El Boeing 707 es uno de los primeros aviones de pasajeros estadounidenses de largo alcance y fuselaje estrecho , el primer avión de pasajeros desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes . Desarrollado a partir del prototipo Boeing 367-80 que voló por primera vez en 1954, el 707-120 inicial voló por primera vez el 20 de diciembre de 1957. Pan Am comenzó el servicio regular del 707 el 26 de octubre de 1958. Con versiones producidas hasta 1979, el 707 era un ala en flecha. quadjet con motores podded . Su sección transversal más grande del fuselaje permitía asientos económicos para seis personas en fila, conservados en los modelos posteriores 720 , 727 , 737 y 757 .
Aunque no fue el primer avión comercial en servicio, el 707 fue el primero en generalizarse y a menudo se le atribuye el inicio de la era del jet . [5] Dominó el transporte aéreo de pasajeros en la década de 1960 y siguió siendo común durante la década de 1970, en vuelos nacionales , transcontinentales y transatlánticos , así como en aplicaciones militares y de carga. Estableció a Boeing como un fabricante dominante de aviones de pasajeros con su serie 7x7 . El 707-120 inicial, de 44 m (145 pies) de largo, estaba propulsado por motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C . El 707-138, acortado y de largo alcance, y el 707-220, más potente, entraron en servicio en 1959. La serie 707-300/400, más pesada y de mayor alcance, tiene alas más grandes y se estira ligeramente 8 pies (2,4 m). Impulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT4A , el 707-320 entró en servicio en 1959, y el 707-420 con turbofan Rolls-Royce Conway en 1960.
El 720, una variante más ligera de corto alcance, también se introdujo en 1960. Impulsado por turbofan Pratt & Whitney JT3D , el 707-120B debutó en 1961 y el 707-320B en 1962. El 707-120B normalmente transportaba a 137 pasajeros en dos clases. más de 3.600 millas náuticas [nmi] (6.700 km; 4.100 mi), y tenía capacidad para 174 personas en una clase. Con 141 pasajeros en dos clases, el 707-320/420 podía volar 3750 millas náuticas (6940 km; 4320 millas) y el 707-320B hasta 5000 millas náuticas (9300 km; 5800 millas). El modelo convertible de pasajeros-carguero 707-320C entró en servicio en 1963, y los 707 de pasajeros se han convertido a configuraciones de carga. Los derivados militares incluyen el avión de reconocimiento aerotransportado E-3 Sentry y el transporte VIP C-137 Stratoliner . En total, se produjeron y entregaron 865 Boeing 707, sin incluir 154 Boeing 720.
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing fue conocida por sus aviones militares. La compañía había producido bombarderos innovadores e importantes, desde el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress , hasta los propulsados por jet B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress , pero sus aviones comerciales no tuvieron tanto éxito como los de Douglas Aircraft. y otros competidores. Mientras Douglas y Lockheed dominaban el auge del transporte aéreo de posguerra, la demanda de la oferta de Boeing, el 377 Stratocruiser , se desvaneció rápidamente con sólo 56 ejemplares vendidos y ningún nuevo pedido a medida que la década de 1940 llegaba a su fin. Esa empresa le había generado a la empresa una pérdida de 15 millones de dólares. [6] Durante 1949 y 1950, Boeing se embarcó en estudios para un nuevo avión de transporte y vio ventajas en un diseño dirigido tanto al mercado militar como al civil. El repostaje aéreo se estaba convirtiendo en una técnica estándar para los aviones militares, con más de 800 KC-97 Stratofreighters encargados. El KC-97 no era ideal para operaciones con las nuevas flotas de cazas y bombarderos a reacción de la USAF; Aquí fue donde el nuevo diseño de Boeing ganaría pedidos militares. [7]
Como el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros estadounidenses, Boeing quería que el número de modelo del avión enfatizara la diferencia con sus anteriores aviones propulsados por hélice, que llevaban números de la serie 300. Las series 400, 500 y 600 ya eran utilizadas por sus misiles y otros productos, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían números de la serie 700, y el primero sería el 707. [8] El personal de marketing de Boeing eligió 707 porque pensaron que era más atractivo que 700. [9]
El proyecto fue posible gracias al motor turborreactor Pratt & Whitney JT3C , la versión civil del J57 que producía mucha más potencia que la generación anterior de motores a reacción y que estaba demostrando su eficacia con el B-52. Liberado de las limitaciones de diseño impuestas por los motores a reacción de finales de la década de 1940, desarrollar un avión a reacción robusto, seguro y de alta capacidad estaba al alcance de Boeing. Boeing estudió numerosos diseños de alas y motores para su nuevo transporte/cisterna, algunos de los cuales se basaron en el B-47 y el C-97, antes de decidirse por el prototipo de avión quadjet 367-80 "Dash 80" . Pasaron menos de dos años desde el lanzamiento del proyecto en 1952 hasta su lanzamiento el 14 de mayo de 1954, y el primer Dash 80 voló el 15 de julio de 1954. [10] El prototipo era un avión de prueba de concepto para uso militar y civil. [10] La Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el primer cliente y lo utilizó como base para el avión de carga y reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker .
