El McDonnell Douglas DC-9 es un avión estadounidense de cinco filas y de un solo pasillo diseñado por Douglas Aircraft Company . Inicialmente se produjo como Douglas DC-9 antes de agosto de 1967, después de lo cual la compañía se fusionó con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas . Tras la introducción de su primer avión de pasajeros, el DC-8 de alta capacidad , en 1959, Douglas estaba interesado en producir un avión adecuado para rutas más pequeñas. Ya en 1958 se realizaron estudios de diseño; La aprobación del DC-9, un avión de pasajeros más pequeño y completamente nuevo, se produjo el 8 de abril de 1963. El DC-9-10 voló por primera vez el 25 de febrero de 1965 y obtuvo su certificado de tipo el 23 de noviembre para entrar en servicio con Delta Air. Líneas el 8 de diciembre.
El DC-9 está propulsado por dos motores turbofan de derivación baja Pratt & Whitney JT8D montados en la parte trasera debajo de una cola en T para una aerodinámica del ala más limpia. Tiene una cabina de vuelo para dos personas y escaleras de acceso integradas para adaptarse mejor a los aeropuertos más pequeños. Los aviones Serie 10 tienen 32 m (104 pies) de largo para normalmente 90 asientos tipo turista. La Serie 30, ampliada 15 pies (4,5 m) para acomodar a 115 personas en clase económica, tiene un ala más grande y motores más potentes para un peso máximo de despegue (MTOW) más alto; voló por primera vez en agosto de 1966 y entró en servicio en febrero de 1967. La Serie 20 tiene el fuselaje de la Serie 10, motores más potentes y las alas mejoradas de la Serie 30; voló por primera vez en septiembre de 1968 y entró en servicio en enero de 1969. La Serie 40 se alargó aún más en 6 pies (2 m) para 125 pasajeros, y la última serie DC-9-50 voló por primera vez en 1974, se estiró nuevamente en 8 pies ( 2,5 m) para 135 pasajeros. Cuando finalizaron las entregas en octubre de 1982, se habían construido 976. Las variantes más pequeñas competían con el BAC One-Eleven , el Fokker F28 y el Sud Aviation Caravelle , y las más grandes con el Boeing 737 original .
Al DC-9 original le siguió la segunda generación en 1980, la serie MD-80 , un DC-9-50 alargado con un ala más grande y un MTOW más alto. Esto se desarrolló aún más en la tercera generación, el MD-90 , a principios de la década de 1990, cuando la carrocería se estiró nuevamente, se equipó con turbofanes de alto bypass V2500 y una cabina de vuelo actualizada. La versión más corta y final, el MD-95, pasó a llamarse Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997; Está propulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La familia DC-9 se produjo entre 1965 y 2006 con una entrega total de 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. En agosto de 2022, 250 aviones permanecen en servicio: 31 DC-9 (carguero), 116 MD-80 (principalmente carguero) y 103 Boeing 717 (pasajeros), mientras que el MD-90 se retiró sin conversión a carguero.
