El Boeing 727 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho que fue desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes . Después de que se introdujera el quad-jet 707, más pesado, en 1958, Boeing abordó la demanda de vuelos de menor duración desde aeropuertos más pequeños. El 5 de diciembre de 1960 se lanzó el 727 con 40 pedidos cada uno de United Airlines y Eastern Air Lines . El primer 727-100 salió al mercado el 27 de noviembre de 1962, voló por primera vez el 9 de febrero de 1963 y entró en servicio con Eastern el 1 de febrero de 1964.
El 727, el único avión trirreactor producido por Boeing, está propulsado por turbofanes de derivación baja Pratt & Whitney JT8D debajo de una cola en T , uno a cada lado del fuselaje trasero y uno central alimentado a través de un conducto en S. Comparte la sección transversal superior del fuselaje y la cabina de seis en fila con el 707. El 727-100 de 133 pies (40,5 m) de largo normalmente transporta 106 pasajeros en dos clases a lo largo de 2250 millas náuticas [nmi] (4170 km; 2590 mi). o 129 en una sola clase. Lanzado en 1965, el 727-200 alargado voló en julio de 1967 y entró en servicio con Northeast Airlines en diciembre. La variante de 20 pies (6,1 m) más larga normalmente transporta 134 pasajeros en dos clases a lo largo de 2550 millas náuticas (4720 km; 2930 millas), o 155 en una sola clase. Además del alojamiento en avión, se ofrecieron un carguero y una versión convertible Quick Change.
El 727 se utilizó para muchos vuelos nacionales y en muchos vuelos internacionales dentro de su alcance. Las regulaciones sobre ruido de los aeropuertos han llevado a la instalación de kits de silencio . Su último vuelo comercial de pasajeros fue en enero de 2019. Fue sucedido por el 757 -200 y variantes más grandes del 737 . Ha habido 118 incidentes fatales relacionados con el Boeing 727. [ cita necesaria ] La producción terminó en septiembre de 1984 y se construyeron 1.832.
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El diseño del Boeing 727 fue un compromiso entre United Airlines , American Airlines y Eastern Air Lines ; cada uno de los tres había desarrollado requisitos para que un avión de pasajeros prestara servicio a ciudades más pequeñas con pistas más cortas y menos pasajeros. [4] United Airlines solicitó un avión cuatrimotor para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, especialmente su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver, Colorado . [4] American Airlines, que operaba los cuatrimotores Boeing 707 y Boeing 720 , solicitó un avión bimotor para mayor eficiencia. Eastern Airlines quería un tercer motor para sus vuelos sobre el agua al Caribe, ya que en aquel momento los vuelos comerciales bimotores estaban limitados por normativa a rutas con un tiempo máximo de vuelo de 60 minutos hasta un aeropuerto (ver ETOPS ). Finalmente, las tres aerolíneas acordaron un diseño trijet para el nuevo avión. [4]
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En 1959, Lord Douglas , presidente de British European Airways (BEA), sugirió que Boeing y de Havilland Aircraft Company (más tarde Hawker Siddeley ) trabajaran juntos en sus diseños de trijet, el 727 y el DH121 Trident , respectivamente. [5] Los dos diseños tenían un diseño similar, siendo el 727 un poco más grande. En ese momento, Boeing tenía la intención de utilizar tres motores turbofan Allison AR963, versiones construidas bajo licencia del Rolls-Royce RB163 Spey utilizado por el Trident. [6] [7] Boeing y de Havilland enviaron ingenieros a las ubicaciones de la otra compañía para evaluar los diseños de cada uno, pero Boeing finalmente decidió no formar una empresa conjunta. [8] De Havilland había querido que Boeing construyera bajo licencia el DH121, mientras que Boeing consideró que el avión debía diseñarse para el mercado estadounidense, con asientos para seis en fila y la capacidad de utilizar pistas tan cortas como 4.500 pies (1.400 m). . [9]
En 1960, Pratt & Whitney buscaba un cliente para su nuevo estudio de diseño de turbofan JT8D , basado en su turborreactor J52 (JT8A) , [10] mientras que United y Eastern estaban interesados en una alternativa de Pratt & Whitney al RB163 Spey. [11] Una vez que Pratt & Whitney acordó seguir adelante con el desarrollo del JT8D, Eddie Rickenbacker , presidente de la junta directiva de Eastern, le dijo a Boeing que la aerolínea prefería el JT8D para sus 727. Boeing no había ofrecido el JT8D, ya que pesaba aproximadamente 450 kg (1000 lb) más que el RB163, aunque un poco más potente; el RB163 también estaba más avanzado en desarrollo que el JT8D. Boeing aceptó a regañadientes ofrecer el JT8D como opción en el 727, y más tarde se convirtió en el único motor. [12]
Con dispositivos de gran sustentación [13] en sus alas, el 727 podría utilizar pistas más cortas que la mayoría de los aviones anteriores (por ejemplo, la pista de 4800 pies en el Aeropuerto Internacional de Key West ).