No se sabe con certeza si el 707 de pasajeros sería rentable. En ese momento, casi todos los ingresos de Boeing procedían de contratos militares. En un vuelo de demostración sobre el lago Washington en las afueras de Seattle , el 7 de agosto de 1955, el piloto de pruebas Tex Johnston realizó un giro de barril en el prototipo 367-80. [11] Aunque justificó su acción no autorizada ante Bill Allen , entonces presidente de Boeing, diciendo que vendía el avión con una maniobra de 1 'g', le dijeron que no lo volviera a hacer. [12]
El fuselaje de 132 pulgadas (3400 mm) de ancho del Dash 80 era lo suficientemente grande para asientos de cuatro en fila (dos más dos) como el Stratocruiser. Respondiendo a las demandas de los clientes y bajo la competencia de Douglas, Boeing pronto se dio cuenta de que esto no proporcionaría una carga útil viable, por lo que amplió el fuselaje a 144 pulgadas (3660 mm) para permitir asientos de cinco en fila y el uso de las herramientas del KC-135. [13] Douglas Aircraft había lanzado su DC-8 con un ancho de fuselaje de 147 pulgadas (3730 mm). A las aerolíneas les gustó el espacio adicional y los asientos de seis en fila, por lo que Boeing volvió a aumentar el ancho del 707 para competir, esta vez a 148 pulgadas (3760 mm). [14]
El primer vuelo del 707-120 de primera producción tuvo lugar el 20 de diciembre de 1957, y la certificación de la FAA siguió el 18 de septiembre de 1958. [15] Ambos pilotos de pruebas, Joseph John "Tym" Tymczyszyn y James R. Gannett, recibieron el primer Premio Iven C. Kincheloe por los vuelos de prueba que llevaron a la certificación. [16] Se incorporaron una serie de cambios en los modelos de producción a partir del prototipo. Se instaló una aleta Krueger a lo largo del borde de ataque entre los motores interior y exterior en los primeros modelos 707-120 y -320. [17] [18] Esto fue en respuesta a los accidentes de invasión del cometa De Havilland que ocurrieron después de girar demasiado en el despegue. La pérdida del ala también se produciría en el 707 con una rotación excesiva, por lo que se agregaron flaps en el borde de ataque para evitar la pérdida incluso con la cola arrastrándose por la pista. [19]
El modelo estándar inicial fue el 707-120 con motores turborreactores JT3C. Qantas encargó una versión de carrocería más corta llamada 707-138, que era un -120 al que se le quitaron seis marcos del fuselaje, tres delante de las alas y tres detrás. Los marcos del 707 se colocaron a 510 mm (20 pulgadas) de distancia, por lo que esto resultó en un acortamiento de 3,0 m (10 pies) a una longitud de 41,0 m (134 pies 6 pulgadas). Con el peso máximo de despegue igual que el del -120 (247.000 lb (112 t)), el -138 pudo volar las rutas más largas que Qantas necesitaba. [18] Braniff International Airways encargó la versión de mayor empuje con motores Pratt & Whitney JT4 A, el 707-220. El último gran derivado fue el 707-320, que presentaba un ala de envergadura extendida y motores JT4A, mientras que el 707-420 era el mismo que el -320, pero con motores turbofan Conway .
Aunque inicialmente estaba equipado con motores turborreactores, el motor dominante de la familia Boeing 707 fue el Pratt & Whitney JT3D , una variante turbofan del JT3C con menor consumo de combustible y mayor empuje. Los 707 y 720 con motor JT3D se indicaron con un sufijo "B". Si bien muchos 707-120B y -720B eran conversiones de máquinas existentes con motor JT3C, los 707-320B solo estaban disponibles como aviones de nueva construcción, ya que tenían una estructura más fuerte para soportar un peso máximo de despegue aumentado en 19.000 lb (8.600 kg), junto con con modificaciones en el ala. La serie 707-320B permitió vuelos sin escalas en dirección oeste desde Europa a la costa oeste de Estados Unidos y desde Estados Unidos a Japón.