Desarrollo
Orígenes
A finales de la década de 1950, Douglas Aircraft estudió un avión de pasajeros de corto a mediano alcance para complementar su entonces único avión de pasajeros , el DC-8 de alta capacidad y largo alcance ( DC significa Douglas Commercial ). [1] El Modelo 2067 , un avión cuatrimotor diseñado para rutas de medio alcance, se estudió en profundidad, pero el trabajo en él se abandonó después de que la propuesta no recibió suficiente interés por parte de las aerolíneas. En 1960, Douglas firmó un contrato de dos años con la empresa aeronáutica francesa Sud Aviation para cooperación técnica; Según los términos de este contrato, Douglas comercializaría y respaldaría Sud Aviation Caravelle y produciría una versión con licencia si las aerolíneas recibieran suficientes pedidos. Sin embargo, nunca se encargó ninguno a la empresa, lo que llevó a Douglas a regresar a sus estudios de diseño después de que expirara el acuerdo de cooperación. [2] [3]
En 1962, se estaban realizando estudios de diseño de lo que se convertiría en el DC-9. La primera versión imaginada tenía capacidad para 63 pasajeros y tenía un peso bruto de 69.000 lb (31.300 kg). Este diseño se cambió a lo que sería la variante inicial del DC-9. [2] Durante febrero de 1963, se inició el trabajo de diseño detallado. [4] El 8 de abril de 1963, Douglas anunció que procedería con el DC-9. [2] Poco después, Delta Air Lines realizó el pedido inicial del DC-9, encargando 15 aviones junto con opciones para otros 15. En enero de 1965, Douglas había obtenido pedidos de 58 DC-9, así como opciones para 44 más. [4 ]
A diferencia del trijet Boeing 727 de la competencia, pero más grande , que utilizaba tantos componentes 707 como fuera posible, el DC-9 se desarrolló como un diseño completamente nuevo. A lo largo de su desarrollo, Douglas había puesto considerable énfasis en hacer que el avión fuera lo más económico posible, así como en facilitar su crecimiento futuro. [4] La adopción del motor turbofan de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D , que ya había sido desarrollado para el Boeing 727 , permitió a Douglas beneficiarse de la inversión preexistente. [5] Pratt & Whitney había colaborado durante mucho tiempo con Douglas en varios proyectos, por lo que su motor era una elección natural para la empresa. [6] Para reducir la considerable carga financiera de su desarrollo, Douglas implementó uno de los primeros acuerdos de producción de riesgo compartido para el DC-9, haciendo arreglos para que de Havilland Canada produjera el ala a su propio costo financiero a cambio de promesas. sobre posibles pedidos de producción futuros. [4]
Entrada en servicio
El DC-9 entró en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre de 1965.
El ritmo de desarrollo del programa fue rápido. [7] El primer DC-9, un modelo de producción, voló el 25 de febrero de 1965. [8] [9] El segundo DC-9 voló unas semanas más tarde, [10] con una flota de prueba de cinco aviones volando en julio . Durante las pruebas de vuelo se realizaron varias mejoras clave en el avión, como el reemplazo del diseño original de listones del borde de ataque para lograr una menor resistencia . [11] El programa de pruebas de vuelo avanzó a un ritmo rápido; La Serie 10 inicial recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación el 23 de noviembre de 1965, lo que le permitió entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre .
A través del DC-9, Douglas había vencido a la compañía rival Boeing y su 737 para ingresar al mercado de aviones de corta distancia, un factor clave que contribuyó a que el DC-9 se convirtiera en el avión más vendido del mundo durante un tiempo. [12] En mayo de 1976, la compañía había entregado 726 aviones de la familia DC-9, más del doble que su competidor más cercano. [4] Sin embargo, después de décadas de intensa competencia entre los dos aviones, el DC-9 eventualmente sería superado como el avión más vendido del mundo por el 737 de Boeing. [13] [14]
Desde el inicio de su desarrollo, se pretendía que el DC-9 estuviera disponible en múltiples versiones para adaptarse a los distintos requisitos de los clientes; [15] la primera versión alargada, la Serie 30, con un fuselaje más largo y puntas de ala extendidas, voló el 1 de agosto de 1966 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1967. [8] A la Serie 10 inicial le siguió la mejorada: Variantes 20, -30 y -40. La última serie de DC-9 fue el -50, que voló por primera vez en 1974. [10]
