ETOPS ( / iː ˈ t ɒ p s / ) es un acrónimo de Estándares de desempeño de operaciones bimotores de rango extendido , una parte especial de las reglas de vuelo para condiciones de vuelo con un motor inoperativo. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) acuñó el acrónimo para la operación de aviones bimotores en el espacio aéreo a más de una hora de un aeropuerto de desvío a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, sobre agua o tierras remotas, o en rutas previamente restringidas a tres. - y aviones de cuatro motores. [1]
El primer vuelo transatlántico sin escalas, más pesado que el aire, fue realizado en 1919, por John Alcock y Arthur Brown , en un bimotor Vickers Vimy , desde Terranova a Irlanda en dieciséis horas. En 1936, la Oficina de Comercio Aéreo (la precursora de la FAA) restringió las operaciones a un radio de 160 kilómetros (100 millas) de un aeropuerto, independientemente del número de motor, aproximadamente 60 minutos con un motor inactivo. En 1953, la "regla de los 60 minutos" de la FAA restringió los aviones bimotores a un área de desvío de 60 minutos, basándose en la confiabilidad del motor de pistón de la época, con una flexibilidad que iba más allá de una aprobación especial. En la década de 1950, la OACI recomendó un tiempo de desvío de 90 minutos para todas las aeronaves, adoptado por muchas autoridades reguladoras y aerolíneas fuera de Estados Unidos. [1]
Durante la década de 1950, los Convair 240 de doble pistón de Pan Am volaron a través del Caribe desde Barranquilla, Colombia hasta Kingston, Jamaica , los Avensa Convair 340 volaron desde Maracaibo, Venezuela hasta Montego Bay, Jamaica , los Douglas DC-3 de KLM Royal Dutch Airlines volaron de Curazao a Ciudad Trujillo (ahora Santo Domingo ), mientras que KLM Royal Dutch Convairs voló de Aruba a Kingston con Delta Air Lines operando vuelos Convair 340 sin escalas entre Nueva Orleans y La Habana , así como sin escalas entre La Habana y Montego Bay y también en una ruta de La Habana – Puerto Príncipe – Ciudad Trujillo – San Juan, Puerto Rico . [2] En 1948-52, New Zealand National programó un DC-3 para volar desde Apia (Samoa Occidental) a Aitutaki, un 5 +Vuelo de 1 ⁄ 2 horas que cubre 685 millas náuticas sin aeropuerto entre Tafuna (Pago Pago) y Aitutaki. En 1963, Polynesian Airlines comenzó a volar un Percival Prince Apia a Aitutaki; en 1964, el vuelo era un DC-3 desde Faleolo (Upolu) a Aitutaki, una distancia de 768 millas náuticas (1.422 km; 884 millas). Más recientemente, la OAG de enero de 1979 mostró un HS748 de Polynesian Airlines semanaldesde Niue a Rarotonga, 585 millas náuticas (1.083 km; 673 millas) sin aeropuerto.
¿ Más tarde , cuando? ] , la OACI emitió Normas y Prácticas Recomendadas (SARPS) para ETOPS, y ETOPS se extendió a aviones de cuatro motores como el Boeing 747-8 y la terminología se actualizó a EDTO (Operaciones con tiempo de desvío extendido).
Los motores a reacción son mucho más fiables que los motores de pistón. [1] El primer avión de pasajeros que entró en servicio fue el cuatrimotor De Havilland Comet en 1952.
Los Twinjets crecieron más y más rápido que los aviones de cuatro motores de pistón, como los propulsados por el confiable Pratt & Whitney JT8D [1] (por ejemplo, el DC-9 y el Boeing 737 ).
A finales de la década de 1960, los grandes aviones civiles utilizaban propulsión a reacción, relegando el motor de pistón a funciones específicas, como los vuelos de carga. El JT8D propulsaba de forma fiable el Boeing 727 de tres motores . La regla de los 60 minutos se eliminó en 1964 para los aviones trimotores, lo que abrió el camino para el desarrollo de trijets intercontinentales de fuselaje ancho como el Lockheed L-1011 Tristar y el DC-10 . En aquel entonces, sólo los aviones bimotores estaban restringidos por la regla de los 60 minutos. Los trijets y quadjets dominaron los vuelos internacionales de larga distancia hasta finales de los años 1980.
