La familia Airbus A320 es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho desarrollados y producidos por Airbus . El A320 fue lanzado en marzo de 1984, voló por primera vez el 22 de febrero de 1987 y fue presentado en abril de 1988 por Air France . [1] Al primer miembro de la familia le siguió el A321 más largo (entregado por primera vez en enero de 1994), el A319 más corto (abril de 1996) y el aún más corto A318 (julio de 2003). El montaje final se lleva a cabo en Toulouse , Francia; Hamburgo en Alemania; Tianjin en China desde 2009; y Mobile, Alabama en Estados Unidos desde abril de 2016.
El bimotor tiene una sección transversal económica de seis al lado y viene con motores turbofan CFM56 o IAE V2500 , excepto el A318 con motor CFM56/ PW6000 . La familia fue pionera en el uso de controles de vuelo digitales fly-by-wire y sidestick en aviones de pasajeros. Las variantes ofrecen pesos máximos de despegue de 68 a 93,5 toneladas (150.000 a 206.000 libras), para cubrir entre 5.740 y 6.940 kilómetros ; Alcance de 3570 a 4320 millas (3100 a 3750 millas náuticas) . El A318 de 31,4 m (103 pies) de largo suele tener capacidad para entre 107 y 132 pasajeros. El A319 con asiento 124-156 mide 33,8 m (111 pies) de largo. El A320 tiene 37,6 m (123 pies) de largo y tiene capacidad para entre 150 y 186 pasajeros. El A321 de 44,5 m (146 pies) ofrece entre 185 y 230 asientos. Los Airbus Corporate Jets son versiones de aviones de negocios.
En diciembre de 2010, Airbus anunció el A320neo rediseñado ( nueva opción de motor ), que entró en servicio con Lufthansa en enero de 2016. Con turbofan más eficientes y mejoras que incluyen Sharklets , ofrece hasta un 15% más de economía de combustible . Los A320 anteriores ahora se llaman A320ceo ( opción de motor actual ).
American Airlines es el mayor operador de A320 con 479 aviones en su flota. [b] En octubre de 2019, la familia A320 superó al Boeing 737 y se convirtió en el avión de pasajeros más vendido. Hasta febrero de 2024 [actualizar], se habían encargado un total de 18.460 aviones de la familia A320 y se habían entregado 11.328 , de los cuales 10.630 aviones estaban en servicio con más de 350 operadores. La flota mundial del A320 había completado más de 172 millones de vuelos en 319 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. El A320ceo compitió inicialmente con el 737 Classic y el MD-80 , luego sus sucesores, el 737 Next Generation y el MD-90 respectivamente, mientras que el 737 MAX es la respuesta de Boeing al A320neo.
Cuando Airbus diseñó el A300 a finales de los años 1960 y principios de los 1970, imaginó una amplia familia de aviones de pasajeros con los que competir contra Boeing y Douglas (más tarde McDonnell Douglas ), dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había iniciado estudios sobre derivados del Airbus A300B para apoyar este objetivo a largo plazo. [5] Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones Airbus, los ingenieros de Airbus habían identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. [6] Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, fue denominada A300B10. [7] Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance . Airbus centró entonces sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, dominado por el 737 y el McDonnell Douglas DC-9 .
Los planes de varios fabricantes de aviones europeos exigían un sucesor del relativamente exitoso BAC One-Eleven y reemplazar al 737-200 y al DC-9. [8] La alemana MBB ( Messerschmitt-Bölkow-Blohm ), la British Aircraft Corporation , la sueca Saab y la española CASA trabajaron en el EUROPLANE , un avión de 180 a 200 asientos. [8] [9] Fue abandonado después de invadir las especificaciones del A310. [9] VFW-Fokker , Dornier y Hawker Siddeley trabajaron en varios diseños de 150 asientos. [8]
El diseño dentro del estudio JET que se llevó adelante fue el JET2 (163 pasajeros), que luego pasó a ser la serie Airbus S.A1/2/3 (Pasillo Único), antes de decidirse por el nombre de A320 para su lanzamiento en 1984. Anteriormente, Hawker Siddeley había producido un diseño llamado HS.134 "Airbus" en 1965, una evolución del HS.121 (anteriormente DH.121) Trident , [10] que compartía gran parte de la disposición general del diseño de estudio posterior del JET3. El nombre "Airbus" en ese momento se refería a un requisito de BEA , más que al programa internacional posterior.
En junio de 1977 se creó un nuevo programa Conjunto Europeo de Transporte (JET), establecido por British Aerospace (BAe), Aerospatiale , Dornier y Fokker . [11] [12] Tenía su sede en el entonces sitio de BAe (anteriormente Vickers ) en Weybridge , Surrey , Reino Unido. Aunque todos los miembros eran socios de Airbus, consideraban el proyecto como una colaboración independiente de Airbus. [13] Este proyecto fue considerado el precursor del Airbus A320, que abarca el mercado de 130 a 188 asientos, propulsado por dos CFM56 . [8] Tendría una velocidad de crucero de Mach 0,84 (más rápida que el Boeing 737). [8] El programa fue posteriormente transferido a Airbus, lo que condujo a la creación de los estudios de pasillo único (SA) en 1980, dirigidos por el ex líder del programa JET, Derek Brown. [9] El grupo examinó tres variantes diferentes, que cubrían el mercado de 125 a 180 asientos, denominadas SA1 , SA2 y SA3 . [8] Aunque no lo sabía en ese momento, el consorcio estaba produciendo los planos para el A319, A320 y A321, respectivamente. [9] El programa de pasillo único creó divisiones dentro de Airbus sobre si se debía diseñar un birreactor de menor alcance en lugar de un cuatrirreactor de mayor alcance deseado por los alemanes occidentales, particularmente Lufthansa . [8] [13] Sin embargo, las obras continuaron y la aerolínea alemana finalmente encargaría el birreactor.