Producción
La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, se convertiría en un éxito comercial a largo plazo para el fabricante. Sin embargo, la producción inicial del tipo tuvo un costo unitario más alto de lo previsto, lo que llevó a que los DC-9 se vendieran con pérdidas. [16] La economía inicial desfavorable de este tipo afectó negativamente a Douglas, empujándolo a dificultades fiscales. Sin embargo, la alta demanda de los clientes por el DC-9 hizo que la empresa fuera atractiva para una adquisición o una fusión; [17] Douglas se fusionaría con la compañía aeroespacial estadounidense McDonnell Aircraft para formar McDonnell Douglas en 1967. [12] [18]
La familia DC-9 es uno de los aviones más duraderos en producción y operación. Fue producido en la línea de montaje final de Long Beach, California , a partir de 1965, y posteriormente estuvo en línea común con la segunda generación de la familia DC-9, el MD-80 , con el que comparte su secuencia numérica de línea. Tras la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción en serie del DC-9 en diciembre de 1982. [10] El último miembro de la familia DC-9, el Boeing 717, se produjo hasta 2006. [14] La familia DC-9 se produjo en total 2441 unidades: 976 DC-9 (primera generación), 1191 MD-80 (segunda generación), 116 MD-90 y 155 Boeing 717 (tercera generación). [19] Esto se compara con 2.970 Airbus A320 y 5.270 Boeing 737 entregados en 2006. [20] [21]
Estudios de mejora
McDonnell Douglas llevó a cabo estudios destinados a mejorar aún más la eficiencia del combustible del DC-9 , mediante puntas de ala modernizadas de varios tipos, pero estos no demostraron beneficios significativos, especialmente con la reducción de las flotas existentes. El diseño del ala dificulta la adaptación. [22] Entre 1973 y 1975, McDonnell Douglas estudió la posibilidad de reemplazar los motores del DC-9 con el turbofan JT8D-109, una variante más silenciosa y eficiente del JT8D. Esto avanzó a la etapa de prueba de vuelo, y las pruebas lograron una reducción de ruido de entre 8 y 9 decibelios dependiendo de la fase del vuelo. [23] [24] No se modificaron más aviones y el avión de prueba fue reequipado con JT8D-9 estándar antes de su entrega a su aerolínea cliente.
Otros desarrollos (familia DC-9)
El desarrollo de la familia DC-9: el primer DC-9, el posterior MD-80 , el posterior MD-90 y el último Boeing 717
Dos desarrollos adicionales de la serie DC-9 original o de primera generación utilizaron la nueva designación con las iniciales de McDonnell Douglas (prefijo MD) seguidas del año de desarrollo. La primera derivada o segunda generación fue la serie MD-80 y la segunda derivada o tercera generación fue la serie MD-90 . Juntos, formaron la familia DC-9 de 12 miembros (variantes) de aviones, y si se mantuviera la designación DC-9, los miembros de la familia serían: Primera generación (Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50), segunda generación (Serie 81, Serie 82, Serie 83, Serie 87 y Serie 88) y tercera generación (Serie 90 y Serie 95). La Serie 10 (DC-9-10) era el miembro más pequeño de la familia y la Serie 90 (MD-90) era la más grande.
Segunda generación (serie MD-80)
A la serie DC-9 original le siguió en 1980 la introducción de la segunda generación de la familia DC-9, la serie MD-80. Originalmente se llamaba DC-9-80 (Serie 80 corta y luego Super 80 estilizada). [25] [26] Era un DC-9-50 alargado con un peso máximo de despegue (MTOW) más alto, un ala más grande, un nuevo tren de aterrizaje principal y mayor capacidad de combustible. [27] La serie MD-80 presenta una serie de variantes del motor turbofan JT8D que tenía índices de empuje más altos que los disponibles en la serie DC-9 original. [28] La serie MD-80 incluye el MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 y la variante más corta, el MD-87.
Tercera generación (serie MD-90)
MD-90
La serie MD-80 se desarrolló aún más hasta convertirse en la tercera generación, la serie MD-90, a principios de la década de 1990. Tiene otro tramo de fuselaje más, un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (introducido por primera vez en el MD-88) y motores turbofan de alto bypass International Aero V2500 completamente nuevos . En comparación con el exitoso MD-80, se construyeron relativamente pocos MD-90.