Posteriormente, los modelos 727 se ampliaron para transportar más pasajeros [14] y reemplazaron a los aviones de pasajeros anteriores, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 , así como a los aviones de hélice envejecidos, como el DC-4 , DC-6 , DC-7 y Lockheed Constellations en rutas de corta y media distancia.
Durante más de una década, se construyeron más 727 por año que cualquier otro avión de pasajeros; en 1984, la producción terminó con 1.832 construidos [3] y 1.831 entregados, el total más alto para cualquier avión de pasajeros hasta que el 737 lo superó a principios de la década de 1990. [15]
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El motor central del avión (motor 2) en la parte trasera del fuselaje recibe aire de una entrada delante de la aleta vertical a través de un conducto en forma de S. [16] Este conducto en S resultó problemático porque la distorsión del flujo en el conducto indujo un aumento repentino en el motor central en el despegue del primer vuelo del 727-100. [17] Esto se solucionó añadiendo varios generadores de vórtices grandes en el interior de la primera curva del conducto.
El 727 fue diseñado para aeropuertos más pequeños, por lo que la independencia de las instalaciones terrestres era un requisito importante. Esto dio lugar a una de las características más distintivas del 727: la escalera de acceso integrada que se abre desde la parte inferior trasera del fuselaje, que inicialmente podía abrirse en vuelo. [13] El secuestrador DB Cooper usó esta escotilla cuando se lanzó en paracaídas desde la parte trasera de un 727, mientras volaba sobre el noroeste del Pacífico . Posteriormente, Boeing modificó el diseño con la paleta Cooper para que la escalera de aire no pudiera bajarse en vuelo. [18] El diseño incluía una unidad de potencia auxiliar (APU), que permitía que los sistemas eléctricos y de aire acondicionado funcionaran independientemente de una fuente de alimentación terrestre y sin tener que arrancar uno de los motores principales. Una característica de diseño inusual es que la APU está montada en un orificio en la viga de la quilla, en el compartimiento del tren de aterrizaje principal . [17] El 727 está equipado con un patín trasero retráctil que está diseñado para proteger la aeronave en caso de una sobrerotación durante el despegue. El fuselaje del 727 tiene un diámetro exterior de 148 pulgadas (3,8 m). Esto permite asientos de seis en fila (tres por lado) y un solo pasillo cuando se instalan asientos de clase turista de 18 pulgadas (46 cm) de ancho. Una característica inusual del fuselaje es la diferencia de 10 pulgadas (25 cm) entre el lóbulo inferior delantero y trasero del ala, ya que la altura más alta del fuselaje de la sección central simplemente se mantuvo hacia la parte trasera.
Los frenos de rueda delantera estaban disponibles como opción para reducir la distancia de frenado en el aterrizaje, lo que proporcionó una reducción en las distancias de frenado de hasta 150 m (490 pies). [19]
El 727 demostró ser un avión de pasajeros tan confiable y versátil que llegó a formar el núcleo de las flotas de muchas aerolíneas emergentes. El 727 tuvo éxito con las aerolíneas de todo el mundo en parte porque podía utilizar pistas más pequeñas y al mismo tiempo volar rutas de alcance medio. Esto permitió a las aerolíneas transportar pasajeros desde ciudades con grandes poblaciones, pero con aeropuertos más pequeños, a destinos turísticos de todo el mundo. Una de las características que dio al 727 su capacidad para aterrizar en pistas más cortas fue el diseño limpio de sus alas. [13] Sin motores montados en las alas, dispositivos de vanguardia (aletas Krueger o articuladas en el ala interior y listones extensibles del borde de ataque hasta la punta del ala) y equipo de mejora de la sustentación del borde de salida (de triple ranura, [20] Los flaps Fowler ) podrían usarse en toda el ala. Juntos, estos dispositivos de alta sustentación produjeron un coeficiente máximo de sustentación del ala de 3,0 (basado en el área del ala retraída del flap). [17] El 727 era estable a velocidades muy bajas en comparación con otros aviones tempranos, pero algunos transportistas nacionales aprendieron después de revisar varios accidentes que la configuración de flaps de 40 grados podría resultar en una tasa de caída mayor a la deseada o una pérdida en la final. acercarse. [21] Los manuales de operación de pilotos de estos transportistas no permitían el uso de más de 30° de flaps en el 727, llegando incluso a instalar placas en la ranura de la palanca de flaps para evitar la selección de más de 30° de flaps.