En febrero de 1981, el proyecto fue redesignado como A320, [9] y los esfuerzos se centraron en el modelo anteriormente designado SA2. Durante el año, Airbus trabajó con Delta Air Lines en un avión de 150 asientos previsto y requerido por la aerolínea. El A320 transportaría 150 pasajeros a más de 2850 o 1860 millas náuticas (5280 o 3440 km; 3280 o 2140 millas) utilizando combustible de los tanques de combustible de las alas únicamente. [9] El -200 tenía el tanque central activado, lo que aumentó la capacidad de combustible de 15.590 a 23.430 L (3.429 a 5.154 imp gal). [14] Medirían 36,04 y 39,24 m (118 pies 3 pulgadas y 128 pies 9 pulgadas), respectivamente. [9] Airbus consideró un diámetro de fuselaje de "los Boeing 707 y 727, o hacer algo mejor" y se decidió por una sección transversal más amplia con un ancho interno de 3,7 m (12 pies 2 pulgadas), en comparación con los 3,45 m (11 pies 2 pulgadas) de Boeing. 4 pulgadas). [8] Aunque era más pesado, esto permitió al A320 competir más eficazmente con el 737. El ala del A320 pasó por varias etapas de diseño y finalmente midió 33,91 m (111 pies 3 pulgadas). [14]
El Reino Unido, Francia y Alemania Occidental querían responsabilidad sobre el montaje final y su trabajo asociado, conocidos como "argumentos de trabajo compartido". Los alemanes solicitaron una mayor participación del trabajo del 40%, mientras que los británicos querían que las principales responsabilidades se intercambiaran para dar a los socios experiencia en producción e investigación y desarrollo . Al final, la participación del trabajo británico aumentó con respecto a la de los dos Airbus anteriores. [13]
Francia estaba dispuesta a comprometerse a lanzar ayudas o subsidios, mientras que los alemanes se mostraron más cautelosos. [13] El gobierno del Reino Unido no estaba dispuesto a proporcionar financiación para las herramientas, solicitadas por BAe y estimadas en £ 250 millones; se pospuso por tres años. [14] El 1 de marzo de 1984, el gobierno británico y BAe acordaron que se pagarían 50 millones de libras esterlinas, volara o no el A320, mientras que el resto se pagaría como un impuesto sobre cada avión vendido. [13] En 1984, Flight International estimó el coste del programa en 2.000 millones de libras esterlinas (2.800 millones de dólares), [15] equivalente a 7.000 millones de libras esterlinas en la actualidad.
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El programa se lanzó el 2 de marzo de 1984. [16] En ese momento, Airbus tenía 96 pedidos. [17] : 48 Air France fue su primer cliente en firmar una "carta de intención" para 25 A320 y opciones para 25 más en el Salón Aeronáutico de París de 1981 . [18] En octubre de 1983, British Caledonian realizó siete pedidos en firme, con lo que el total de pedidos ascendió a más de 80. [19] Chipre Airways se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido de A320 con motor V2500 en noviembre de 1984, seguido por Pan Am con 16 pedidos en firme y 34 opciones en enero de 1985, y luego Inex Adria . [17] : 49 Uno de los pedidos más importantes se produjo cuando Northwest Airlines realizó un pedido de 100 A320 en octubre de 1986, propulsados por motores CFM56, confirmado posteriormente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990 . [17] : 49–50
Durante el desarrollo del A320, Airbus consideró la tecnología propfan , que contaba con el respaldo de Lufthansa . [13] En ese momento no probada, la tecnología consistía esencialmente en un ventilador colocado fuera de la góndola del motor , que ofrecía velocidades de turboventilador y economía de turbohélice ; Al final, Airbus se quedó con los turbofan.
La energía del A320 debía ser suministrada por dos CFM56-5-A1 con una potencia nominal de 25.000 lbf (111,2 kN). [14] Fue el único motor disponible hasta la llegada del IAE V2500 , ofrecido por International Aero Engines , grupo compuesto por Rolls-Royce plc , Pratt & Whitney , Japanese Aero Engine Corporation , Fiat y MTU . La primera variante del V2500, el V2500-A1, tiene un empuje de 25.000 libras-fuerza (110 kN ), [20] de ahí el nombre. Es un 4% más eficiente que el CFM56, con un consumo de combustible específico del empuje de crucero para el -A5 de 0,574 y 0,596 lb/lbf/h (16,3 y 16,9 g/kN/s) para el CFM56-5A1. [21]
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En presencia del entonces Primer Ministro francés Jacques Chirac y del Príncipe y la Princesa de Gales , el primer A320 salió de la línea de montaje final en Toulouse el 14 de febrero de 1987 y realizó su vuelo inaugural el 22 de febrero en 3 horas y 23 minutos. . [22] El programa de pruebas de vuelo tomó 1.200 horas en 530 vuelos. La certificación de las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA) se otorgó el 26 de febrero de 1988. [17] : 50 El primer A320 fue entregado a Air France el 28 de marzo, [23] y comenzó su servicio comercial el 8 de abril con un vuelo entre París y Berlín vía Dusseldorf . [24] En 1988, el coste del programa de aviones en blanco fue de 5.486 millones de francos franceses . [25]
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El primer derivado del A320 fue el Airbus A321 , también conocido como Stretched A320 , A320-500 y A325 . [9] [26] Su lanzamiento se produjo el 24 de noviembre de 1988 después de que se aseguraran compromisos para 183 aviones de 10 clientes. [9] [27] El avión iba a ser un derivado con cambios mínimos, aparte de modificaciones menores en las alas y el estiramiento del fuselaje en sí. El ala incorporaría flaps de doble ranura y modificaciones menores en el borde de fuga , [9] aumentando el área del ala de 124 m 2 (1330 pies cuadrados) a 128 m 2 (1380 pies cuadrados). [28] El fuselaje se alargó con cuatro tapones (dos delante y dos detrás de las alas), lo que hizo que el A321 fuera 6,94 metros (22 pies 9 pulgadas) más largo que el A320 en general. [9] [29] [30] El aumento de longitud requirió salidas superiores a las alas ampliadas, que se reposicionaron delante y detrás de las alas. [14] El fuselaje central y el tren de aterrizaje se reforzaron para acomodar un aumento en el peso máximo de despegue de 9.600 kg (21.200 lb), para un total de 83.000 kg (183.000 lb). [9]
El montaje final del A321 se llevaría a cabo, por primera vez en cualquier Airbus, en Alemania (entonces Alemania Occidental). [31] Esto se produjo después de una disputa entre los franceses, que afirmaron que la medida supondría 150 millones de dólares (135 millones de euros) en gastos innecesarios asociados con la nueva planta, [9] y los alemanes, que argumentaron que sería más productivo para Airbus a largo plazo. La segunda línea de producción estaba ubicada en Hamburgo , que posteriormente también produciría los Airbus A319 y A318 más pequeños. Por primera vez, Airbus entró en el mercado de bonos , a través del cual recaudó 480 millones de dólares (475 millones de euros) para financiar los costes de desarrollo. [27] Se tomaron prestados 180 millones de dólares adicionales (175 millones de euros) del Banco Europeo de Inversiones y de inversores privados. [9]
El vuelo inaugural del Airbus A321 se produjo el 11 de marzo de 1993, cuando el prototipo , matrícula F-WWIA, voló con motores IAE V2500; El segundo prototipo, equipado con turbofan CFM56-5B, voló en mayo. Lufthansa y Alitalia fueron los primeros en encargar los Airbus alargados, con 20 y 40 aviones, respectivamente. El primero de los A321 con propulsión V2500-A5 de Lufthansa llegó el 27 de enero de 1994, mientras que Alitalia recibió su primer avión con propulsión CFM56-5B el 22 de marzo.