Boeing 717 (MD-95)
La variante más corta y final, el MD-95, pasó a llamarse Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 y antes de que comenzaran las entregas de aviones. [29] La longitud del fuselaje y el ala son muy similares a los del DC-9-30, pero se hizo mucho uso de materiales más ligeros y modernos. La potencia es suministrada por dos motores turbofan de alto bypass BMW/Rolls-Royce BR715 .
Comac ARJ21
El Comac ARJ21 de China se deriva de la familia DC-9. El ARJ21 está construido con herramientas de fabricación del programa MD-90 Trunkliner. Como consecuencia, tiene la misma sección transversal de fuselaje, perfil de morro y cola. [30]
Diseño
Cabina para dos personas de un DC-9 con panel de instrumentos analógicoAsientos de cinco en fila (clase económica) en un DC-9
El DC-9 fue diseñado para rutas de corta y media distancia, a menudo a aeropuertos más pequeños con pistas más cortas y menos infraestructura terrestre que los principales aeropuertos a los que llegan aviones más grandes como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, donde la accesibilidad y el campo corto Se necesitaban características. El peso de despegue del DC-9 estaba limitado a 80.000 lb (36.300 kg) para una tripulación de vuelo de dos personas por las regulaciones de la entonces Agencia Federal de Aviación en ese momento. [2] Los aviones comerciales de pasajeros tienen una disposición de cinco en fila para asientos económicos con capacidad para entre 80 y 135 pasajeros, según la versión y la disposición de los asientos. Los cambios de rumbo se simplificaron mediante escaleras de acceso integradas, incluida una en la cola, que acortaron los tiempos de embarque y desembarque. El DC-9 fue diseñado originalmente para realizar un máximo de 40.000 aterrizajes. [31]
El DC-9 tiene dos motores turbofan JT8D montados en la parte trasera, alas relativamente pequeñas y eficientes y una cola en T. [10] El diseño del motor montado en la cola facilitó un ala limpia sin módulos de motor, lo que tenía numerosas ventajas. En primer lugar, los flaps podrían ser más largos, sin obstáculos por las cápsulas en el borde de ataque y los problemas de explosión del motor en el borde de salida. Este diseño simplificado mejoró el flujo de aire a bajas velocidades y permitió velocidades de despegue y aproximación más bajas, reduciendo así los requisitos de longitud del campo y manteniendo liviana la estructura del ala. La segunda ventaja de los motores montados en la cola era la reducción del daño por objetos extraños causados por la ingestión de escombros de las pistas y plataformas, pero con esta posición, los motores podían ingerir el hielo que se escurría desde las raíces de las alas. El tercero fue la ausencia de motores en las cápsulas suspendidas, lo que permitió una reducción de la distancia al suelo del fuselaje, haciendo que el avión fuera más accesible para los encargados del equipaje y los pasajeros. La cabina del DC-9 era en gran medida analógica, con controles de vuelo que consistían principalmente en varias palancas, ruedas y perillas. [32]
El problema de la pérdida profunda , revelado por la pérdida del prototipo BAC One-Eleven en 1963, se superó mediante varios cambios, incluida la introducción de vortilons , pequeñas superficies debajo de los bordes de ataque de las alas utilizadas para controlar el flujo de aire y aumentar la sustentación a baja velocidad. . [33] [34] La necesidad de tales características es el resultado de los motores montados en la parte trasera. [35]
Variantes
La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, incluye cinco miembros o variantes y 10 subvariantes, que son las versiones (tipos) de producción. Sus designaciones utilizan el prefijo Serie (DC-9-) seguido de una numeración de dos dígitos con el mismo primer dígito y el segundo dígito como cero para nombres de variantes y distinto de cero para designaciones de versión/tipo. La primera variante, Serie 10 (DC-9-10), tiene cuatro versiones (Serie 11, Serie 12, Serie 14 y Serie 15); la segunda variante, Serie 20, tiene una versión (Serie 21); la tercera variante, Serie 30, cuenta con cuatro versiones (Serie 31, Serie 32, Serie 33 y Serie 34); la cuarta variante, Serie 40, tiene una versión (Serie 41); y la quinta o última variante, Serie 50, tiene una versión (Serie 51).
