulara el tamaño de los aviones subcontratados hasta una cláusula de alcance máximo de 50 asientos . A su vez, las rutas grandes fueron atendidas por aviones de 50 asientos que no eran óptimos, lo que aceleró la demanda de esos tipos en América del Norte . Embraer imaginó un mercado para más de 500 aviones y planeó producir hasta 80 al año, pero en su punto máximo entregó 157 ERJ en 2000, mientras que Bombardier entregó 155 CRJ en 2003. [10]
Después del 11 de septiembre , los altos precios del combustible regresaron y los aviones tuvieron que crecer para mantener bajos los costos de asiento-milla. Las aerolíneas renegociaron una cláusula de alcance para limitar los aviones a 70 asientos a medida que se consolidaba el mercado . Los aviones más grandes regresaron a las rutas regionales por su eficiencia , y en rutas más cortas los turbohélices no eran mucho más lentos por un menor costo, invirtiendo la tendencia de los años 1990. Bombardier entregó su último CRJ de 50 asientos en 2006 y Embraer entregó su último ERJ en 2011. [10]
Bombardier cambió a su CRJ700 /900/1000 alargado de 70 a 100 asientos , mientras que Embraer lanzó la serie E-Jet de cuatro en fila 170/175/190/195. La demanda de aviones de 50 asientos es menor debido a los altos precios del combustible, y esto se refleja en su menor valor de mercado . La mayoría de ellos serán descartados . [10]
Bombardier y Embraer han iniciado una serie de demandas por impuestos y subsidios a las exportaciones.
Aunque no son tan económicos como los turbohélices, al volar directamente hacia y desde aeropuertos más pequeños, los aviones regionales redujeron la necesidad de aviones regionales de bajo costo.
El Antonov An-148 , con capacidad de 68 a 99 asientos , diseñado y producido por Antonov en Ucrania, realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 2004, después de un desarrollo iniciado en la década de 1990. Fue certificado el 26 de febrero de 2007 y presentado en 2009. El An-158 alargado tiene capacidad para 99 pasajeros.
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Sukhoi, filial de United Aircraft Corporation, desarrolló el Superjet 100 , realizó su vuelo inaugural el 19 de mayo de 2008 y se presentó en abril de 2011 con Armavia . [ cita necesaria ] Por lo general, tiene capacidad para 98 pasajeros y está propulsado por 2 turbofan PowerJet SaM146 de una empresa conjunta Safran / NPO Saturn . [dieciséis]
Muchos CRJ100 /200 fueron retirados de servicio desde 2003 y en 2013 se desmanteló el primer Embraer ERJ : el valor de los 50 plazas estaba disminuyendo a medida que los transportistas estadounidenses los abandonaban. [17] Los retiros de ERJ podrían verse exacerbados porque Rolls-Royce plc restringe la elección de piezas, encareciendo el mantenimiento del motor, pero sus acuerdos TotalCare brindan previsibilidad de costos. [18]
El Comac ARJ21 es un avión de 78 a 90 asientos fabricado por la empresa aeroespacial estatal china Comac . El desarrollo comenzó en marzo de 2002, el primer prototipo se lanzó el 21 de diciembre de 2007 y realizó su vuelo inaugural el 28 de noviembre de 2008. Recibió su certificación de tipo CAAC el 30 de diciembre de 2014 y fue presentado el 28 de junio de 2016 por Chengdu Airlines . Se parece al McDonnell Douglas MD-80 / MD-90 producido bajo licencia en China, y cuenta con un ala supercrítica en flecha de 25° diseñada por Antonov y dos motores General Electric CF34 montados en la parte trasera .