El 727 es uno de los aviones comerciales más ruidosos, clasificado como Etapa 2 por la Ley de Control de Ruido de EE. UU. de 1972, que ordenó la introducción gradual de aviones de Etapa 3 más silenciosos. Los motores a reacción JT8D del 727 utilizan tecnología de turbofan de derivación baja más antigua , mientras que los aviones Stage 3 utilizan el diseño de turbofan de derivación alta , más eficiente y silencioso . Cuando se propuso el requisito de la Etapa 3, los ingenieros de Boeing analizaron la posibilidad de incorporar motores más silenciosos en el 727. Determinaron que el motor JT8D-200 podría usarse en los dos pilones laterales. Los motores JT8D-200 son mucho más silenciosos que los motores originales JT8D-1 a -17 que impulsan el 727, además de ser más eficientes en combustible debido a la mayor relación de derivación, pero los cambios estructurales para adaptarse al motor de mayor diámetro (49,2 Las pulgadas (125 cm) de diámetro del ventilador en el JT8D-200 en comparación con las 39,9 pulgadas (101 cm) en el JT8D-1 al -17) en el fuselaje en la ubicación del motor número dos eran prohibitivas. [ cita necesaria ]
Las regulaciones actuales requieren que un 727, o cualquier otro avión de pasajeros con ruido de Etapa 2 en servicio comercial, debe ser equipado con un kit de silencio para reducir el ruido del motor a niveles de Etapa 3 para continuar volando en el espacio aéreo de EE. UU. Estas regulaciones han estado en vigor desde el 31 de diciembre de 1999. FedEx ofrece uno de esos kits de silencio , [22] y ha sido adquirido por más de 60 clientes. [23] Los kits de alerones del mercado de accesorios , desarrollados originalmente por Valsan Partners y luego comercializados por Quiet Wing Corp., se han instalado en muchos 727 para reducir el ruido a velocidades más bajas, así como para reducir el consumo de combustible. [24] Además, Raisbeck Engineering desarrolló paquetes para permitir que los 727 cumplan con los requisitos de ruido de la Etapa 3. Estos paquetes lograron que los 727 livianos y medianos cumplieran con la Etapa 3 con cambios simples en los horarios de flaps y slats. Para los 727 más pesados, se deben agregar mezcladores de escape para cumplir con la Etapa 3. [24] American Airlines ordenó y recibió 52 sistemas Raisbeck 727 Etapa 3. Otros clientes incluyeron TWA, Pan Am, Air Algérie, TAME y muchas aerolíneas más pequeñas. [25] [26]
Desde el 1 de septiembre de 2010, 727 aviones de pasajeros (incluidos aquellos con un kit de silencio) tienen prohibido entrar en algunos aeropuertos australianos porque hacen demasiado ruido. [27]
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Además de los vuelos nacionales de media distancia, el 727 era popular entre las aerolíneas internacionales de pasajeros. [14] La variedad de vuelos que podía cubrir (y la seguridad adicional agregada por el tercer motor) significó que el 727 demostró ser eficiente para vuelos internacionales de corto a mediano alcance en áreas de todo el mundo.