Los birreactores Airbus A300 , el primer avión bimotor de fuselaje ancho, habían estado volando a través del Atlántico Norte, la Bahía de Bengala y el Océano Índico bajo una regla de 90 minutos de la OACI desde 1976. [1]
Dick Taylor, entonces director de ingeniería de Boeing, se acercó al director de la FAA, J. Lynn Helms, en 1980 sobre la posibilidad de una exención: su respuesta fue: "Será un día frío en el infierno antes de que permita que los gemelos vuelen rutas de larga distancia sobre el agua". [4] [5] El Boeing 767-200ER entró en servicio en 1984.
En 1985, la FAA aumentó el ETOPS a 120 minutos a velocidad de crucero con un solo motor. [1] Trans World Airlines operó el primer servicio ETOPS (ETOPS-120) de 120 minutos el 1 de febrero de 1985, con un Boeing 767 -200 de Boston a París. El 767 quemó 7.000 libras (3,2 t) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la misma ruta, lo que llevó a TWA a gastar 2,6 millones de dólares en cada 767 que poseían para adaptarlos a las especificaciones ETOPS-120. [6] Le siguió Singapore Airlines en junio con un Airbus A310 . En abril de 1986, Pan Am inauguró el servicio transatlántico de ingresos utilizando A310, y los operadores ETOPS de Airbus eran más de 20 en menos de cinco años. [1]
En 1988, la FAA enmendó la regulación ETOPS para permitir la extensión a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas calificaciones técnicas y operativas. ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95% de la Tierra. [7] El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Este conjunto de regulaciones fue adoptado posteriormente por las JAA, la OACI y otros organismos reguladores.
Las regulaciones originales de 1985 permitían que un avión de pasajeros tuviera la calificación ETOPS-120 al entrar en servicio. ETOPS-180 solo fue posible después de un año de experiencia ETOPS de 120 minutos sin problemas. En 1990, Boeing convenció a la FAA de que podía entregar un avión con ETOPS-180 en su entrada en servicio. Este proceso se llamó Early ETOPS. El Boeing 777 fue el primer avión presentado con una calificación ETOPS de 180 minutos.
En la década de 1990, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) objetaron; En su entrada en servicio en Europa, el Boeing 777 obtuvo la calificación ETOPS-120. Las aerolíneas europeas que operan el 777 tuvieron que demostrar un año de experiencia sin problemas en ETOPS de 120 minutos antes de obtener ETOPS de 180 minutos para el 777.
A partir del 15 de febrero de 2007, la FAA dictaminó que los operadores de aviones bimotores registrados en los EE. UU. pueden volar más de 180 minutos ETOPS hasta el límite de diseño de la aeronave. En noviembre de 2009, el Airbus A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces Airbus ofrece como opción. [8]
ETOPS-240 y posteriores ahora están permitidos [9] caso por caso, y los organismos reguladores de Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda adoptan dicha extensión regulatoria. La autorización sólo se concede a los operadores de aviones bimotores entre pares de ciudades específicos. El titular del certificado debe haber estado operando con una autoridad ETOPS de 180 minutos o más durante al menos 24 meses consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben estar con una autoridad ETOPS de 240 minutos con la combinación de motor de avión en la solicitud.
El 12 de diciembre de 2011, Boeing recibió la aprobación de diseño tipo de la FAA para operaciones extendidas de hasta 330 minutos para su serie Boeing 777 , todos equipados con motores GE , y se espera que le sigan motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney. [10] El primer vuelo ETOPS-330 tuvo lugar el 1 de diciembre de 2015, con Air New Zealand conectando Auckland con Buenos Aires en un 777-200ER. [11] El 28 de mayo de 2014, el Boeing 787 Dreamliner recibió su certificado ETOPS-330 de la FAA, lo que permitió a LAN Airlines cambiar al 787 desde el A340 en su servicio Santiago-Auckland-Sydney un año después. [12] Hasta el cambio de reglas en América del Norte y Oceanía, varias rutas de aerolíneas comerciales todavía estaban económicamente fuera del alcance de los bimotores debido a las regulaciones ETOPS, a menos que la ruta se realizara específicamente como indivertible. Había rutas que atravesaban el hemisferio sur, por ejemplo, el Pacífico Sur (por ejemplo, Sydney – Santiago , una de las distancias marítimas más largas recorridas por una aerolínea comercial), el Atlántico Sur (por ejemplo, Johannesburgo – São Paulo ), el Océano Índico Sur. (por ejemplo, Perth – Johannesburgo ) y la Antártida .