La última variante del 707 fue el 707-320C (C de "Convertible"), que tenía una gran puerta en el fuselaje para carga. Tenía un ala revisada con flaps de borde de ataque de tres secciones, mejorando el rendimiento de despegue y aterrizaje y permitiendo quitar la aleta ventral (aunque se conservó la aleta más alta). Los 707-320B construidos después de 1963 utilizaban la misma ala que el -320C y eran conocidos como aviones 707-320B Advanced.
En total, se construyeron 1.010 707 para uso civil entre 1958 y 1978, aunque muchos de ellos terminaron en el servicio militar. La línea de producción del 707 permaneció abierta para variantes militares especialmente diseñadas hasta 1991, [20] y los últimos aviones 707 de nueva construcción se construyeron como aviones E-3 y E-6 . [ cita necesaria ]
Todavía se encuentran rastros del 707 en el 737 , que utiliza una versión modificada del fuselaje del 707, así como las mismas configuraciones externas de morro y cabina que las del 707. Estas también se usaron en el 727 anterior , mientras que el 757 también utilizó la sección transversal del fuselaje 707.
Las alas del 707 están inclinadas hacia atrás a 35° y, como todos los aviones de alas en flecha, muestran una característica de vuelo indeseable de " giro holandés " que se manifiesta como un movimiento combinado alternativo de guiñada y balanceo. Boeing ya tenía una experiencia considerable con esto en el B-47 y el B-52, y había desarrollado el sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que se aplicaría a configuraciones posteriores de ala en flecha como el 707. Sin embargo, muchos pilotos nuevos en el El 707 no tenía experiencia con esta inestabilidad, ya que estaban acostumbrados en su mayoría a volar aviones propulsados por hélices de ala recta, como el Douglas DC-7 y el Lockheed Constellation .
En un vuelo de aceptación de cliente, donde se apagó el amortiguador de guiñada para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo, las acciones de un piloto en formación exacerbaron violentamente el movimiento de balanceo holandés y provocaron que tres de los cuatro motores se arrancaran de las alas. El avión, un 707-227, N7071 nuevo , con destino a Braniff, se estrelló en el lecho de un río al norte de Seattle, en Arlington, Washington , matando a cuatro de los ocho ocupantes. [21]
En su autobiografía, el piloto de pruebas Tex Johnston describe un incidente de balanceo holandés que experimentó como pasajero en uno de los primeros vuelos comerciales 707. Como los movimientos de la aeronave no cesaban y la mayoría de los pasajeros enfermaban, sospechó de un mal ajuste del piloto automático direccional (amortiguador de guiñada). Fue a la cabina y encontró que la tripulación era incapaz de comprender y resolver la situación. Se presentó y relevó al capitán de rostro pálido, quien inmediatamente abandonó la cabina sintiéndose enfermo. Johnston desconectó el piloto automático defectuoso y estabilizó manualmente el avión "con dos ligeros movimientos de control". [22]
Tex Johnston recomendó a Boeing aumentar la altura de la aleta de cola , agregar un timón impulsado, así como agregar una aleta ventral . Estas modificaciones tenían como objetivo mitigar el balanceo holandés proporcionando más estabilidad direccional en guiñada . [23]
El 707-120 inicial de 44 m (145 pies) de largo estaba propulsado por motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C.
Los motores JT3D-3B son fácilmente identificables por las grandes puertas grises de entrada de aire secundario en el capó del morro. Estas puertas están completamente abiertas (aspiradas hacia atrás) durante el despegue para proporcionar aire adicional. Las puertas se cierran automáticamente al aumentar la velocidad del aire.
El 707 fue el primer avión comercial equipado con inversores de empuje de tipo bivalva . [24]
El 707 utiliza turbocompresores accionados por motor para suministrar aire comprimido para la presurización de la cabina . En muchos 707 comerciales, el soporte del motor del puerto exterior (número 1) es claramente diferente de los otros tres, ya que este motor no está equipado con un turbocompresor. Los 707 de modelos posteriores normalmente tenían esta configuración, aunque American Airlines tenía turbocompresores solo en los motores 2 y 3. Los primeros modelos 707 solían tener carenados de turbocompresor en los cuatro motores, pero con sólo dos o tres compresores instalados. [25]
Pratt & Whitney, en una empresa conjunta con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, seleccionó el turbofan de derivación baja JT8D-219 como motor de reemplazo para el avión basado en Boeing 707, llamando a su configuración modificada 707RE. [26] Northrop Grumman seleccionó el -219 para rediseñar la flota de 19 aviones E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de EE. UU ., lo que permitiría a los J-STARS más tiempo en la estación debido a la mayor eficiencia de combustible del motor. La OTAN también planeó rediseñar su flota de aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 se publicita como la mitad del costo del motor de la competencia, el CFM International CFM56 , y es 40 dB más silencioso que los motores JT3D originales. [26]
Los primeros pedidos comerciales del 707 se produjeron el 13 de octubre de 1955, [27] cuando la principal aerolínea mundial, Pan Am, se comprometió a adquirir 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8, aumentando drásticamente su capacidad de pasajeros (en ingresos disponibles por asiento-milla por pasajero). hora/día) sobre su flota existente de aviones de hélice. La competencia entre el 707 y el DC-8 fue feroz. Pan Am ordenó estos aviones cuando y como lo hicieron para que fueran los operadores de la línea de producción "primera en salir" para cada tipo de avión. Una vez que se les hubiera entregado y puesto en funcionamiento el lote inicial de aviones, Pan Am tendría la distinción de ser no sólo el "Cliente de lanzamiento" de ambos aviones transcontinentales americanos, sino también el operador exclusivo de los transportes intercontinentales americanos durante al menos un año.