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El A319 fue el siguiente derivado del A320 básico. El diseño era una "reducción", con sus orígenes en el SA1 de 130 a 140 asientos, parte de los estudios de pasillo único, que habían sido archivados mientras el consorcio se centraba en sus hermanos mayores. [9] Después de buenas ventas del A320/A321, Airbus se centró una vez más en lo que entonces se conocía como el A320M-7 , es decir, A320 menos siete estructuras de fuselaje . [14] Proporcionaría competencia directa para los 737-300 / -700 . [9] La reducción se logró mediante la eliminación de cuatro marcos del fuselaje delante y tres detrás del ala, reduciendo la longitud total en 3,73 metros (12 pies 3 pulgadas). [29] [32] [33] En consecuencia, el número de salidas superiores se redujo de cuatro a dos. La puerta de carga a granel fue reemplazada por una puerta de contenedores en popa, que puede recibir contenedores LD3-45 de altura reducida . [32] Se realizaron cambios menores de software para adaptarse a las diferentes características de manejo; por lo demás, el avión se mantuvo prácticamente sin cambios. La energía la proporciona el CFM56-5A, CFM56-5B o V2500-A5, reducido a 98 kN (22 000 lbf), con opción para un empuje de 105 kN (24 000 lbf). [34]
Airbus comenzó a ofrecer el nuevo modelo el 22 de mayo de 1992, y el lanzamiento real del programa de 275 millones de dólares (250 millones de euros) tuvo lugar el 10 de junio de 1993; [32] [9] [6] El primer cliente del A319 fue ILFC , que firmó por seis aviones. El 23 de marzo de 1995, el primer A319 se sometió al montaje final en la planta alemana de Airbus en Hamburgo, donde también se ensamblaron los A321. Se puso en marcha el 24 de agosto de 1995 y el vuelo inaugural tuvo lugar al día siguiente. [14] El programa de certificación requirió 350 horas de vuelo con dos aviones. La certificación para la variante equipada con CFM56-5B6/2 se otorgó en abril de 1996 y la calificación para el V2524-A5 comenzó el mes siguiente. [9]
La entrega del primer A319, a Swissair , se produjo el 25 de abril de 1996; entró en servicio a finales de mes. [9] En enero de 1997, un A319 rompió un récord durante un vuelo de entrega al volar la ruta del gran círculo de 3.588 millas náuticas (6.645 km; 4.129 millas) a Winnipeg , Manitoba desde Hamburgo en 9 horas y 5 minutos. [9] El A319 ha demostrado ser popular entre las aerolíneas de bajo coste como EasyJet , que compró 172 de ellos. [4]
El A318 nació de estudios a mediados de 1990 entre Aviation Industry Corporation of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace , Alenia y Airbus sobre un proyecto de avión de 95 a 125 asientos. El programa se llamó AE31X y cubría el AE316 de 95 asientos y el AE317 de 115 a 125 asientos. [9] El primero habría tenido una longitud total de 31,3 m (102 pies 8 pulgadas), mientras que el AE317 era 3,2 m (10 pies 6 pulgadas) más largo, 34,5 m (113 pies 2 pulgadas). [35] Los motores debían ser suministrados por dos Rolls-Royce BR715, CFM56-9 o Pratt & Whitney PW6000 ; [9] [35] con un MTOW de 53,3 t (118 000 lb) para la versión más pequeña y 58 t (128 000 lb) para el AE317, los requisitos de empuje eran de 77,9 a 84,6 kN (17 500 a 19 000 lbf) y de 84,6 a 91,2 kN (19.000–20.500 lbf), respectivamente. [35] El alcance se estableció en 5.200 km (2.800 nmi; 3.200 mi) y 5.800 km (3.100 nmi; 3.600 mi) para los elevados pesos brutos de ambas variantes. [35] Ambos comparten una envergadura de 31,0 m (101 pies 8 pulgadas) [35] y una cabina de vuelo similar a la de la familia A320. Su desarrollo costó 2.000 millones de dólares (1.850 millones de euros), y la producción de aviones se llevaría a cabo en China. [9]
Al mismo tiempo, Airbus estaba desarrollando el Airbus A318. A principios de 1998, Airbus reveló que estaba diseñando un avión de 100 asientos basado en el A320. El proyecto AE31X finalizó en septiembre de 1998 y Airbus anunció oficialmente el A318 [9] en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año. [6] El avión era el más pequeño de la gama de productos de Airbus y se desarrolló coincidentemente al mismo tiempo que el avión comercial más grande de la historia, el Airbus A380 . Llamado por primera vez A319M5 en marzo de 1995, era más corto: 0,79 metros (2 pies 7 pulgadas) por delante del ala y 1,6 metros (5 pies 3 pulgadas) por detrás. [6] Estos recortes redujeron la capacidad de pasajeros de 124 en el A319 a 107 pasajeros en un diseño de dos clases. [36] El alcance fue de 5.700 kilómetros (3.100 millas náuticas; 3.500 millas), o 5.950 kilómetros (3.210 millas náuticas; 3.700 millas) con los próximos Sharklets . [36]
El avión de 107 plazas se lanzó el 26 de abril de 1999 con opciones y pedidos de 109 aviones. [6] Después de tres años de diseño, el vuelo inaugural tuvo lugar en Hamburgo el 15 de enero de 2002. [37] Las pruebas realizadas en el motor principal, el PW6000, revelaron un consumo de combustible peor de lo esperado. [38] En consecuencia, Pratt & Whitney abandonó el compresor de alta presión (HPC) de cinco etapas por el HPC de seis etapas diseñado por MTU. La cartera de pedidos de 129 para el A318 se redujo a 80 en gran parte debido a los cambios a otros miembros de la familia A320. [38] Después de 17 meses de certificación de vuelo, durante los cuales se acumularon 850 horas y 350 vuelos, se obtuvo la certificación JAA para la variante con motor CFM56 el 23 de mayo de 2003. [38] El 22 de julio de 2003, primera entrega para el cliente de lanzamiento Frontier Airlines ocurrió, [6] entrando en servicio antes de fin de mes.
