El VFW-Fokker 614 (también VFW 614 ) era un avión de pasajeros bimotor diseñado y construido por la compañía de aviación de Alemania Occidental VFW-Fokker . Es el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado y producido en Alemania Occidental (el Baade 152 de Alemania Oriental fue el primer avión de pasajeros alemán), así como el primer avión civil construido en Alemania que se fabrica en una década. [2]
El VFW 614 se propuso originalmente a principios de la década de 1960 como E.614, que era un concepto para un avión de 36 a 40 asientos por un consorcio de compañías aeronáuticas de Alemania Occidental, que pronto se reorganizaron en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Originalmente pensado como un reemplazo del Douglas DC-3 , su característica más distintiva era que sus motores estaban montados en cápsulas sobre pilones sobre el ala. El VFW 614 fue producido en pequeñas cantidades entre principios y mediados de la década de 1970 por VFW-Fokker , una empresa resultante de una fusión entre VFW y la compañía aeronáutica holandesa Fokker . El programa fue cancelado en 1977, ya que no se alcanzaron las ventas previstas y, por tanto, la producción.
El VFW 614 fue propuesto originalmente en 1961 por el grupo Entwicklungsring Nord (ERNO), compuesto por Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) y Weser como el E.614, un avión de 36 a 40 asientos propulsado por un par de Lycoming construidos en Estados Unidos. Motores turbofan PLF1B-2 . Durante este tiempo, la industria de Alemania Occidental experimentó una reorganización sustancial, lo que resultó en el establecimiento de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. El desarrollo de lo que se convertiría en el VFW 614 prosiguió bajo la nueva empresa combinada. [3]
Lycoming finalmente decidió abandonar el desarrollo del PLF1, lo que llevó a que el desarrollo del tipo continuara utilizando un motor alternativo, el motor turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H , en su lugar. [4] A diferencia del PLF1, el M45H fue desarrollado especialmente para propulsar el VFW 614. [5] En ese momento, se consideró que había sido una ambición relativamente audaz desarrollar un fuselaje completamente nuevo y un nuevo motor en paralelo. [4] A lo largo del desarrollo, una de las principales prioridades asignadas a los motores fue la reducción de ruido, para permitir que el avión utilizara pequeños aeropuertos municipales sin incurrir en restricciones de reducción de ruido en sus operaciones. [4]
En 1968 se dio luz verde al proyecto; [5] En este punto, el 80 por ciento del respaldo asegurado para el tipo procedía del gobierno de Alemania Occidental. Durante 1970, se aprobó la producción a gran escala del VFW 614, momento en el que VFW se había fusionado con el fabricante de aviones holandés Fokker , una medida que tuvo la distinción de ser la primera compañía aeronáutica transnacional de Europa. [4] [6] La publicación aeroespacial Flying Magazine acredita la participación de Fokker en el proyecto con varias mejoras y cambios en el diseño emergente del VFW 614, que incluyó el abandono de una cola en T en favor de una unidad convencional, equipada con un bajo -Conjunto estabilizador vertical y diédrico . [7]
Durante este tiempo, Fokker buscó ampliar su base financiera y determinó que el VFW 614 era prometedor; como tal, la empresa tenía la intención de comercializar el tipo a través de la unidad de ventas civiles establecida por Fokker y la infraestructura de soporte; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión fue un "acuerdo infeliz" y solo duró diez años antes de su disolución. [2] Además, se habían celebrado varios acuerdos de riesgo compartido con otras compañías de aviación, incluidas Siebel Flugzeugwerke ATG (SEAT) en Alemania, Fairey y SABCA en Bélgica y Shorts en el Reino Unido. El montaje final del avión se realizaría en las instalaciones de VFW en Bremen. [ cita necesaria ]
El desarrollo del avión estuvo fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense Douglas DC-3 con motor de pistón de antes de la guerra . [4] A finales de 1971, se informó que la compañía había previsto que las ventas totales del avión de pasajeros VFW 614 alcanzarían entre 300 y 400 unidades, lo que debía haber incluido su uso por varios operadores estadounidenses. [8]