El único rival en la producción de aviones a reacción intercontinentales en ese momento era el británico De Havilland Comet. Sin embargo, la serie Comet había sido objeto de accidentes fatales (debido a fallas de diseño) al principio de su introducción y retirada del servicio; Prácticamente rediseñado desde cero, aún era más pequeño y más lento que el 707 cuando se reintrodujo como versión -4. Además, las aerolíneas y sus pasajeros en ese momento preferían a Douglas Aircraft, más establecido, como fabricante de aviones de pasajeros, [ cita necesaria ] y varias aerolíneas importantes se comprometieron únicamente con el Douglas DC-8, retrasadas por la decisión de Douglas de esperar al modelo más grande. y un turborreactor más eficiente en combustible ( Pratt & Whitney JT4A ) para diseñar un avión más grande y de mayor alcance. Anticipándose a esta ventaja, Boeing tomó una decisión tardía y costosa de rediseñar y ampliar el ala del 707 inicial para ayudar a aumentar el alcance y la carga útil, dando origen al 707-320. [28]
Pan Am inauguró el servicio 707 con un bautizo en el Aeropuerto Nacional el 17 de octubre de 1958, al que asistió el presidente Eisenhower , seguido de un vuelo transatlántico para VIP (invitados personales del fundador Juan Trippe ) desde el Aeropuerto Internacional de la Amistad de Baltimore a París. [29] El primer vuelo comercial del avión fue desde el aeropuerto Idlewild , Nueva York, a Le Bourget , París, el 26 de octubre de 1958, con una escala para repostar combustible en Gander, Terranova . En diciembre, National Airlines operó los primeros vuelos domésticos de una aerolínea estadounidense entre Nueva York/Idlewild y Miami, utilizando aviones 707 alquilados a Pan Am.
En febrero de 1956, el entonces presidente del gigante mundial rival Trans World Airlines, Howard Hughes, encargó ocho nuevos Boeing 707-120, bautizando el nuevo servicio de jet StarStream , lanzando su primer servicio de jet, entre el Aeropuerto Internacional Idlewild de Nueva York y el Aeropuerto Internacional de San Francisco . el 25 de enero de 1959. [30] [31]
American Airlines fue la primera aerolínea nacional en volar sus propios aviones, el 25 de enero de 1959. [ cita necesaria ] TWA inició vuelos nacionales 707-131 en marzo y Continental Airlines inició vuelos 707-124 en junio; Las aerolíneas que habían pedido sólo el DC-8, como United , Delta y Eastern , se quedaron sin aviones hasta septiembre y perdieron participación de mercado en vuelos transcontinentales. [ cita necesaria ] Qantas fue la primera aerolínea no estadounidense en utilizar los 707, a partir de 1959. [32] [33]
El 707 se convirtió rápidamente en el avión de pasajeros más popular de su época. Su éxito condujo a rápidos desarrollos en terminales de aeropuertos, pistas de aterrizaje, catering de aerolíneas, manejo de equipaje, sistemas de reservas y otras infraestructuras de transporte aéreo. La llegada del 707 también condujo a la mejora de los sistemas de control del tráfico aéreo para evitar interferencias con las operaciones de los aviones militares. [34]
A finales de la década de 1960, el crecimiento exponencial de los viajes aéreos llevó al 707 a ser víctima de su propio éxito. El 707 se había vuelto demasiado pequeño para soportar el creciente número de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Estirar el fuselaje nuevamente no era una opción viable porque la instalación de motores más grandes y potentes requeriría un tren de aterrizaje más grande, lo que no era factible dada la limitada distancia al suelo del diseño en el despegue. La respuesta de Boeing al problema fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho : el Boeing 747 . La tecnología de motores de primera generación del 707 también se estaba quedando rápidamente obsoleta en las áreas de ruido y economía de combustible, especialmente después de la crisis del petróleo de 1973 . [ cita necesaria ]
Las operaciones del 707 se vieron amenazadas por la promulgación de regulaciones internacionales sobre ruido en 1985. Shannon Engineering de Seattle desarrolló un kit de silencio con financiación de Tracor, Inc , de Austin, Texas. A finales de la década de 1980, 172 Boeing 707 habían sido equipados con el paquete Quiet 707. Boeing reconoció que había más 707 en servicio que antes de que estuviera disponible el kit de silencio. [35]