Antes de la introducción del Airbus A350XWB en 2014, las regulaciones en América del Norte y Europa permitían hasta 180 minutos ETOPS en la entrada. El A350 XWB fue el primero en recibir un ETOPS-370 antes de su entrada en servicio por parte de las autoridades europeas, [13] permitiendo rutas económicas sin escalas entre Europa y Oceanía (y evitando así las escalas históricas en Asia y América del Norte ) a finales de la década de 2010 y principios de la de 2020. . Esto incluye la ruta de alta demanda Londres-Sídney , en el último desarrollo para vuelos de ultra larga distancia . La certificación ETOPS actual del A350 XWB cubre el 99,7% de toda la superficie de la Tierra, lo que permite viajar de punto a punto a cualquier parte del mundo excepto directamente sobre el Polo Sur . [ cita necesaria ]
Mientras tanto, la primera vez que se otorgó la aprobación ETOPS-330 a un avión cuatrimotor fue en febrero de 2015, al Boeing 747-8 Intercontinental . [14] Es el único avión compatible con ETOPS al que se le permite realizar sobrevuelos sin escalas sobre la Antártida con alternativas adecuadas , junto con el Airbus A340 y el A380. [ cita necesaria ]
Las rutas del Atlántico Norte son las rutas oceánicas más utilizadas en el mundo y están cubiertas en gran medida por reglas ETOPS de 120 minutos, eliminando así la necesidad de utilizar reglas de 180 minutos. Sin embargo, los aeropuertos de desvío del Atlántico Norte están sujetos a condiciones climáticas adversas que afectan su disponibilidad para su uso. Como resultado, la JAA y la FAA han otorgado una extensión del 15% a las reglas de 120 minutos para hacer frente a tales contingencias, lo que resultó en ETOPS-138 (es decir, 138 minutos) para permitir vuelos ETOPS con dichos aeropuertos cerrados. A mediados de la década de 2010, prácticamente todas las rutas aéreas del Atlántico Norte estaban dominadas por aviones bimotores.
Durante la Guerra Fría , a las rutas entre Europa y Asia Oriental se les prohibió sobrevolar la Unión Soviética o China , ya que ambos espacios aéreos estaban anteriormente fuertemente controlados por los militares. Prácticamente todos los vuelos entre Europa y el noreste de Asia sobrevolaron Estados Unidos , a menudo con una escala en Anchorage , Alaska . Volaron cerca del Polo Norte , a una distancia muy grande de aeropuertos utilizables, para los cuales las autoridades aeronáuticas internacionales sólo permitían aviones de fuselaje ancho de tres y cuatro motores por razones de seguridad. Algunos vuelos entre Europa y Oceanía todavía pasan en gran medida por escalas en Asia (ya sea en Medio Oriente o el Sudeste Asiático ) o América del Norte (ya sea en Canadá o EE. UU.) dadas las actuales restricciones de alcance de los aviones y, en el caso de principios de la década de 2020, el restablecimiento de rutas seleccionadas por parte de aerolíneas entre el hemisferio occidental y el hemisferio oriental sin pasar por Rusia debido a su guerra en curso con Ucrania .
Durante décadas, los aviones de fuselaje estrecho como la serie Airbus A320 y las series Boeing 737 y 757 han realizado vuelos continuos según lo aprobado para la operación ETOPS, junto con aviones anteriores de fuselaje ancho como el A300 y el A310 , y el Boeing 767 . El éxito de los aviones ETOPS como el A300 y el Boeing 767 hizo que los trijets intercontinentales quedaran obsoletos para el uso de pasajeros, cuya producción terminó en gran medida a finales de la década de 2000 cuando Boeing canceló el programa MD-11 en el mismo período.