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La línea de montaje final de Toulouse Blagnac fabrica los A320, mientras que la línea de montaje final de Hamburgo Finkenwerder fabrica los A318, A319 y A321. La fábrica de Airbus en Tianjin , China, ensambla los A319, A320 y A321; Los A320 y A321 también se ensamblan en la fábrica de Airbus Americas en Mobile, Alabama . [39] Airbus produjo un total de 42 A320 por mes en 2015, y espera aumentar a 50 por mes en 2017. [40]
La producción de piezas se lleva a cabo en un gran número de países de todo el mundo. Por ejemplo, el fuselaje central se fabrica en Hamburgo, Alemania; el estabilizador horizontal se produce en Getafe, España; y el timón se produce en Harbin, China. [ cita necesaria ]
Mientras Airbus apunta a una tasa de producción global de 60 mensuales para mediados de 2019, la línea de Tianjin entregó 51 en 2016 y podría ensamblar seis por mes de cuatro cuando comience a producir A320neos en 2017; En 2016 se entregaron 147 Airbus en China, el 20% de su producción, principalmente de la familia A320, una cuota de mercado del 47%, ya que el país debería convertirse en el mercado más grande del mundo por delante de Estados Unidos antes de 2027. [41]
En junio de 2018, junto con un centro de entrega más grande y modernizado, Airbus inauguró su cuarta línea de producción en Hamburgo, con dos robots de siete ejes para perforar el 80% de los orificios laterales superiores del fuselaje, plataformas de herramientas móviles autónomas y siguiendo los principios del Design Thinking . [42] En enero de 2019, Mobile producía 4,5 A320 por mes, aumentando a cinco a finales de año. [43]
En septiembre de 2019, Airbus alcanzó un hito con la entrega del avión número 9.000 de la familia A320 a Easyjet. En octubre de 2019, Airbus inauguró una línea de montaje de estructuras de fuselaje altamente automatizada para aviones de la familia A320 en Hamburgo, mostrando una evolución en el sistema de producción industrial de Airbus. [44] Las tasas de producción siguen aumentando, y Airbus pretende alcanzar una tasa de producción de 63 aviones por mes para 2021, lo que daría lugar a la entrega número 10.000 a principios de ese año. [45]
Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , la demanda de nuevos aviones se redujo en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 60 a 40 A320. [46] En octubre de 2020, el A320 número 500 construido en Tianjin, un A320neo, fue entregado a China Southern , doce años después del inicio de la línea de montaje final en 2008. [47]
En 2006, Airbus inició el programa A320 Enhanced (A320E) como una serie de mejoras destinadas a una ganancia de eficiencia del 4 al 5%, con grandes aletas (2%), refinamientos aerodinámicos (1%), ahorros de peso y una nueva cabina de avión . [48] Se realizaron mejoras en el motor que redujeron el consumo de combustible en un 1% en el A320 en 2007 con el CFM56 Tech Insertion [49] y en 2008 con el V2500Select (One) . [50]
En 2006, Airbus probó tres estilos de winglets destinados a contrarrestar la resistencia inducida por la sustentación del ala y los vórtices de las puntas de las alas de manera más efectiva que la valla de puntas de las alas anterior . El primer tipo de diseño que se probará fue desarrollado por Airbus y se basó en el trabajo realizado por el programa AWIATOR . [51] El segundo tipo de ala incorporó un diseño más combinado y fue diseñado por Winglet Technology, una empresa con sede en Wichita , Kansas , EE. UU. En la campaña de evaluación de pruebas de vuelo se utilizaron dos aviones: el prototipo A320, que Airbus había conservado para realizar pruebas, y un avión de nueva construcción que estaba equipado con ambos tipos de aletas antes de ser entregado a JetBlue . [ cita necesaria ]
A pesar de las ganancias de eficiencia anticipadas y el trabajo de desarrollo, Airbus anunció que esos winglets no se ofrecerían a los clientes, alegando que el peso de las modificaciones requeridas anulaba cualquier beneficio aerodinámico. [52] El 17 de diciembre de 2008, Airbus anunció que iba a comenzar a probar en vuelo un diseño de ala combinada existente desarrollado por Aviation Partners Inc. como parte de un programa de modernización del A320 utilizando el prototipo A320. [53]
Airbus lanzó los Winglets combinados con Sharklet durante el Salón Aeronáutico de Dubai de noviembre de 2009 . La instalación añade 200 kg (440 lb) pero ofrece una reducción del consumo de combustible del 3,5% en vuelos de más de 2.800 km (1.500 nmi; 1.700 mi), [54] ahorrando aproximadamente 220.000 dólares estadounidenses y 700 t de CO 2 por avión al año. [55] Los dispositivos de punta de ala de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de alto son fabricados por la División Aeroespacial Aérea de Corea . [56]
En diciembre de 2011, Airbus presentó una demanda en el distrito occidental de Texas por las reclamaciones de Aviation Partners por infracción de sus patentes sobre diseño y construcción de aletas concedidas en 1993. La demanda de Airbus busca rechazar la responsabilidad de pagar regalías a Aviation Partners por el uso de sus diseños, a pesar del trabajo realizado junto con ambas partes para desarrollar winglets avanzados para el Airbus A320neo. [57]
El primer Airbus A320 equipado con Sharklet se entregó a Indonesia AirAsia el 21 de diciembre de 2012 y ofrece una carga útil de 450 kg (990 lb) y un aumento de alcance de 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) con respecto a las especificaciones originales del avión. [58]
En 2007, Airbus introdujo una nueva cabina mejorada y más silenciosa con mejor almacenamiento de equipaje y una apariencia más moderna, y una nueva cocina que redujo el peso, aumentó el espacio para ingresos y mejoró la ergonomía y el diseño para la higiene y el reciclaje de alimentos. [59] Ofrecía un nuevo purificador de aire con filtros y un convertidor catalítico , que eliminaba los olores desagradables del aire antes de bombearlo a la cabina, así como LED para iluminación ambiental y una nueva unidad de servicio al pasajero (PSU). [60]
La cabina mejorada, que ofrece un 10% más de volumen en el compartimiento superior , más espacio para los hombros, una reducción de peso, un nuevo intercomunicador y sistema de entretenimiento a bordo , reducción de ruido y una fuente de alimentación más delgada, se puede adaptar. [61] La tripulación de vuelo controla la cabina a través de pantallas táctiles. [62]
El A320neo ( neo para nueva opción de motor ) es un desarrollo lanzado el 1 de diciembre de 2010, que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 2014 y fue presentado por Lufthansa el 25 de enero de 2016. Reiniciado con motores CFM International LEAP -1A o Pratt & Whitney PW1000G. y con grandes Sharklets, fue diseñado para ser un 15% más eficiente en combustible. Sus tres variantes se basan en los anteriores A319, A320 y A321. Airbus recibió 6.031 pedidos en marzo de 2018 y entregó 318 en mayo de 2018. La familia original pasó a llamarse A320ceo, por la opción de motor actual .