Trans World Airlines realizó el último vuelo 707 programado para pasajeros de una aerolínea estadounidense el 30 de octubre de 1983, [36] aunque los 707 permanecieron en servicio programado por aerolíneas de otras naciones durante mucho más tiempo. Middle East Airlines del Líbano voló aviones 707 y 720 en servicio de pasajeros de primera línea hasta finales de los años 1990. Desde que LADE de Argentina retiró sus 707-320B del servicio regular en 2007, Saha Airlines de Irán fue el último operador comercial del Boeing 707. [3] [37] Después de suspender su servicio regular de pasajeros en abril de 2013, [2] Saha continuó para operar una pequeña flota de 707 en nombre de la Fuerza Aérea Iraní . [3] [38]
A partir de 2019, solo un puñado de 707 permanecen en funcionamiento, actuando como aviones militares para reabastecimiento de combustible en vuelo, [ aclarar ] transporte y misiones AWACS. [39]
Aunque están certificadas como Serie 100, 200, 300, etc., las diferentes variantes del 707 se conocen más comúnmente como Serie 120, 220, 320, etc., donde la parte "20" de la designación es el " número de cliente" de Boeing para su aviones de desarrollo.
Anunciado en julio de 1957 como un derivado para vuelos más cortos desde pistas más cortas, el 707-020 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1959. Su certificado de tipo se emitió el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de 1960. Como derivado, el 720 tenía bajos costos de desarrollo, lo que permitía rentabilidad a pesar de pocas ventas.
En comparación con el 707-120, tiene una longitud reducida en 9 pies (2,7 m), un ala modificada y una estructura aligerada para un peso máximo de despegue más bajo . Impulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, el 720 inicial podría cubrir un alcance de 2.800 millas náuticas (5.200 km; 3.200 millas) con 131 pasajeros en dos clases. Impulsado por turbofan JT3D, el 720B voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961. Tenía capacidad para 156 pasajeros en una clase en un rango de 3200 millas náuticas (5900 km; 3700 millas). Se construyeron un total de 154 Boeing 720 y 720B hasta 1967. Algunos 720 se convirtieron posteriormente a la especificación 720B. El 720 fue sucedido por el trijet Boeing 727.
El 707-120 fue la primera variante del 707 de producción, con un fuselaje más largo y ancho y una envergadura mayor que el Dash 80. La cabina tenía un juego completo de ventanas rectangulares y tenía capacidad para 189 pasajeros. [40] Fue diseñado para rutas transcontinentales y, a menudo, requería una parada para repostar combustible cuando volaba a través del Atlántico Norte. Tenía cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, versiones civiles del J57 militar, que inicialmente producían 13.000 lbf (57,8 kN) con inyección de agua . El peso máximo de despegue fue de 247.000 lb (112.000 kg) y el primer vuelo se realizó el 20 de diciembre de 1957. Los pedidos principales fueron el pedido de lanzamiento de 20 aviones 707-121 por parte de Pan Am y un pedido de American Airlines de 30 aviones 707-123. El primer vuelo comercial fue el 26 de octubre de 1958; [41] Se construyeron 56, más siete -138 de cuerpo corto; el último -120 fue entregado a Western en mayo de 1960.
El 707-138 era un -120 con un fuselaje 10 pies (3,0 m) más corto que los demás, con 5 pies (1,5 m) (tres bastidores) eliminados delante y detrás del ala, lo que aumentaba el alcance. El peso máximo al despegue fue el mismo de 247.000 lb (112.000 kg) que la versión estándar. Era una variante de Qantas, por lo que tenía su cliente número 38. Para permitir despegues con carga completa en la parada de reabastecimiento de combustible en pleno vuelo en Fiji, los listones del borde de ataque del ala se modificaron para aumentar la sustentación y el rango de temperatura permitido para el uso de la máxima potencia. La potencia de despegue se incrementó en 10 °F (5,5 °C). [ cita necesaria ] Se entregaron siete -138 a Qantas entre junio y septiembre de 1959, y transportaron pasajeros por primera vez en julio de ese año.