Bombardier Aerospace desarrolló el CSeries de 108 a 160 asientos propulsado por dos turbofanes con engranajes Pratt & Whitney PW1000G . [19] El CS100 más pequeño entró en servicio en julio de 2016 con Swiss Global Air Lines y el CS300 más grande entró en servicio con airBaltic en diciembre. [20] Después de la petición de dumping CSeries de abril de 2016 por parte de Boeing , Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50,01% en el programa en octubre de 2017 y lo rebautizó como A220 -100/300 en julio de 2018. [21]
En 2017, Embraer comenzó a llamar jets regionales grandes, casi de fuselaje estrecho , "crossover", para el Embraer E-Jet E2 y el CSeries . [22] Si bien estos rivalizan con el A320neo , los más pequeños MRJ y SSJ100 podrían ampliarse. [23] A menudo son los aviones de pasajeros más grandes que pueden acceder a aeropuertos urbanos como el Aeropuerto de la Ciudad de Londres , beneficiándose de su mayor alcance y menor consumo de combustible para abrir nuevos mercados y al mismo tiempo hacer menos ruido para una mejor aceptación de la comunidad local. [24]
En 2019, después de intentar renegociar las cláusulas de alcance, United Airlines finalmente decidió pedir cincuenta CRJ para sus filiales regionales; El avión se obtendrá de estructuras CRJ700 existentes y se reconfigurará con 50 asientos en 3 clases. Bombardier recertificará el avión como modelo CRJ550, con un MTOW más bajo para cumplir con las cláusulas de alcance, y espera vender esta nueva configuración para reemplazar hasta 700 aviones de 50 plazas existentes con aerolíneas regionales estadounidenses. [25] [26]
En agosto de 2019, había 1.100 aviones de 50 asientos operados en todo el mundo, incluidos 700 en los EE. UU., muchos de ellos con más de 20 años. SkyWest quiere reemplazar 150 de sus 200 Bombardier CRJ200 y ERJ obsoletos y, aunque muchos han registrado 30.000 ciclos, su vida útil puede extenderse a 60.000 ciclos para 10 a 15 años más de servicio. SkyWest pidió a Bombardier, Embraer y Mitsubishi Aircraft que desarrollaran un nuevo avión, pero el mercado está regulado por cláusulas de alcance . [27]
El Mitsubishi SpaceJet (ex MRJ), con capacidad para entre 70 y 90 pasajeros y fabricado por Mitsubishi Aircraft Corporation , realizó su primer vuelo el 11 de noviembre de 2015. [28] Después de varios retrasos, el programa fue cancelado en febrero de 2023. [29] [30] Después de que Bombardier Aviation se deshiciera de sus programas CSeries y Dash 8 , vendió el programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries , en un acuerdo que se cerró el 1 de junio de 2020. [31]
Un avión más pequeño cuesta más por milla-asiento que un avión más grande, pero depende principalmente de la aerolínea: en 2005, Bombardier estimaba que los costos de los aviones regionales eran de 9 a 10 centavos de dólar por milla-asiento, mientras que volar un Boeing 737 costaba menos de 8 centavos. por asiento-milla en Southwest Airlines pero 15 centavos en Continental Airlines . [32]
Si bien están diseñados principalmente para etapas de longitud media, ahora se pueden encontrar aviones regionales que complementan las principales rutas troncales junto con los tradicionales aviones a reacción más grandes. Los RJ permiten a las aerolíneas abrir nuevas rutas "largas y delgadas" con equipos de jet que hasta ahora no existían, como la de Atlanta a Monterrey, Nuevo León . Los RJ también han significado el regreso del servicio de aviones a ciudades donde el servicio de aviones de tamaño completo había desaparecido hace más de una década, como Macon, Georgia , y Brownsville, Texas . [ cita necesaria ]
Se debate la idea de que los aviones regionales proporcionen servicios punto a punto y eviten el sistema de hub-and-spoke. En enero de 2003, el 90% de todos los vuelos regionales en aviones en los Estados Unidos tenían un centro o aeropuerto importante en un extremo de ese vuelo, y este número ha ido aumentando gradualmente desde 1995. [ cita necesaria ] Sin embargo, un Centro Internacional de Transporte Aéreo Un informe de 2004 señalaba que los aviones regionales ya no se utilizaban únicamente para operaciones de alimentación de centros. Como tales, llenaron un vacío en el mercado al volar en rutas más largas que los turbohélices, pero más cortas que los aviones de cuerpo estrecho. [33]