En 2006, Airbus estaba estudiando un futuro reemplazo para la serie A320, tentativamente denominado NSR o "Nuevo avión de corto alcance". [63] El avión que reemplazó al A320 se llamaría A30X . En 2007, el presidente de Airbus Norteamérica, Barry Eccleston, declaró que lo más pronto que el avión podría haber estado disponible era 2017. [64] En enero de 2010, John Leahy , director de operaciones para clientes de Airbus, afirmó que se estaba preparando un avión de pasillo único completamente nuevo. Es poco probable que se construya antes de 2024 o 2025. [65]
La familia Airbus A320 está formada por aviones de fuselaje estrecho (pasillo único) con tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsados por dos motores turbofan montados en pilones de ala . Después de las subidas del precio del petróleo de los años 1970 , Airbus necesitaba minimizar los costes de combustible de viaje del A320. Para ello, adoptó estructuras primarias compuestas , control del centro de gravedad mediante combustible, una cabina de cristal ( EFIS ) y una cabina de vuelo con dos tripulantes.
Airbus afirmó que el 737-300 quema un 35% más de combustible y tiene un costo operativo por asiento un 16% más alto que el A320 con motor V2500 . [66] Un A320 de 150 asientos quema 11.608 kg (25.591 lb) de combustible para aviones en 2.151 millas náuticas (3.984 km; 2.475 millas) (entre Los Ángeles y la ciudad de Nueva York), o 2,43 L/100 km (97 mpg - EE. UU .) por asiento con un consumo de 0,8 kg/L de combustible. [67] Su ala es larga y delgada, lo que ofrece una mejor eficiencia aerodinámica debido a la relación de aspecto más alta que la de los competidores 737 y MD-80.
La familia Airbus A320 son monoplanos voladizos de ala baja y empenaje convencional con un único estabilizador vertical y timón . Su barrido de ala es de 25 grados. En comparación con otros aviones de la misma clase, el A320 presenta una cabina de pasillo único más ancha de 3,95 metros (156 pulgadas) de diámetro exterior, [29] en comparación con los 3,8 m (148 pulgadas) del Boeing 737 o 757 , y un techo más grande. contenedores. Su bodega de carga puede acomodar contenedores de dispositivos de carga unitaria .
El fuselaje del A320 incluye materiales compuestos y aleaciones de aluminio para ahorrar peso y reducir el número total de piezas para disminuir los costes de mantenimiento. [68] Su conjunto de cola está hecho casi en su totalidad de dichos compuestos por CASA, que también construye los ascensores , las puertas del tren de aterrizaje principal y las piezas traseras del fuselaje. [9]
La cabina de vuelo del A320 cuenta con una cabina completamente de cristal, en lugar de las versiones híbridas que se encontraban en aviones anteriores. También está equipado con un Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) con controladores laterales. El A320 tiene un monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM) para brindar a la tripulación de vuelo información sobre todos los sistemas de la aeronave. Los únicos instrumentos analógicos eran el indicador radiomagnético y el indicador de presión de frenos.
Desde 2003, el A320 cuenta con unidades de pantalla de cristal líquido (LCD) en la cabina de vuelo en lugar de las pantallas originales de tubo de rayos catódicos (CRT). Estos incluyen tanto las pantallas principales como el horizonte artificial de respaldo , que anteriormente también tenía una pantalla analógica. [69]
Airbus ofrece una actualización de aviónica para aviones A320 más antiguos, el paquete de mejora en servicio, para mantenerlos actualizados. [70] Hay disponibles visualizadores digitales de visualización frontal . [71]
El A320 conservó la cabina oscura (donde un indicador está apagado cuando el sistema está funcionando; útil para llamar la atención sobre disfunciones cuando un indicador está encendido) del A310, el primer avión de fuselaje ancho diseñado para funcionar sin un ingeniero de vuelo e influenciado por Bernard Ziegler . , hijo del primer director ejecutivo de Airbus , Henri Ziegler . [72]
El A320 es el primer avión de pasajeros del mundo con un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire (FBW) : los comandos ingresados a través de la palanca lateral son interpretados por computadoras de control de vuelo y transmitidos a las superficies de control de vuelo dentro de la protección de la envolvente de vuelo ; En la década de 1980, el sistema dinámico controlado por ordenador del caza Dassault Mirage 2000 fertilizó al equipo de Airbus que probó el FBW en un A300 . [73] En su introducción, la protección de vuelo por cable y envolvente de vuelo era una experiencia nueva para muchos pilotos.
Todos los Airbus siguientes tienen una interfaz hombre-máquina y una filosofía de control de sistemas similares para facilitar la calificación entre tipos con una formación mínima. Para Roger Béteille , entonces presidente de Airbus, la introducción del sistema fly-by-wire con protección de la envolvente de vuelo fue una de las decisiones más difíciles que había tomado jamás, y explicó: "O íbamos a ser los primeros en utilizar nuevas tecnologías o no podíamos esperar serlo". en el mercado." [73]
Los primeros A320 utilizaban Intel 80186 y Motorola 68010 . [74] En 1988, la computadora de gestión de vuelo contenía seis CPU Intel 80286 , ejecutándose en tres pares lógicos, con 2,5 megabytes de memoria. [75]
Los proveedores que proporcionaron motores turbofan para la familia A320ceo fueron CFM International con el CFM56, International Aero Engines que ofrece su V2500 y los motores PW6000 de Pratt & Whitney disponibles solo para el A318, [76] mientras que para la familia A320neo son CFM International LEAP- Motores 1A o Pratt & Whitney PW1000G.
Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) emitieron el certificado de tipo para el A320 el 26 de febrero de 1988. Después de entrar en el mercado el 18 de abril de 1988 con Air France, Airbus amplió rápidamente la familia A320, lanzando el A321 de 185 asientos en 1989 y entregando por primera vez en 1994; lanzar el A319 de 124 asientos en 1993 y entregarlo en 1996; y el lanzamiento del A318 de 107 asientos en 1999 con las primeras entregas en 2003. [77]
En diciembre de 2023 [actualizar], la flota mundial A320 tenía una confiabilidad operativa del 99,7 por ciento en los últimos 12 meses y completó más de 172 millones de vuelos en 319 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. [78]
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La familia A320 fue desarrollada para competir con las series Boeing 737 Classics (-300/-400/-500) y McDonnell Douglas MD-80/90, y desde entonces ha enfrentado desafíos del Boeing 737 Next Generation (-600/-700 /-800/-900) y el 717 durante sus dos décadas en servicio. A partir de 2010, la familia A320 también enfrentó la competencia del E-195 de Embraer (hasta el A318) y el CSeries que está desarrollando Bombardier [79] para el A318/A319.
Airbus ha entregado 8.605 aviones de la familia A320 desde su certificación/primera entrega a principios de 1988, y otros 6.056 tienen pedidos en firme (a 31 de diciembre de 2018). [4] En comparación, Boeing ha enviado 10.444 aviones de la serie 737 desde finales de 1967, incluidos 8.918 [80] desde marzo de 1988, [81] y tiene otros 4.763 pedidos en firme (al 31 de diciembre de 2018). [81]
En septiembre de 2018, había 7.251 aviones de la familia A320ceo en servicio frente a 6.757 737NG, mientras que Airbus esperaba entregar 3.174 A320neos frente a 2.999 Boeing 737 MAX hasta 2022. Airbus vendió bien el A320 a nuevas empresas de bajo coste y ofrecer una variedad de motores podría hacer Son más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que el 737 de un solo proveedor, pero los motores CFM son extremadamente confiables. La ventaja de seis meses del A320neo permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos antes de que Boeing anunciara el MAX. El A321 ha vendido más que el 737-900 tres a uno, ya que el A321neo vuelve a dominar al 737-9 MAX, al que se unirá el 737-10 MAX. [82]
A Los controles se realizan cada 750 horas de vuelo y las inspecciones estructurales se realizan en intervalos de seis y 12 años.
El A320 básico ha dado lugar a una familia de aviones que comparten un diseño común pero con una capacidad de pasajeros que oscila entre 100, en el A318, [36] y 220, en el A321. [30] Compiten con los 737, 757 y 717 . Debido a que las cuatro variantes del A320 comparten la misma cabina de vuelo, todas tienen la misma habilitación de tipo de piloto . Hoy en día, todas las variantes están disponibles como aviones corporativos . También se desarrolló una variante del A319 conocida como A319LR . También existen versiones militares como el A319 MPA . American Airlines es el mayor operador aéreo de la familia de aviones A320, con 392 aviones en servicio al 30 de septiembre de 2017. [4]
Técnicamente, el nombre "A320" sólo se refiere al avión original de tamaño mediano, pero a menudo se utiliza informalmente para indicar cualquiera de la familia A318/A319/A320/A321. Todas las variantes tienen capacidad de certificación ETOPS (Estándares de rendimiento operativo bimotor de rango extendido) de 180 minutos desde 2004 ( EASA ) y 2006 ( FAA ). [85]
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El Airbus A318 es el miembro más pequeño de la familia Airbus A320. El A318 transporta hasta 132 pasajeros y tiene un alcance máximo de 3.100 millas náuticas (5.700 km; 3.600 millas). El avión entró en servicio en julio de 2003 con Frontier Airlines y comparte una habilitación de tipo común con todas las demás variantes de la familia Airbus A320, lo que permite a los pilotos existentes de la familia A320 volar el avión sin necesidad de formación adicional. Es el avión comercial más grande certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea para operaciones de aproximación pronunciada, permitiendo vuelos en aeropuertos como el London City Airport . En comparación con otras variantes de la familia Airbus A320, el A318 se ha vendido solo en pequeñas cantidades, con pedidos totales de solo 80 aviones realizados al 31 de octubre de 2015 [actualizar]. En 2018, el precio de lista del A318 fue de 77,4 millones de dólares. [86]
El A319 es 3,73 m (12 pies 3 pulgadas) más corto que el A320. [29] [32] [33] También conocido como A320M-7, es una versión acortada y de cambio mínimo del A320 con cuatro marcos delante del ala y tres marcos detrás del ala eliminados. Con una capacidad de combustible similar a la del A320-200 y menos pasajeros, la autonomía con 124 pasajeros en una configuración de dos clases se extiende a 6.650 km (3.590 nmi), o 6.850 km (3.700 nmi) con los "Sharklets". [33] Cuatro opciones de propulsión disponibles en el A319 son el IAE V2500 de 23.040 a 24.800 lbf (102,5 a 110,3 kN) o el CFM56 de 22.000 a 27.000 lbf (98 a 120 kN). [6] Aunque son idénticos a los del A320, estos motores están reducidos debido al menor MTOW del A319.
El A319 fue desarrollado a petición de Steven F. Udvar-Házy , ex presidente y director ejecutivo de ILFC . [88] El cliente de lanzamiento del A319, de hecho, fue ILFC, que había realizado un pedido de seis A319 en 1993. [9] Anticipándose a nuevos pedidos de Swissair y Alitalia, Airbus decidió lanzar el programa el 10 de junio de 1993. Montaje final del El primer A319 comenzó a funcionar el 23 de marzo de 1995 [14] y se presentó por primera vez con Swissair en abril de 1996. El competidor directo de Boeing es el Boeing 737-700 .