El 707-120B tenía motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1, que eran más silenciosos, más potentes y más eficientes en combustible, con una potencia nominal de 17.000 lbf (75,6 kN), y la versión posterior JT3D-3 daba 18.000 lbf (80 kN). . (Este empuje no requirió inyección de agua, lo que eliminó tanto el sistema como entre 5000 y 6000 lb de agua). Al -120B se le introdujeron modificaciones en las alas en el 720 y un plano de cola más largo; Se construyeron un total de 72, 31 para American y 41 para TWA, además de seis -138B de carrocería corta para Qantas. American convirtió sus 23 -123 supervivientes en -123B, pero TWA no convirtió sus 15 -131. Las únicas otras conversiones fueron los cinco -121 supervivientes de Pan Am y un -139 superviviente, los tres aviones entregados a la USAF como -153 y los siete Qantas -138 de fuselaje corto (haciendo un total de 13 707 entregados a Qantas entre 1959 y 1964). [ cita necesaria ] El primer vuelo del -120B fue el 22 de junio de 1960, y American transportó a los primeros pasajeros en marzo de 1961; la última entrega fue a American en abril de 1969. El peso máximo fue de 117.000 kg (258.000 lb) tanto para la versión de cuerpo largo como para la de cuerpo corto.
El 707-220 fue diseñado para operaciones en altas temperaturas y altas temperaturas con turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 más potentes de 15.800 lbf (70,3 kN). Se produjeron cinco de ellos, pero finalmente sólo se entregaron cuatro y uno se perdió durante un vuelo de prueba. Todos eran de Braniff International Airways y llevaban el número de modelo 707-227; el primero entró en servicio en diciembre de 1959. Esta versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B propulsado por turbofan.
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El 707-320 Intercontinental es una versión alargada del 707-120 propulsado por turborreactor, inicialmente propulsado por turborreactores JT4A-3 o JT4A-5 que producían 15.800 lbf (70,3 kN) cada uno (la mayoría finalmente obtuvo 17.500 lbf (77,8 kN) JT4A-11 ). El interior permitía hasta 189 pasajeros, lo mismo que las series -120 y -220, pero mejoró la capacidad de dos clases debido a un fuselaje de 80 pulgadas delante del ala (de 138 pies 10 pulgadas (42,32 m) a 145 pies 6 pulgadas (44,35 m), con extensiones de la aleta y estabilizador horizontal que extienden aún más la longitud de la aeronave. [42] El ala más larga transportaba más combustible, aumentando el alcance en 1.600 millas (2.600 km) y permitiendo que el avión operara como un verdadero avión transoceánico. Las modificaciones del ala incluyeron inserciones exteriores e interiores, así como una curvatura en el borde de fuga para agregar área hacia el interior. [18] El peso de despegue se incrementó a 302.000 lb (137.000 kg) inicialmente y a 312.000 lb (142.000 kg) con los JT4A de mayor calificación y los tanques de la sección central. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1958; Se entregaron 69 turborreactores 707-320 hasta enero de 1963 y los primeros pasajeros fueron transportados (por Pan Am) en agosto de 1959.
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El 707-420 era idéntico al -320, pero estaba equipado con turbofan Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (o turborreactores de derivación como los llamaba Rolls-Royce) de 18.000 lbf (80 kN) de empuje cada uno. [43] El primer cliente anunciado fue Lufthansa . El controvertido pedido de BOAC se anunció seis meses después, pero la aerolínea británica sacó de la línea de producción el primer avión listo para el servicio. La Junta Británica de Registro Aéreo se negó a otorgarle al avión un certificado de aeronavegabilidad, citando un control de guiñada insuficiente, fuerzas excesivas del timón y la capacidad de girar demasiado en el despegue, lo que detuvo el ala en tierra (una falla del De Havilland Comet 1). . Boeing respondió agregando 40 pulgadas (100 cm) al estabilizador vertical, aplicando un impulso de timón total en lugar de parcial y colocando una aleta inferior para evitar la rotación excesiva. Estas modificaciones, excepto la aleta debajo de la cola, se convirtieron en estándar en todas las variantes del 707 y se adaptaron a todos los 707 anteriores. Los 37 -420 fueron entregados a BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al y Varig hasta noviembre de 1963; Lufthansa fue la primera en transportar pasajeros, en marzo de 1960.