El 727 también resultó popular entre las aerolíneas de carga y chárter. FedEx Express introdujo los 727 en 1978. [28] Los 727 fueron la columna vertebral de su flota hasta la década de 2000; FedEx comenzó a reemplazarlos con Boeing 757 en 2007. [28] Muchas aerolíneas de carga en todo el mundo emplean el 727 como caballo de batalla, ya que, a medida que se está eliminando gradualmente del servicio nacional en los EE. UU. debido a las regulaciones de ruido, está disponible para usuarios extranjeros en áreas donde tales regulaciones sobre el ruido aún no se han instituido. Las aerolíneas chárter Sun Country , Champion Air y Ryan International Airlines comenzaron con 727 aviones. [ cita necesaria ]
El 727 también tuvo algunos usos militares. Dado que la escalera de popa podía abrirse en vuelo, la Agencia Central de Inteligencia las utilizó para lanzar agentes y suministros detrás de las líneas enemigas en Vietnam . [29] A principios de 1988, la Fuerza Aérea Iraquí modificó un Boeing 727 dotándolo de cápsulas Thomson-CSF TMV-018 Syrel para ESM y cápsulas Raphael-TH con radar de visión lateral . Conocido como 'Faw-727', supuestamente fue utilizado como plataforma ELINT en la invasión de Kuwait en 1990 (durante la cual fue bloqueado brevemente por un Mirage F1 kuwaití el 2 de agosto) y el posterior seguimiento iraquí de las fuerzas de la Coalición durante el Desierto . Blindaje . [30] [31]
El 727 ha demostrado ser popular en los aeropuertos con pistas de grava o ligeramente mejoradas. La aerolínea canadiense First Air , por ejemplo, utilizó anteriormente un 727-100C para dar servicio a las comunidades de Resolute Bay y Arctic Bay en Nunavut, cuyo aeropuerto de Resolute Bay y el antiguo aeropuerto de Nanisivik tienen pistas de grava. Los motores montados en altura reducen en gran medida el riesgo de daños por objetos extraños . [ cita necesaria ]
Una versión militar, el Boeing C-22, fue operada como avión de transporte de mediano alcance por la Guardia Nacional Aérea y la Oficina de la Guardia Nacional para transportar personal por aire. Un total de tres C-22B estaban en uso, todos asignados al 201.º Escuadrón de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia . [32]
A principios del siglo XXI, el 727 seguía en servicio en algunas grandes aerolíneas. Ante los mayores costos del combustible, el menor volumen de pasajeros debido al clima económico posterior al 11 de septiembre , las crecientes restricciones al ruido de los aeropuertos y los gastos adicionales de mantener aviones más antiguos y pagar los salarios de los ingenieros de vuelo , la mayoría de las principales aerolíneas eliminaron gradualmente sus 727; fueron reemplazados por aviones bimotores , que son más silenciosos y ahorran combustible. Los aviones modernos también tienen una tripulación de cabina de vuelo más pequeña, compuesta por dos pilotos, mientras que el 727 requería dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Delta Air Lines , la última gran aerolínea estadounidense en hacerlo, retiró sus últimos 727 del servicio regular en abril de 2003. Northwest Airlines retiró su último 727 del servicio chárter en junio de 2003. Muchas aerolíneas reemplazaron sus 727 por el 737-800 o el Airbus A320 ; ambos tienen un tamaño cercano al 727-200. En julio de 2013 [actualizar], un total de 109 Boeing 727 estaban en servicio comercial con 34 aerolíneas; [33] tres años más tarde, el total se había reducido a 64 aviones en servicio con 26 aerolíneas. [34]
El 2 de marzo de 2016, el primer 727 producido (N7001U), que voló por primera vez el 9 de febrero de 1963, voló a un museo después de una extensa restauración. El 727-100 había transportado alrededor de tres millones de pasajeros durante sus años de servicio. Originalmente era un prototipo, luego se vendió a United Airlines, que lo donó al Museo de Vuelo de Seattle en 1991. El jet fue restaurado durante 25 años por el museo y fue transportado desde Paine Field en Everett, Washington hasta Boeing Field en Seattle. , donde se exhibió permanentemente en el Pabellón de Aviación. [35] [36] [37] La Administración Federal de Aviación concedió al museo un permiso especial para el vuelo de 15 minutos. El 727-223 anterior del museo, número de cola N874AA, fue donado al Museo Nacional de Historia de las Aerolíneas en Kansas City y se planeó llevarlo en avión a su nuevo hogar una vez que se concediera la aprobación del ferry de la FAA. [38] Después de una serie de problemas financieros con la restauración, Boeing Field confiscó el N874AA por falta de pago de las tarifas de almacenamiento en 2021 y posteriormente lo desguazó y desguazó. [39]
El 13 de enero de 2019, Iran Aseman Airlines realizó el último vuelo comercial de pasajeros de un Boeing 727 entre Zahedán y Teherán . [2]
Datos de: Aviones Boeing desde 1916 [40]
Las dos series del 727 son la inicial -100 (originalmente sólo dos cifras como en -30), que se lanzó en 1960 y entró en servicio en febrero de 1964, y la serie -200, que se lanzó en 1965 y entró en servicio en diciembre de 1967. .