Se han entregado un total de 1.460 del modelo A319ceo y quedan 24 pedidos al 30 de septiembre de 2017. [4] Un A319 de 1998 costaba 35 millones de dólares nuevo; el valor se redujo a la mitad en 2009 y alcanzó los niveles de chatarra en 2019. [89] En 2018, el precio de lista del A319 era de 92,3 millones de dólares estadounidenses. [86]
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El A319CJ (rebautizado como ACJ319) es la versión de avión corporativo del A319. Incorpora tanques de combustible adicionales extraíbles (hasta seis tanques centrales adicionales) que se instalan en el compartimento de carga y un techo de servicio aumentado de 12.500 m (41.000 pies). [90] La autonomía con ocho pasajeros con carga útil y depósitos de combustible auxiliares (ACT) es de hasta 11.000 kilómetros; 6.900 millas (6.000 millas náuticas). [91] [92] Tras la reventa, el avión se puede reconfigurar como un A319 estándar eliminando sus tanques adicionales y el equipo de cabina corporativo, maximizando así su valor de reventa. Anteriormente también se conocía como ACJ, o Airbus Corporate Jet , mientras que a partir de 2014 tiene la designación comercial ACJ319.
El avión tiene capacidad para 39 pasajeros, pero los clientes pueden equiparlo en cualquier configuración. Tyrolean Jet Services Mfg. GmbH & CO KG, MJET y Reliance Industries se encuentran entre sus usuarios. El A319CJ compite con otros aviones corporativos de cabina ultragrande, como el Boeing Business Jet (BBJ) basado en Boeing 737-700 y el Embraer Lineage 1000 , así como con el Gulfstream G650 , el Gulfstream G550 y el Bombardier de cabina grande y alcance ultralargo . 6000 mundiales . Está propulsado por los mismos tipos de motores que el A320. El A319CJ fue utilizado por el Escadron de Transport, d'Entraînement et de Calibration, que se encarga del transporte de los funcionarios franceses, y también por la Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana para el transporte de los funcionarios alemanes. Un ACJ sirve como avión presidencial u oficial de Armenia , [93] Azerbaiyán , Brasil , Bulgaria , República Checa , Alemania , Italia , [94] Malasia , Eslovaquia , Tailandia , Turquía , Ucrania y Venezuela .
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La serie A320 tiene dos variantes, el A320-100 y el A320-200 . Sólo se produjeron 21 A320-100. [9] Estos aviones, los primeros en fabricarse, fueron entregados a Air Inter – posteriormente adquirida por Air France – y a British Airways como resultado de un pedido de British Caledonian realizado antes de su adquisición.
Las principales diferencias con el -100 fueron las vallas en las puntas de las alas del -200 y una mayor capacidad de combustible, lo que proporciona un mayor alcance.
Impulsado por dos CFM56-5 o IAE V2500 con potencias de empuje de 98 a 120 kN (22 000 a 27 000 lbf), el alcance típico del A320 con 150 pasajeros es de 3300 millas náuticas (6100 km; 3800 millas). [29] Se han entregado un total de 4.512 del modelo A320ceo, y al 30 de septiembre de 2017 quedaban 220 pedidos. [4] El competidor más cercano de Boeing es el 737-800 . [95]
En 1988, el valor de un nuevo A320 era de 30 millones de dólares, alcanzando los 40 millones de dólares a finales de la década de 1990, un aumento del 30% por debajo de la inflación ; cayó a 37 millones de dólares después de 2001, luego alcanzó un máximo de 47 millones de dólares en 2008 y se estabilizó. entre 40 y 42 millones de dólares hasta la transición al A320neo. [96] En 2018, su precio de lista era de 101,0 millones de dólares EE.UU. [86]
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Como el A320 comenzó a operar en 1988, el A321 se lanzó como su primera versión ese mismo año. [9] El fuselaje del A321 se extiende 6,93 metros (22 pies 9 pulgadas), con un enchufe delantero de 4,27 m (14 pies 0 pulgadas) inmediatamente delante del ala y un enchufe trasero de 2,67 m (8 pies 9 pulgadas). [6] El peso máximo de despegue del A321-100 se incrementa en 9.600 kg (21.200 lb) a 83.000 kg (183.000 lb). [9] Para mantener el rendimiento, se incluyeron flaps de doble ranura, además de aumentar el área del ala en 4 m 2 (43 pies cuadrados), a 128 m 2 (1380 pies cuadrados). [28] El vuelo inaugural del primero de los dos prototipos se produjo el 11 de marzo de 1993. [14] El A321-100 entró en servicio en enero de 1994 con Lufthansa.
Como el alcance del A321-100 era menor que el del A320, el desarrollo del A321-200, más pesado y de mayor alcance, comenzó en 1995. El alcance más alto se logró mediante motores de mayor empuje (V2533-A5 o CFM56-5B3), refuerzo estructural menor y un aumento en la capacidad de combustible con la instalación de uno o dos tanques opcionales de 2990 L (790 gal EE.UU.) en la bodega trasera del piso. [6] Su capacidad de combustible se incrementó a 30.030 L (7.930 gal EE.UU.) y su peso máximo de despegue a 93.000 kg (205.000 lb). Voló por primera vez en diciembre de 1996 y entró en servicio con Monarch Airlines en abril de 1997.