Subvariante Serie 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15
El DC-9 original (más tarde denominado Serie 10) era la variante más pequeña del DC-9. El -10 tenía 31,8 m (104,4 pies) de largo y un peso máximo de 37.000 kg (82.000 lb). La Serie 10 era similar en tamaño y configuración al BAC One-Eleven y presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera. La potencia fue proporcionada por un par de motores JT8D-5 de 12,500 lbf (56 kN ) o JT8D-7 de 14,000 lbf (62 kN). Se construyeron un total de 137. Delta Air Lines fue el operador inicial.
La Serie 10 se produjo en dos subvariantes principales, la Serie 14 y la 15, aunque, de los primeros cuatro aviones, tres se construyeron como Serie 11 y uno como Serie 12. Posteriormente se convirtieron al estándar de la Serie 14. No se produjo ninguna Serie 13. El 1 de marzo de 1967 se certificó una versión de pasajeros/carga del avión, con una puerta de carga lateral de 136 por 81 pulgadas (3,5 por 2,1 m) delante del ala y un piso de cabina reforzado. Las versiones de carga incluían la Serie 15MC (cambio mínimo) con asientos abatibles que se pueden llevar en la parte trasera del avión, y la Serie 15RC (cambio rápido) con asientos desmontables sobre palés. Estas diferencias desaparecieron con el paso de los años a medida que se instalaron nuevos interiores. [36] [37]
La Serie 10 fue única en la familia DC-9 al no tener listones de vanguardia. La Serie 10 fue diseñada para tener distancias cortas de despegue y aterrizaje sin el uso de dispositivos de alta sustentación de última generación. Por lo tanto, el diseño del ala de la Serie 10 presentaba perfiles con una capacidad de elevación máxima extremadamente alta para obtener las bajas velocidades de pérdida necesarias para el rendimiento en campos cortos. [38]
Características de la Serie 10
La Serie 10 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 89,4 pies (27,25 m).
La Serie 10 se ofreció con los JT8D-1 y JT8D-7 de 14.000 lbf (62 kN). [36] [37] Todas las versiones del DC-9 están equipadas con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85, ubicada en la parte trasera del fuselaje. [36] [37] La Serie 10, como todas las versiones posteriores del DC-9, está equipada con una cabina de vuelo analógica para dos tripulantes. [36] [37]
La Serie 14 fue certificada originalmente con un MTOW de 85,700 lb (38,900 kg), pero las opciones posteriores ofrecieron aumentos a 86,300 y 90,700 lb (41,100 kg). El MLW de la aeronave en todos los casos es de 81.700 lb (37.100 kg). La Serie 14 tiene una capacidad de combustible de 3693 galones estadounidenses (con el combustible de la sección central de 907 galones estadounidenses). La Serie 15, certificada el 21 de enero de 1966, es físicamente idéntica a la Serie 14 pero tiene un MTOW aumentado de 90,700 lb (41,100 kg). El alcance típico con 50 pasajeros y equipaje es de 950 millas náuticas [nmi] (1760 km; 1090 mi), aumentando a 1278 nmi (2367 km; 1471 mi) en un crucero de largo alcance. El alcance con carga útil máxima es de 600 millas náuticas (1100 km; 690 millas), aumentando a 1450 millas náuticas (2690 km; 1670 millas) con el combustible lleno. [36] [37]