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El primer 727-100 (N7001U) voló el 9 de febrero de 1963. [35] La aprobación de tipo de la FAA se otorgó el 24 de diciembre de ese año, con la entrega inicial a United Airlines el 29 de octubre de 1963, para permitir que comenzara la capacitación de los pilotos. El primer servicio de pasajeros 727 fue realizado por Eastern Air Lines el 1 de febrero de 1964, entre Miami, Washington, DC y Filadelfia.
Se entregaron un total de 571 aviones de la serie Boeing 727-00/100 (407 -100, 53 -100C y 111 -100QC), el último en octubre de 1972. Boeing retuvo un 727-100, lo que elevó la producción total a 572. [41]
La designación -100 se asignó retroactivamente para distinguir la versión original de cuerpo corto. Los aviones reales siguieron un patrón "727-00". Los aviones se entregaron a United Airlines como 727-22, a American Airlines como 727-23, etc. (no -122, -123, etc.) y estas designaciones se mantuvieron incluso después de la llegada del 727-200.
Versión convertible de carga para pasajeros, puerta de carga adicional y piso y vigas de piso reforzados, tres opciones de ajuste:
QC significa Cambio rápido. Es similar a la versión convertible con un piso con rodamientos para cocina paletizada y asientos y/o carga para permitir un tiempo de cambio mucho más rápido (30 minutos).
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QF significa Carguero silencioso. Una conversión de carga para United Parcel Service , estos fueron rediseñados con turbofan Rolls-Royce Tay compatibles con la Etapa 3 .
Una versión alargada del 727-100, el -200 es 20 pies (6,1 m) más largo (153 pies 2 pulgadas; 46,69 m) que el -100 (133 pies 2 pulgadas; 40,59 m). Se añadió una sección de fuselaje de 3 m (10 pies) ("tapón") delante de las alas y otra sección de fuselaje de 10 pies detrás de ellas. La envergadura y la altura del ala siguen siendo las mismas tanto en el -100 como en el -200 (108 y 34 pies (33 y 10 m), respectivamente). El 727-200 original tenía el mismo peso bruto máximo que el 727-100; sin embargo, a medida que el avión evolucionó, se introdujeron una serie de pesos brutos más altos y motores más potentes junto con otras mejoras, y a partir de la línea número 881, los 727-200 se denominan -200 Advanced. El peso bruto del avión finalmente aumentó de 169.000 a 209.500 libras (76.700 a 95.000 kg) para las últimas versiones. La entrada dorsal del motor número dos también se rediseñó para que tuviera forma redonda, en lugar de ovalada como lo era en la serie -100.
El primer 727-200 voló el 27 de julio de 1967 y recibió la certificación de la FAA el 30 de noviembre de 1967. La primera entrega se realizó el 14 de diciembre de 1967 a Northeast Airlines . Se entregaron un total de 310 727-200 antes de que el -200 fuera reemplazado en la línea de producción por el 727-200 Advanced en 1972.
Una versión convertible de carga para pasajeros; sólo se construyó uno.
La versión avanzada del 727-200 se introdujo en 1970. [42] Presentaba motores potentes, capacidad de combustible y MTOW (185.800–210.000 lb o 84,3–95,3 t) aumentaba la autonomía de 1.930 a 2.550 nmi (3.570 a 4.720 km; 2220 a 2930 millas) o en un 32%. [43] Después de la primera entrega a mediados de 1972, Boeing finalmente aumentó la producción a más de cien por año para satisfacer la demanda a fines de la década de 1970. Del modelo de pasajeros 727-200 Advanced se entregaron un total de 935, tras lo cual tuvo que dar paso a una nueva generación de aviones.
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En 1981 estuvo disponible una versión de carga del 727-200 Advanced, denominada Serie 200F Advanced. Impulsado por motores Pratt & Whitney JT8D -17A, presentaba una estructura de fuselaje reforzada, una puerta de carga delantera de la cubierta principal de 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) por 7 pies 2 pulgadas (2,18 m) y una cabina sin ventanas. Se construyeron quince de estos aviones, todos para Federal Express. Esta fue la última variante de producción del 727 desarrollada por Boeing; El último avión 727 completado por Boeing fue un 727-200F Advanced.
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Certificados por Valsan Partners en diciembre de 1988 y comercializados por Goodrich desde 1997, los motores laterales son reemplazados por JT8D-217C/219, más eficiente y silencioso, y el motor central obtiene un kit de silencio por 8,6 millones de dólares (pero pierde el inversor de empuje) (2000 ): el consumo de combustible se reduce entre un 10 y un 12 %, se mejora la autonomía y el rendimiento restringido del aeródromo. [44]
La USAF operó un solo avión 727-212.