El 707-320B tenía la aplicación del turbofan JT3D al Intercontinental, pero con refinamientos aerodinámicos. El ala se modificó con respecto al -320 agregando una segunda curvatura interna, un borde de ataque con dientes de perro y puntas de ala curvas de baja resistencia en lugar de las anteriores romas. [18] Estas puntas de las alas aumentaron la envergadura total en 3,0 pies (0,9 m). El peso bruto al despegue se incrementó a 328.000 lb (149.000 kg). Los 175 aviones 707-320B eran todos de nueva construcción; Ningún modelo -320 original se convirtió en motores de ventilador para uso civil. El primer servicio fue en junio de 1962, con Pan Am.
El 707-320B Advanced es una versión mejorada del -320B, añadiendo los flaps de borde de ataque de tres secciones ya vistos en el -320C. Estos redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje y alteraron la distribución de sustentación del ala, permitiendo retirar la aleta ventral que se encontraba en los 707 anteriores. Desde 1965, los -320B tenían el tren de rodaje mejorado -320C que permitía el mismo MTOW de 335.000 lb (152.000 kg). A menudo se los identificaba como 707-320BA-H.
El 707-320C tiene una configuración convertible de pasajeros y carga, que se convirtió en la variante más producida del 707. El 707-320C añadió un piso reforzado y una nueva puerta de carga al modelo -320B. El ala estaba equipada con flaps de borde de ataque de tres secciones que permitían retirar la aleta inferior. Se construyeron un total de 335 de esta variante, incluidos algunos con motores JT3D-7 (empuje de despegue de 19.000 lbf (85 kN)) y un peso de despegue de 335.000 lb (152.000 kg). La mayoría de los -320C se entregaron como aviones de pasajeros y las aerolíneas esperaban que la puerta de carga aumentara el valor de los usados. La adición de dos salidas de emergencia adicionales, una a cada lado detrás del ala, elevó el límite máximo de pasajeros a 219. [ cita necesaria ] Sólo unos pocos aviones se entregaron como puros cargueros. Uno de los pedidos finales fue el del Gobierno iraní de 14 aviones 707-3J9C capaces de realizar tareas VIP de transporte, comunicación y reabastecimiento de combustible en vuelo. [44]
El 707-700 fue un avión de prueba utilizado para estudiar la viabilidad de utilizar motores CFM International CFM56 en una estructura de avión 707 y posiblemente modernizar aviones existentes con el motor. Después de las pruebas en 1979, el N707QT , el último avión comercial 707, fue restaurado a la configuración 707-320C y entregado a la Fuerza Aérea de Marruecos como avión cisterna mediante un pedido "civil". Boeing abandonó el programa de modernización porque consideró que sería una amenaza para los programas 757 y 767. [45] [46] La información recopilada de las pruebas condujo a la eventual adaptación de los motores CFM56 a los modelos C-135/KC-135R de la USAF, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron el CFM56. La serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 fue desarrollada y extendió la vida útil del DC-8 en un entorno regulatorio de ruido más estricto. Como resultado, muchos más DC-8 permanecieron en servicio en el siglo XXI que 707. [ cita necesaria ]
El 707-620 era una variante doméstica propuesta de alcance extendido del 707-320B. El 707-620 debía transportar alrededor de 200 pasajeros conservando varios aspectos del 707-320B. Se habría entregado alrededor de 1968 y también habría sido la respuesta de Boeing al alargado Douglas DC-8 Serie 60 . Si se hubiera construido el 707-620, habría costado alrededor de 8.000.000 de dólares. [47] Sin embargo, los ingenieros descubrieron que un fuselaje y un ala más largos significaban un rediseño minucioso de las estructuras del ala y del tren de aterrizaje. En lugar de gastar dinero en mejorar el 707, el ingeniero Joe Sutter afirmó que la empresa "decidió gastar dinero en el 707 no valía la pena". El proyecto fue cancelado en 1966 a favor del nuevo Boeing 747. [48]
El 707-820 fue una variante ampliada intercontinental propuesta del 707-320B. Esta variante de MTOW de 412.000 libras (187.000 kg) iba a ser propulsada por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-15 de 22.500 libras de fuerza de empuje (100 kN), y habría tenido una extensión de casi 10 pies (3,0 m). en envergadura, a 155,5 pies (47,4 m). Se propusieron dos variaciones, el modelo 707-820(505) y el modelo 707-820(506). El modelo 505 habría tenido un fuselaje 45 pies (14 m) más largo que el 707-320B, para una longitud total de 198,6 pies (60,5 m). Este modelo habría transportado 209 pasajeros en configuración de clase mixta y 260 pasajeros en configuración totalmente económica. El modelo 506 habría tenido un fuselaje 55 pies (17 m) más largo que el 707-320B, hasta 208,6 pies (63,6 m) de longitud. Este segundo modelo habría transportado 225 pasajeros en configuración de clase mixta y 279 pasajeros en configuración totalmente económica. Al igual que el 707-620, el 707-820 también estaba destinado a competir con los modelos alargados DC-8-60 Super Series. El diseño se estaba presentando a American, TWA, BOAC y Pan Am en el momento de su propuesta a principios de 1965. [49] El 707-820 habría costado 10.000.000 de dólares estadounidenses. [47] Al igual que el 707-620, el 707-820 habría requerido un rediseño estructural masivo de las estructuras de las alas y los engranajes. El 707-820 también fue cancelado en 1966 a favor del 747. [48]
Los ejércitos de EE.UU. y otros países han utilizado el avión civil 707 en una variedad de funciones y bajo diferentes designaciones. (El 707 y el KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. se desarrollaron en paralelo a partir del prototipo Boeing 367–80).