El avión está equipado con una puerta de pasajeros en el fuselaje delantero de babor y enfrente hay una puerta de servicio/salida de emergencia. Como opción estaba disponible una escalera de acceso instalada debajo de la puerta del pasajero delantero, al igual que una escalera de acceso en el cono de cola. Esto también sirvió como salida de emergencia. Disponible con dos o cuatro salidas superiores, el DC-9-10 tiene capacidad para un límite máximo de salida certificado de 109 pasajeros. El diseño típico totalmente económico es de 90 pasajeros y 72 pasajeros en un diseño más típico de clase mixta con 12 pasajeros de primera clase y 60 de clase económica. [36] [37]
Todas las versiones del DC-9 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, con una unidad frontal doble y dos unidades principales. [36] [37]
La Serie 20 fue diseñada para satisfacer una solicitud de Scandinavian Airlines de mejorar el rendimiento en campos cortos mediante el uso de motores más potentes y alas mejoradas del -30 combinados con el fuselaje más corto utilizado en el -10. Se produjeron diez aviones Serie 20, todos como Modelo -21. [39] El -21 tenía listones y escaleras en la parte trasera del avión. [ cita necesaria ]
La Serie 20 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 93,3 pies (28,44 m). [36] [37] El DC-9 Serie 20 está propulsado por el motor JT8D-11 de 15.000 lbf (67 kN) de empuje. [36] [37]
La Serie 20 estaba originalmente certificada con un MTOW de 94,500 lb (42,900 kg), pero se aumentó a 98,000 lb (44,000 kg), ocho por ciento más que en las Series 14 y 15 de mayor peso. El MLW del avión es de 95,300 lb (43,200 kg) y el MZFW es de 84,000 lb (38,000 kg). El alcance típico con carga útil máxima es de 1.000 nmi (1.900 km; 1.200 mi), aumentando a 1.450 nmi (2.690 km; 1.670 mi) con el máximo de combustible. La Serie 20, que utiliza el mismo ala que las Series 30, 40 y 50, tiene una capacidad básica de combustible ligeramente menor que la Serie 10 (3679 galones estadounidenses). [36] [37]
Subvariante Serie 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34
La Serie 30 fue producida para contrarrestar el birreactor 737 de Boeing; Se construyeron 662, alrededor del 60% del total. El -30 entró en servicio con Eastern Airlines en febrero de 1967 con un fuselaje de 4,50 m (14 pies 9 pulgadas), una envergadura aumentada en poco más de 0,9 m (3 pies) y listones de borde de ataque de envergadura completa , mejorando el rendimiento de despegue y aterrizaje. El peso máximo al despegue era normalmente de 50.000 kg (110.000 lb). Los motores para los modelos -31, -32, -33 y -34 incluían el P&W JT8D-7 y JT8D-9 con una potencia de 14.500 lbf (64 kN) de empuje, o el JT8D-11 con 15.000 lbf (67 kN).
A diferencia de la Serie 10, la Serie 30 tenía dispositivos de vanguardia para reducir las velocidades de aterrizaje con pesos de aterrizaje más altos; Los listones de envergadura completa redujeron la velocidad de aproximación en seis nudos a pesar de un peso de 5.000 libras más. Los slats eran más ligeros que los flaps Krueger ranurados , ya que la estructura asociada al slat es una caja de torsión más eficiente que la estructura asociada al Krueger ranurado. El ala tenía un aumento del seis por ciento en la cuerda, todo por delante del larguero delantero, lo que permitió incorporar el listón de la cuerda del 15 por ciento. [41]
Versiones Serie 30
La Serie 30 se construyó en cuatro subvariantes principales. [36] [37]
DC-9-31 : Producido únicamente en versión de pasajeros. El primer DC-9 Serie 30 voló el 1 de agosto de 1966 y la primera entrega fue a Eastern Airlines el 27 de febrero de 1967, después de la certificación el 19 de diciembre de 1966. MTOW básico de 98.000 lb (44.000 kg) y posteriormente certificado en pesos. hasta 108.000 libras (49.000 kg).