En 1972 se desarrolló una versión propuesta de 169 asientos en consulta con United Airlines, que inicialmente expresó interés en encargar 50 aviones. Además, Indian Airlines mostró interés por una versión de una clase con 180 asientos. El fuselaje se habría alargado 5,5 m (18 pies) y el tren de aterrizaje se habría reforzado. Los tres motores habrían sido reemplazados por dos motores JT8D-217 más potentes debajo de la cola en T. [45] [46] Muchos componentes de la cabina habrían sido comunes con el 737-200 y los sistemas mejorados de gestión del motor habrían eliminado la necesidad del ingeniero de vuelo . United no continuó con su pedido y Indian Airlines en su lugar encargó el Airbus A300 más grande , por lo que el proyecto fue cancelado en 1976. [47]
En 1977 se propuso un concepto con un fuselaje de 155 pies (47 m) y dos motores turbofan de derivación alta debajo de las alas (pero conservando la cola en forma de T). Sistemas más compactos, un rediseño del espacio interno y la eliminación de la necesidad de el ingeniero de vuelo habría aumentado la capacidad a 189 asientos en una configuración de dos clases. Después de sólo unos meses, el concepto se desarrolló hasta convertirse en el diseño del Boeing 7N7, que finalmente se convirtió en el Boeing 757 . [48]
Faw-727
Según se informa, este Boeing 727 fue modificado por Irak a principios de 1988 para que sirviera como plataforma ELINT . Fue utilizado durante la invasión de Kuwait y la Operación Escudo del Desierto. [30] [31]
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En julio de 2019 [actualizar], 35 Boeing 727 estaban en servicio comercial. Iran Aseman Airlines , el último operador aéreo de pasajeros, realizó el último vuelo programado de 727 pasajeros el 13 de enero de 2019. [49] Estos operadores tienen tres o más aviones para carga en julio de 2018: [50] [ necesita actualización ]
Oil Spill Response utiliza dos antiguos cargueros FedEx 727-200 modificados, operados por 2 Excel Aviation, equipados con tanques de dispersión de petróleo y barreras de pulverización para responder a los derrames de petróleo. [51]
Zero Gravity Corporation utiliza un 727-200 modificado en operaciones de transporte de pasajeros en gravedad reducida . [52]
La aerolínea de carga uruguaya Air Class Cargo utiliza dos 727-200, con números de registro activos CX-CLC y CX-CAR.
USA Jet Airlines de Willow Run, MI (KYIP), opera dos cargueros Boeing 727-200 Ex-Capital Cargo en operaciones de carga ad hoc .
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Además, el 727 ha tenido un uso gubernamental esporádico, habiendo volado para las fuerzas aéreas belga , yugoslava , mexicana , neozelandesa y panameña , junto con un pequeño grupo de agencias gubernamentales que lo han utilizado.
IrakVarios 727 han sido equipados para su uso como aviones privados, especialmente desde principios de la década de 1990, cuando las principales aerolíneas comenzaron a eliminar los modelos 727-100 más antiguos de su flota. [57] Donald Trump viajó en un antiguo 727-100 de American Airlines con un comedor, un dormitorio y duchas conocido como Trump Force One antes de actualizarse a un Boeing 757 más grande en 2009; [58] Peter Nygård adquirió un 727-100 para uso privado en 2005. [59] El financiero y delincuente sexual estadounidense Jeffrey Epstein era dueño de un 727 privado apodado "Lolita Express". [60] Los Getty compraron el N311AG de Revlon en 1986, y Gordon Getty adquirió el avión en 2001. [61]
Hasta enero de 2019 [actualizar], se habían producido un total de 351 incidentes relacionados con 727, incluidos 119 accidentes con pérdida de casco [62] que resultaron en un total de 4211 muertes. [62]
Fuente: Datos de Boeing, hasta el final de la producción [63]
Pedidos y entregas de Boeing 727 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Fuente: Boeing [63]
Queda un número comparativamente grande de 727 retirados supervivientes, en gran parte como resultado de la donación por parte de FedEx de 84 de ellos a diversas instituciones. La gran mayoría de los aviones se entregó a programas universitarios de mantenimiento de aviación. Todos menos cinco están ubicados dentro de los Estados Unidos. [sesenta y cinco]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
En enero de 1983, los pedidos llegaron a 1.831.
Un avión de prueba propiedad de Boeing elevó el total a 1.832.
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