Las normas también han permitido a las tradicionales compañías estadounidenses ( United Airlines y Delta Air Lines en particular) utilizar el Boeing 757 en rutas transatlánticas "largas y estrechas" entre sus principales centros y ciudades europeas secundarias [15] que no pueden generar la demanda de pasajeros que justifique el uso de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. La práctica ha sido controvertida, porque aunque el 757 tiene un alcance adecuado para cruzar el Océano Atlántico cómodamente, los fuertes vientos en contra causados por la corriente en chorro durante los meses de invierno pueden provocar que los vuelos en dirección oeste sean declarados "combustible mínimo", lo que obliga a una parada para repostar en Gander, Terranova. , para poder completar su viaje de forma segura. [dieciséis]
Aloha Airlines operó aviones Boeing 737-700 aprobados por ETOPS de 180 minutos en rutas sin escalas entre las islas hawaianas y el oeste de EE. UU. y también Vancouver, Canadá. El uso del 737-700 más pequeño permitió a Aloha prestar servicio en rutas que no podían admitir aviones a reacción más grandes, como por ejemplo la ruta sin escalas Honolulu – Burbank . Antes de la operación del 737-700, Aloha Airlines había operado aviones 737-200 a varias islas del Pacífico utilizando ETOPS de 120 minutos.
Otros aviones ETOPS de nueva generación incluyen la serie Airbus A220 , la serie Embraer E-Jets y el ATR 72 . A mediados de la década de 2010, los éxitos generalizados de los aviones de fuselaje estrecho que dependen de ETOPS han disminuido la participación en el mercado global de los aviones de fuselaje ancho de dos pisos. Al inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de la década de 2020, Boeing y Airbus pusieron fin a toda la producción del 747 y el A380 , respectivamente (y ambos son los dos aviones comerciales más grandes del mundo). Al mismo tiempo, la creciente importancia de los birreactores de fuselaje ancho y largo alcance de nueva generación, como el Boeing 777 y 787 , y el Airbus A330 y A350 durante la última década, ha desplazado el favor de los quadjets a los birreactores para vuelos internacionales de larga distancia. viajar.
La piedra angular del enfoque ETOPS son las estadísticas que muestran que el conjunto de turbina de un motor a reacción moderno es un componente inherentemente confiable. Los accesorios del motor, por el contrario, tienen un índice de confiabilidad más bajo. Por lo tanto, un motor certificado por ETOPS puede construirse con juegos duplicados de ciertos accesorios para recibir la calificación de confiabilidad requerida.
La aprobación ETOPS es un proceso de dos pasos. En primer lugar, la combinación de fuselaje y motor debe satisfacer los requisitos básicos de ETOPS durante su certificación de tipo . Esto se denomina "aprobación de tipo ETOPS". Dichas pruebas pueden incluir apagar un motor y hacer volar el motor restante durante el tiempo completo de desviación. A menudo, estas pruebas se realizan en medio del océano. Debe demostrarse que, durante el vuelo de desvío, la tripulación de vuelo no sufre una carga de trabajo excesiva debido a la pérdida del motor y que la probabilidad de que falle el motor restante es extremadamente remota. Por ejemplo, si un avión está clasificado para ETOPS-180, significa que es capaz de volar con carga completa y un solo motor durante tres horas.
En segundo lugar, un operador que realiza vuelos ETOPS debe satisfacer a los reguladores de aviación de su propio país sobre su capacidad para realizar vuelos ETOPS. Esto se denomina "certificación operativa ETOPS" e implica el cumplimiento de procedimientos especiales adicionales de ingeniería y tripulación de vuelo además de los procedimientos normales de ingeniería y vuelo. Los pilotos y el personal de ingeniería deben estar calificados y capacitados para ETOPS. Una aerolínea con amplia experiencia en la operación de vuelos de larga distancia puede recibir la aprobación operativa ETOPS de inmediato, mientras que otras pueden necesitar demostrar su capacidad a través de una serie de vuelos de prueba ETOPS.