El 14 de julio de 1971, el primero de tres prototipos realizó su vuelo inaugural . [9] El primer vuelo del avión fue también la primera vez que el motor estuvo en el aire, ya que no había volado previamente en un banco de pruebas. [4] Para acelerar las pruebas de vuelo, el primer y el segundo prototipo, que supuestamente eran casi idénticos, fueron enviados a España para tres meses de pruebas exhaustivas para evaluar su rendimiento en condiciones "altas y calurosas". [10] Poco después de la acumulación de 800 horas de vuelo, el diseño se congeló para la producción y se inició la actividad de fabricación en los primeros diez aviones de producción. [4]
El desarrollo del avión fue prolongado y los pedidos tardaron en materializarse, a pesar de una fuerte campaña de marketing. La situación no mejoró con la quiebra de Rolls-Royce en 1971, que amenazó el suministro de motores. [11] Según la publicación aeronáutica Flight International , en 1974 se habían cumplido las garantías de rendimiento tanto en empuje como en consumo de combustible del M45H. [4]
El 1 de febrero de 1972, el programa resultó dañado por la pérdida del primer prototipo, que se atribuyó a un caso de vibración del ascensor ; [12] , lo que contribuyó a disminuir aún más la situación del orden. A finales de 1974, se habían realizado pedidos de artículos de largo plazo para completar la producción prevista de 30 VFW-614, junto con suficientes artículos críticos para construir hasta 50 aviones de pasajeros. [4] En febrero de 1975, sólo se habían encargado diez aviones. Durante abril de 1975, el primer VFW 614 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a Cimber Air de Dinamarca cuatro meses después. [12]
El VFW-Fokker 614 era un avión de pasajeros regional bimotor de corto recorrido ; Fue desarrollado en parte para servir como reemplazo del popular Douglas DC-3 de antes de la guerra, propulsado por hélice . [7] [4] El 614 fue el primer avión de pasajeros desarrollado por Alemania Occidental y presentaba una configuración de motor poco convencional. En su época, el avión era uno de los aviones de pasajeros más pequeños y lentos que se habían producido. [13] El VFW 614 estaba propulsado por un par de motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H . Este motor, relativamente silencioso y sin humo, había sido desarrollado especialmente para propulsar el avión. [14] Para una mayor reducción del ruido interno, se instaló insonorización dentro de la cabina. [15]
Estos motores se instalaron en el avión de una manera poco convencional, montados sobre las alas sobre pilones en una posición media del ala. [14] Esta disposición tenía varias ventajas, como evitar las penalizaciones de peso estructural impuestas por los motores montados en la parte trasera y los posibles riesgos de ingestión presentes cuando los motores estaban montados debajo de las alas. [8] La configuración del motor permitió la adopción de un tren de aterrizaje corto y resistente , especialmente adecuado para realizar operaciones desde pistas austeras o mal preparadas. [1] La posición del motor sobre el ala, en comparación con la posición debajo del ala, también protegía a las personas en tierra del ruido de entrada durante los sobrevuelos; Este efecto de protección también está presente en los motores montados en popa. [dieciséis]
Junto con la instalación del motor sobre el ala, se adoptó un ala no barrida equipada con un flap continuo en el borde de fuga ; éste no tuvo ninguna interacción desfavorable con el flujo del motor. [8] El flap continuo proporcionó un excelente rendimiento a baja velocidad; sin embargo, durante el viaje a alta velocidad, la interferencia entre los campos de flujo del ala y del pilón resultó en la separación del flujo, lo que a su vez limitó la velocidad de crucero a M0,65 . [17] Un avión reciente, el HondaJet , que también presentaba una instalación de motor sobre el ala, utilizaba un perfil aerodinámico de flujo laminar natural de alta velocidad y una configuración de motor que en realidad producía una interferencia favorable a alta velocidad. [18] [19]