DC-9-32 : Introducido en el primer año (1967). Certificado el 1 de marzo de 1967. MTOW básico de 108.000 lb (49.000 kg) luego aumentó a 110.000 lb (50.000 kg). También se produjeron varias versiones de carga de la Serie 32:
32LWF (Light Weight Freight) con cabina modificada pero sin puerta de carga ni piso reforzado, destinado a uso como carguero de paquetes.
32CF (Carguero Convertible), con piso reforzado pero conservando las instalaciones para pasajeros
32AF (All Freight), un avión totalmente de carga sin ventanas.
DC-9-33 : Después de las Series 31 y 32 vino la Serie 33 para uso de pasajeros/carga o totalmente de carga. Certificado el 15 de abril de 1968, el MTOW del avión era de 52.000 kg (114.000 lb), MLW de 46.000 kg (102.000 lb) y MZFW de 43.300 kg (95.500 lb). Se utilizaron motores JT8D-9 o -11 (empuje de 15.000 lbf (67 kN)). La incidencia del ala se incrementó 1,25 grados para reducir la resistencia al crucero. [42] Sólo se construyeron 22, como aviones All Freight (AF), Convertible Freight (CF) y Rapid Change (RC).
DC-9-34 : La última variante fue la Serie 34, destinada a un alcance más largo con un MTOW de 121.000 lb (55.000 kg), un MLW de 110.000 lb (50.000 kg) y un MZFW de 98.000 lb (44.000 kg). El DC-9-34CF (carguero convertible) fue certificado el 20 de abril de 1976, mientras que el de pasajeros lo siguió el 3 de noviembre de 1976. El avión tiene los JT8D-9 más potentes con los motores -15 y -17 como opción. Se introdujo el cambio de incidencia del ala en el DC-9-33. Se construyeron doce, cinco de ellos como cargueros convertibles.
Características de la Serie 30
El DC-9-30 se ofreció con una selección de variantes del JT8D, incluidas las -1, -7, -9, -11, -15. y -17. El más común en la Serie 31 es el JT8D-7 (empuje de 14.000 lbf (62 kN)), aunque también estaba disponible con los motores -9 y -17. En la Serie 32, el JT8D-9 (empuje de 14,500 lbf (64 kN)) era estándar, y también se ofrecía el -11. La Serie 33 se ofreció con los motores JT8D-9 o -11 (empuje de 15,000 lbf (67 kN)) y el peso pesado -34 con el JT8D-9, -15 (empuje de 15,000 lbf (67 kN)) o -17 (16,000 Motores lbf (71 kN) de empuje). [36] [37]
El DC-9-40 es una versión más alargada. Con un fuselaje 2 m (6 pies 6 pulgadas) más largo, el alojamiento tenía capacidad para 125 pasajeros. La Serie 40 estaba equipada con motores Pratt & Whitney con un empuje de 14.500 a 16.000 lbf (64 a 71 kN). Se produjeron un total de 71. La variante entró en servicio por primera vez con Scandinavian Airlines System (SAS) en marzo de 1968. Su costo unitario fue de 5,2 millones de dólares (1972) [43] (equivalente a 27,73 millones de dólares en 2022) [44] .
