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Una cláusula de alcance es parte de un contrato entre una aerolínea importante y el sindicato de sus pilotos que limita el número y el tamaño de las aeronaves que puede volar la filial regional de la aerolínea .
El objetivo de la cláusula de alcance es proteger los puestos de trabajo de los pilotos sindicalizados en las principales aerolíneas para que no sean subcontratados , limitando la capacidad de pasajeros de las aerolíneas regionales. [1] Estas cláusulas existen principalmente en Estados Unidos , Canadá y México .
Las cláusulas de alcance se apoyan como un medio para salvar los puestos de trabajo de los sindicatos. Los pilotos de las grandes aerolíneas suelen estar mejor pagados que los pilotos regionales. Las críticas a las cláusulas de alcance se centran en los límites que imponen a las aerolíneas regionales a las que se dirigen. Son una forma de mantener artificialmente el salario de los pilotos de las grandes aerolíneas cuando, en teoría, los pilotos regionales volarán aviones del mismo tamaño por menos dinero. [2]
Las cláusulas de alcance imponen restricciones sobre la cantidad y el tamaño de las aeronaves que puede operar una aerolínea regional. Algunas compañías holding operan una gran cantidad de aerolíneas individuales, y la flota de cada aerolínea está específicamente adaptada a la cláusula de alcance de la principal aerolínea contratada por esa aerolínea . [3]
Dentro de American Airlines, los vuelos regionales entre ciudades específicas enumeradas en el contrato no pueden exceder el 1,25 por ciento de las horas de bloque de la línea principal [7] Las aeronaves CRJ-900 y E175 que solían volar para US Airways , y sus futuros reemplazos, están amparados por la limitación de asientos y pueden operar con 79 u 80 asientos, respectivamente. [8]
En Delta Airlines, el 85% de los vuelos deben ser de menos de 900 millas y el 90% de los vuelos serán desde y hacia centros de conexiones. [7] En el caso de United Airlines, las horas de bloqueo regional deben ser menores que las horas de bloqueo de las líneas principales. Las rutas principales voladas en los últimos 24 meses están prohibidas a menos que United no pueda obtener un rendimiento adecuado. [7]
Las cláusulas de alcance tienen una gran influencia en los fabricantes de aviones regionales . Los fabricantes crearán aviones específicamente adaptados a las cláusulas de alcance de la mayoría de las aerolíneas. Por esta razón y otras, los aviones regionales tienden a fabricarse en familias, y los aviones regionales de la competencia suelen tener una capacidad de asientos idéntica. [9]
[*] Indica que la aeronave ya no está en producción.
En 2012, American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines limitaron los aviones de sus aerolíneas regionales a 76 asientos y un peso máximo de despegue (MTOW) de 86.000 lb (39 t). [10] Entre 2013 y 2017, Embraer reservó casi 400 pedidos del E175 en los Estados Unidos, superando al CRJ900 por más de 4 a 1. [11] En diciembre de 2017, se informó que Delta Air Lines había alcanzado el máximo de sus 153 aviones permitidos de 76 asientos y se vio obligada a volar sus 102 aviones de 70 asientos. [11] El E170 tiene seis asientos ejecutivos menos, pero el E175 SC tiene 70 asientos, manteniendo los mismos asientos premium con 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) más de alcance que el E170 o el CRJ700 . [11] SkyWest ordenó 30 E175SC para que Delta entre en servicio en 2018. [11] El E175SC se vende al precio de un E170, y la modernización de 76 asientos debe realizarse a través de Embraer. [11]
Los límites de 76 asientos y 86.000 lb (39 t) de MTOW no pudieron modificarse mediante negociaciones hasta 2019 en United y 2020 en Delta y American, lo que limitó las ventas de los nuevos Mitsubishi SpaceJet M90 y Embraer 175-E2 a los más pequeños M100 y E175 . [12]
United Airlines ha estado renegociando su acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) después de que se volviera enmendable el 31 de enero de 2019. A partir de septiembre de 2019 [actualizar], se habían acordado asuntos "no económicos" relacionados con la programación de pilotos y se esperaba que ALPA comenzara a discutir los aspectos del alcance. [13] United está buscando volar más aviones en la categoría de 76 asientos, dado que ningún fabricante produce actualmente aviones de 50 asientos. [13] ALPA desea vincular las discusiones sobre el alcance a la flota general de United, incluidos los aviones de fuselaje ancho, mientras que el contrato actual vincula las restricciones regionales solo al tamaño de la flota de fuselaje estrecho. [13] Se espera que cualquier acuerdo alcanzado con United establezca un estándar para las negociaciones posteriores con Delta y American, cuyos contratos de piloto se volverán enmendables en diciembre de 2019 y en 2020, respectivamente. [13]
En febrero de 2019, Bombardier lanzó el CRJ550 , una variante de 50 asientos de su CRJ700 . La capacidad reducida de asientos y el peso máximo de despegue fueron diseñados específicamente para cumplir con las cláusulas de alcance. [14] United había estado presionando para renegociar las cláusulas, mientras que los pilotos argumentaban en contra de lo que ven como una "estrategia defectuosa de subcontratación". [15] La decisión de reconfigurar los modelos existentes más grandes implica que las cláusulas de alcance permanecen congeladas. [16]
El Embraer 175-E2 voló por primera vez el 12 de diciembre de 2019. [17] El programa Mitsubishi SpaceJet se suspendió en octubre de 2020, [18] y luego se canceló en 2023. [19] Esto dejó al Embraer 175 en el mercado estadounidense como el único avión a reacción compatible con la cláusula de alcance de EE. UU. que aún se encuentra en producción. [20]
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