La cabina de vuelo del VFW 614 fue diseñada para facilitar las operaciones sencillas con dos tripulantes. [10] La tripulación de vuelo cuenta con un gran parabrisas, que proporciona una visibilidad exterior favorable y un entorno relativamente espacioso. En lugar de utilizar consolas laterales, una gran consola central alberga los controles principales del motor y los sistemas de radio de comunicación/navegación VHF , junto con los controles individuales para ajustar los spoilers , flaps y trimmer . [10] La aviónica incluía un director de vuelo, un piloto automático y un sistema de alerta al piloto construidos por Collins . [10]
Según Flight International, el VFW 614 poseía tendencias de vuelo relativamente dóciles y fáciles de manejar, junto con controles ligeros, características favorables de los alerones y una alta tasa de balanceo. [20] Un atributo negativo del rendimiento del vuelo fueron sus características de pérdida , que se describió como que inicialmente ocurría "casi en el peor lugar posible: el extremo interior de los alerones". El régimen de pérdida se exploró en profundidad durante el programa de pruebas de vuelo, lo que llevó a un rediseño del borde de ataque del ala para adoptar una curvatura exterior adicional en los aviones de producción para mejorar este rendimiento. Esto dio una mayor advertencia y una tendencia a un vuelo relativamente recto durante las condiciones típicas de pérdida. [21]
Poco después de la entrada en servicio del VFW 614, quedó claro que las ventas estaban muy por debajo de las expectativas. Según el autor Mark E. Mendenhall, la dirección dentro de VFW-Fokker estaba dividida y dividida según líneas nacionales. Mientras que algunos empleados alemanes de la empresa atribuyeron los malos resultados de ventas a que el equipo de ventas holandés no había prestado mucha atención al tipo, incluso supuestamente lo consideraban un competidor de las líneas de productos establecidas de Fokker para los pedidos, y que los vendedores habían dado prioridad a la promoción del producto holandés. -Aviones de pasajeros diseñados en su lugar. [2] Según se informa, algunos gerentes holandeses tenían preferencia por sus propios aviones, considerándolos como éxitos establecidos y al VFW 614 como una pérdida de esfuerzo para comercializar. Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido en la estructura de marketing de la empresa para limitar la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. [2]
La aerolínea de Alemania Occidental, Lufthansa , se negó a adquirir ningún VFW 614. En ese momento, la compañía había priorizado el desarrollo de rutas de larga distancia, para las cuales los aviones regionales no eran aplicables, mientras que el gobierno alemán se había negado a presionar a la aerolínea para que comprara el tipo. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el modelo fue atribuida como un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. [22] Sólo tres aerolíneas y la Fuerza Aérea Alemana finalmente operarían nuevos VFW 614. [23] Inicialmente, el avión era propenso a tener problemas con el motor y era demasiado caro para las pequeñas aerolíneas regionales para cuyas necesidades fue diseñado. [24] Tres aviones volaron pero nunca fueron entregados; un total de cuatro fuselajes se rompieron antes de su finalización. [ cita necesaria ]
Durante 1977, el programa fue cancelado debido a la falta de ventas, y el último avión no vendido voló en julio de 1978. Mendenhall informa que había un sentimiento generalizado entre los empleados alemanes de que se les había considerado subordinados a Fokker, lo que había aumentado con el tiempo a medida que el fracaso comercial del VFW 614 se hacía cada vez más evidente. [25] En 1981, la mayoría de los aviones comerciales ya se habían desechado, en parte debido a que el fabricante había recomprado muchos de los aviones ese año para poder terminar simultáneamente el apoyo al tipo. [ cita necesaria ] A partir de entonces, solo el avión de la Fuerza Aérea Alemana permaneció en servicio, el último se retiró en 1999. El último VFW 614 en condiciones de volar estaba en uso con DLR para el proyecto Advanced Technologies Testing Aircraft System (ATTAS). Después de estar basado en DLR en Braunschweig, Alemania, durante muchos años, este avión (matrículado D-ADAM) fue retirado en diciembre de 2012, al Deutsches Museum Flugwerft en Oberschleißheim , Alemania. [ cita necesaria ]
Datos de The Observer's Book of Aircraft, 1976. [31] Flight International [32]
Características generales
Actuación