Los reguladores vigilan de cerca el desempeño ETOPS tanto de los titulares de certificados de tipo como de sus aerolíneas afiliadas. Se debe registrar cualquier incidente técnico durante un vuelo ETOPS. A partir de los datos recopilados, se mide la fiabilidad de la combinación particular de fuselaje y motor y se publican estadísticas. Las cifras deben estar dentro de los límites de las certificaciones de tipo. Por supuesto, las cifras requeridas para ETOPS-180 siempre serán más estrictas que las de ETOPS-120. Cifras insatisfactorias darían lugar a una degradación o, peor aún, a la suspensión de las capacidades ETOPS, ya sea para el titular del certificado de tipo o para la aerolínea.
Los motores deben tener una tasa de apagado en vuelo (IFSD) superior a 1 por 20 000 horas para ETOPS-120, 1 por 50 000 horas para ETOPS-180 y 1 por 100 000 horas para más allá de ETOPS-180. [17]
Los jets privados están exentos de ETOPS por la FAA, pero están sujetos a la regla ETOPS de 120 minutos en la jurisdicción de EASA . [18]
Las aeronaves de propiedad gubernamental (incluidas las militares) no tienen que cumplir con las regulaciones ETOPS. [ cita necesaria ]
Existen diferentes niveles de certificación ETOPS, cada uno de los cuales permite a las aeronaves volar en rutas que están a una cierta cantidad de tiempo de vuelo con un solo motor lejos del aeropuerto adecuado más cercano. Por ejemplo, si una aeronave está certificada para 180 minutos, se le permite volar en cualquier ruta que no exceda los 180 minutos de vuelo con un solo motor hasta el aeropuerto adecuado más cercano.
Según la normativa vigente se otorgan las siguientes habilitaciones según la capacidad del avión:
Sin embargo, las calificaciones para la aprobación de tipo ETOPS son menores. Ellos son:
Hasta mediados de la década de 1980, se utilizó el término EROPS (operaciones de alcance extendido) antes de ser reemplazado por el uso de ETOPS. En 1997, cuando Boeing propuso ampliar la autoridad ETOPS para gemelos a más de 180 minutos, Airbus propuso reemplazar ETOPS por un sistema más nuevo, denominado Estándares de Rendimiento Operacional de Largo Alcance (LROPS), que afectaría a todos los aviones civiles, no sólo a aquellos con una configuración bimotor con más de 180 minutos ETOPS.
La FAA declaró en el Registro Federal en 2007:
Esta regla final se aplica a los aviones multimotor propulsados por turbinas de transporte aéreo (parte 121), de pasajeros y bajo demanda (parte 135) utilizados en operaciones de alcance extendido. Sin embargo, las operaciones exclusivamente de carga en aviones con más de dos motores tanto de la parte 121 como de la parte 135 están exentas de la mayor parte de esta regla. La norma de hoy [16 de enero de 2007] establece regulaciones que rigen el diseño, operación y mantenimiento de ciertos aviones operados en vuelos que vuelan largas distancias desde un aeropuerto adecuado. Esta regla final codifica la política actual de la FAA, las mejores prácticas y recomendaciones de la industria, así como los estándares internacionales diseñados para garantizar que los vuelos de largo alcance continúen operando de manera segura". [19]
y
Varios comentaristas... recomendaron el uso del acrónimo "LROPS", que significa 'Operaciones de largo alcance', para ETOPS de tres y cuatro motores, para evitar confusión, particularmente para aquellas operaciones que superan el tiempo de desvío de 180 minutos. La FAA ha decidido utilizar el término único "operaciones extendidas" o ETOPS, para todas las operaciones afectadas, independientemente del número de motores del avión". [20]
Antes de 2007, la FAA utilizaba el término para operaciones de alcance extendido con aviones de dos motores, pero el significado cambió cuando las regulaciones se ampliaron para incluir aviones con más de dos motores. [21]
EDTO – Operaciones con tiempo de desvío extendido. La enmienda 36 de la OACI reemplazó el término ETOPS por el nuevo término EDTO (Operaciones con tiempo de desvío extendido). La razón principal de este cambio en la terminología fue reflejar mejor el alcance y la aplicabilidad de estas nuevas normas. [22]
Un backrónimo coloquial de la aviación es "Los motores giran o los pasajeros nadan", en referencia al inevitable aterrizaje de emergencia en el agua de un avión bimotor después de una falla de doble motor sobre el agua fuera del rango de planeo de la tierra. [5]
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