El Boeing E-3 Sentry es un avión militar estadounidense con sistema de control y alerta aerotransportado (AWACS) basado en el Boeing 707 que proporciona vigilancia, comando, control y comunicaciones en todo clima.
El Northrop Grumman E-8 Joint STARS es un avión modificado del avión comercial de la serie Boeing 707-300. El E-8 lleva subsistemas especializados de radar, comunicaciones, operaciones y control. La característica externa más destacada es el radomo en forma de canoa de 40 pies (12 m) debajo del fuselaje delantero que alberga la antena de radar aerotransportada de mirada lateral de matriz activa escaneada electrónicamente APY-7 de 24 pies (7,3 m).
La variante VC-137 del Stratoliner era un diseño de propósito especial destinado a servir como Air Force One , el transporte seguro del Presidente de los Estados Unidos . Estos modelos estuvieron en uso operativo desde 1962 hasta 1990. El primer avión a reacción presidencial, un VC-137B designado SAM 970, se exhibe en el Museo de Vuelo de Seattle. Dos aviones VC-137C están en exhibición con el SAM 26000 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio y el SAM 27000 en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en Simi Valley, California .
Las Fuerzas Canadienses también operaron el Boeing 707 con la designación CC-137 Husky (707-347C) de 1971 a 1997.
Boeing 717 fue la designación de la compañía para los derivados C-135 Stratolifter y KC-135 Stratotanker del 367-80. (La designación 717 se reutilizó más tarde para cambiar el nombre del McDonnell Douglas MD-95 a Boeing 717 después de que la compañía se fusionara con Boeing) .
Los códigos de cliente de Boeing utilizados para identificar opciones específicas y diseños especificados por los clientes se iniciaron con el 707 y se han mantenido en todos los modelos de Boeing. En esencia, el mismo sistema utilizado en el anterior Boeing 377, el código constaba de dos dígitos colocados en el número de modelo para identificar la versión específica del avión. Por ejemplo, a Pan Am se le asignó el código "21". Por tanto, un 707-320B vendido a Pan Am tenía el número de modelo 707-321B. El número se mantuvo constante a medida que se adquirieron más aviones; por lo tanto, cuando Pan Am compró el 747-100, tenía el número de modelo 747-121.
En la década de 1980, la USAF adquirió alrededor de 250 707 usados para proporcionar motores turbofan de repuesto para el programa KC-135E Stratotanker. [51]
El 707 ya no es operado por las principales aerolíneas. El actor estadounidense John Travolta poseía un antiguo Qantas 707-138B, con matrícula N707JT. En mayo de 2017, donó el avión a la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas cerca de Wollongong , Australia. [52] Está previsto que el avión sea trasladado al aeropuerto de Shellharbour , donde tiene su sede HARS, una vez que se hayan completado las reparaciones para garantizar condiciones de vuelo seguras. Las reparaciones se retrasaron varias veces desde el anuncio de 2017. [53]
Hasta enero de 2019, el 707 ha sufrido 261 incidentes de aviación y 174 accidentes con pérdida de casco con un total de 3.039 muertes. [56] [57] [58] El incidente más mortífero que involucró al 707 fue el desastre aéreo de Agadir que tuvo lugar el 3 de agosto de 1975, con 188 muertes.
El 14 de enero de 2019, un vuelo de carga de Saha Airlines se estrelló , matando a 15 personas e hiriendo gravemente a una más. [59] Fue el último 707 civil en funcionamiento. [60]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
El Boeing 707, el avión que introdujo a gran escala los viajes en jety P. 48. Cita: "El primer avión de pasajeros de EE. UU., el 707, estuvo a la vanguardia de la revolución de los viajes en avión..."
Boeing construyó 1.010 707 para uso comercial aerolíneas entre 1958 y 1978, y otras 800 para el ejército hasta 1991
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