Los competidores Boeing más cercanos del A321 son el 737-900/900ER , [95] y el 757-200. [28] En 2018, el precio de lista del A321 era de 118,3 millones de dólares EE.UU. [86] Se han entregado un total de 1.784 unidades del modelo A321ceo y quedan siete pedidos al 30 de septiembre de 2023. [4]
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Airbus Freighter Conversion GmbH puso en marcha un programa para convertir aviones A320 y A321 en aviones de carga . Los fuselajes debían ser convertidos por Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) en Dresde , Alemania, y Zhukovsky , Rusia. El cliente de lanzamiento AerCap firmó un contrato en firme el 16 de julio de 2008 para convertir 30 de sus A320/A321 de pasajeros en A320/A321P2F (de pasajeros a carguero). Sin embargo, el 3 de junio de 2011, Airbus anunció que todos los socios pondrían fin al programa de pasajeros a cargueros, citando la alta demanda de fuselajes usados para el servicio de pasajeros. [97]
El 17 de junio de 2015, ST Aerospace firmó acuerdos con Airbus y EFW para una colaboración para lanzar el programa de conversión de pasajeros a carguero (P2F) A320/A321. [98] En agosto de 2019, Qantas fue anunciado como operador de lanzamiento del carguero convertido A321P2F, para Australia Post , y se introducirán hasta tres aviones en octubre de 2020. [99] Titan Airways recibió su primer A321P2F en enero de 2021; [100] se convirtió en el aeropuerto Seletar de Singapur, y se convertirán dos A321P2F más. [101]
El avión convertido inicial voló por primera vez el 22 de enero de 2020, para ser entregado a Vallair, y obtuvo el certificado de tipo suplementario de EASA en febrero. Iba a reemplazar a los Boeing 757 convertidos más antiguos con 14 posiciones en la cubierta principal y 10 en la cubierta inferior, transportando hasta 27,9 t (62 000 lb) en 2300 millas náuticas (4300 km; 2600 millas). Airbus ve un mercado para 1.000 conversiones de fuselaje estrecho durante el período 2020-2040. [102] El 27 de octubre de 2020, se entregó el primer A321P2F al operador de lanzamiento Qantas Airways, sin ventanas y puertas de salida, y con una gran puerta de carga principal accionada hidráulicamente. [103]
Después de que EFW comenzara la primera conversión del A320 en marzo de 2021, el A320P2F realizó su primer vuelo de tres horas el 8 de diciembre desde Singapur. [104] El avión se entregó por primera vez en 2006, y su primer operador de carga sería Astral Aviation, con sede en Nairobi , a partir del segundo trimestre de 2022, alquilado al arrendador de Oriente Medio Vaayu Group. [105] El A320P2F recibió su certificación de tipo suplementaria a finales de marzo de 2022. [106]
El A320P2F es adecuado para operaciones exprés nacionales y regionales y puede transportar hasta 27 toneladas métricas en 1.900 millas náuticas, ofreciendo espacio para 14 contenedores/palets grandes en la cubierta principal y 10 contenedores tipo LD3 en la cubierta inferior. [78]
A finales de 2020, el Ministerio de Defensa de la India dio luz verde a la modificación por parte de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa de seis A320 de Air India para convertirlos en aviones de control y alerta temprana aerotransportados por 10.500 millones de rupias (1.420 millones de dólares). Debían complementar dos Netra de fabricación india y tres Phalcons de la Fuerza Aérea de la India de fabricación israelí y rusa . [107]
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En febrero de 2024 [actualizar], hay 10.630 aviones de la familia A320 en servicio comercial con más de 350 operadores. Los cinco mayores operadores son American Airlines, que opera 479, China Eastern Airlines con 381, EasyJet 347, China Southern Airlines 320 e IndiGo 310. Los aviones en operación incluyen 58 A318, 1.359 A319 (1.342 ceo + 17 neo), 6.212 A320 (4.283 ceo + 1.929 neo) y 3.001 aviones A321 (1.719 ceo + 1.282 neo). 698 aviones de la familia A320ceo, compuestos por 22 A318, 142 A319, 469 A320 y 65 A321, quedaron fuera de servicio por retirada o amortización. [4]
Air Canada , Air France, British Airways y Frontier Airlines son los únicos operadores que han operado las cuatro variantes de la familia A320ceo. [4] Middle East Airlines recibió dos aviones emblemáticos. El primero fue un A320ceo con número de serie del fabricante (MSN) 5.000 el 20 de enero de 2012. [108] Ocho años después, el 9 de octubre de 2020, la aerolínea recibió MSN 10.000, un A321neo, en la celebración de su 75.º aniversario. [109] [110] En diciembre de 2022, más de 330 aerolíneas operaron más de 10.000 aviones de la familia A320, completando más de 158 millones de vuelos o 292 millones de horas en el aire. [4] [78]
La familia A320ceo fue el avión de pasajeros con ventas más rápidas entre 2005 y 2007. [111] Su sucesora, la familia A320neo, mejoró esta cifra con 1.420 pedidos y compromisos en menos de un año en 2011. [112] En noviembre de 2013, la familia A320 Los aviones alcanzaron los 10.000 pedidos. [113] En octubre de 2019, la familia A320 se convirtió en la familia de aviones de pasajeros más vendida con 15.193 pedidos, superando el total de 15.136 del Boeing 737. [114] En agosto de 2021, la familia A320 superó la marca de las 10.000 entregas, [115] 33 años después de su introducción, frente a los 50 años del Boeing 737, que superó la marca de las 10.000 entregas en marzo de 2018. [116] El 16 de diciembre de 2021 , el último miembro de la familia A320ceo, un A321ceo (MSN 10315), fue entregado desde la línea de montaje de Airbus Mobile en Alabama a Delta Air Lines con matrícula N129DN. [3] En julio de 2022, el total de pedidos de la familia A320neo alcanzó los 8.502, superando el total de pedidos de la familia A320ceo de 8.120. [4] En junio de 2023, los pedidos totales del A321neo alcanzaron los 5.163, superando los pedidos totales del A320ceo de 4.763 y convirtiéndolo en la variante más solicitada de la familia A320. [4] [117] En julio de 2023, los pedidos totales del A321neo alcanzaron los 5.259, superando el récord de 5.205 pedidos del Boeing 737-800, convirtiéndose en la variante con más pedidos de cualquier avión comercial en el mundo. [4] [81] [118] En diciembre, la familia A320neo se convirtió en la primera generación de aviones de pasajeros en alcanzar un pedido récord de 10.000 unidades y una cartera de pedidos de 7.000 unidades. [4]
En febrero de 2024 [actualizar], se han entregado un total de 11.328 aviones de la familia A320, quedando 6 A320ceo (2 A319 y 4 A320) en cartera. En los dos primeros meses de 2024, Airbus ha entregado 65 aviones de la familia A320, compuestos únicamente por variantes del A320neo. La cartera de pedidos de la familia A320 supera la marca de 7.000, con los A321 representando el 60% y los pedidos totales alcanzaron los 18.460, [4] [78] mientras que los pedidos totales del 737 aumentaron ligeramente a 16.460 aviones, de los cuales 11.685 ya habían sido entregados. [81]
Datos al 29 de febrero de 2024[actualizar] [4] [83]
En toda la familia A320, han ocurrido 160 accidentes e incidentes importantes de aviación , [119] incluidos 48 accidentes con pérdida de casco (el último fue el vuelo 2213 de LATAM Perú el 18 de noviembre de 2022), [120] para un total de 1393 muertes. [121] La familia A320 ha experimentado 50 incidentes en los que se perdieron varias pantallas de vuelo . [122]
En 2015, la familia Airbus A320 había experimentado 0,12 accidentes mortales con pérdida de casco por cada millón de despegues y 0,26 accidentes con pérdida total de casco por cada millón de despegues. [123]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Según Airbus, hasta mayo de 2007, se habían producido 49 sucesos similares al vuelo 731 de United Airlines y a sucesos del Reino Unido en los que el fallo de los autobuses eléctricos provocó la pérdida de pantallas de vuelo y de varios sistemas de la aeronave.
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