La Serie 50 fue la versión más grande del DC-9 que entró en servicio aéreo. Cuenta con un fuselaje de 2,49 m (8 pies 2 pulgadas) de extensión y tiene capacidad para 139 pasajeros. Entró en servicio comercial en agosto de 1975 con Eastern Airlines e incluyó una serie de mejoras detalladas, un nuevo interior de cabina y motores JT8D-15 o -17 más potentes en la clase de 16.000 y 16.500 lbf (71 y 73 kN). McDonnell Douglas entregó 96, todos como Modelo -51. Algunas señales visuales para distinguir esta versión de otras variantes del DC-9 incluyen tracas laterales o aletas debajo de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de rociado en el tren de morro y inversores de empuje con un ángulo de 17 grados hacia adentro en comparación con la configuración original. La modificación del inversor de empuje fue desarrollada por Air Canada para sus aviones anteriores y adoptada por McDonnell Douglas como característica estándar en la serie 50. También se aplicó a muchos DC-9 anteriores durante el mantenimiento regular. [45]
Un total de 22 series DC-9 están en servicio en febrero de 2023. [46] Los operadores incluyen Aeronaves TSM (11), Ameristar Charters (4) y otros operadores con menos aviones. [47] [48]
A mediados de la década de 1990, Northwest Airlines era el mayor operador de este tipo en el mundo y volaba 180 DC-9. [49] Después de la adquisición de Northwest Airlines, Delta Air Lines operó una flota considerable de DC-9, la mayoría de los cuales tenían más de 30 años en ese momento. Con fuertes aumentos en los precios del combustible en el verano de 2008, Northwest Airlines comenzó a retirar sus DC-9 y cambió a Airbus A319, que son un 27% más eficientes en combustible. [50] [51] A medida que avanzaba la fusión Noroeste/Delta, Delta volvió a poner en servicio varios DC-9 almacenados. Delta Air Lines realizó su último vuelo comercial DC-9 desde Minneapolis/St. Paul a Atlanta el 6 de enero de 2014, con el número de vuelo DL2014. [52] [53]
Con la reducción de la flota existente de DC-9, no parece probable que se produzcan modificaciones, especialmente porque el diseño del ala dificulta la modernización. [22] Por lo tanto, es probable que los DC-9 sean reemplazados en servicio por aviones de pasajeros más nuevos, como el Boeing 737 , el Airbus A320 , el Embraer E-Jets y el Airbus A220 [54].
Un antiguo SAS DC-9-21 funciona como plataforma de salto para paracaidismo en el aeropuerto de Perris Valley en Perris, California . Sin los escalones de las escaleras ventrales, es el único avión de clase de transporte de aerolínea certificado hasta la fecha por la FAA para operaciones de paracaidismo a partir de 2016. [55]
Entregas
Accidentes e incidentes
Hasta junio de 2022 [actualizar], el avión de la familia DC-9 ha estado involucrado en 276 accidentes e incidentes de aviación importantes , incluidas 156 pérdidas de casco , con 3697 muertes combinadas (todas las generaciones de miembros de la familia) = (1.a generación, serie DC-9) : 107 pérdidas de casco y 2250 muertes + (2.a generación, serie MD-80 ): 46 pérdidas de casco y 1.446 muertes + (3.a generación, serie MD-90 incluido Boeing 717 ): 3 pérdidas de casco y 1 muerte. [57] [58]
Accidentes con víctimas mortales
El 1 de octubre de 1966, el vuelo 956 de West Coast Airlines se estrelló con dieciocho muertos y ningún superviviente. Este accidente marcó la primera pérdida de un DC-9. [59]
El 27 de marzo de 1968, el vuelo 965 de Ozark Air Lines , un DC-9-15, chocó con un Cessna 150F mientras ambos aviones se aproximaban a la misma pista en Lambert Field en St. Louis, Missouri. El Cessna se estrelló, matando a los dos pilotos a bordo, mientras que el DC-9 aterrizó de manera segura sin heridos para los 49 pasajeros y la tripulación. [61]
El 16 de marzo de 1969, el vuelo 742 de Viasa , un DC-9-32, se estrelló en el barrio La Trinidad de Maracaibo, Venezuela , durante un despegue fallido. Murieron las 84 personas a bordo del avión, así como las 71 personas que se encontraban en tierra. Con 155 muertos en total, este fue el accidente más mortífero que involucró a un miembro de la familia DC-9 original, así como el peor accidente en la historia de la aviación civil en el momento en que tuvo lugar. [62]
El 9 de septiembre de 1969, el vuelo 853 de Allegheny Airlines , un DC-9-30, chocó en el aire con un Piper PA-28 Cherokee cerca de Fairland, Indiana . El DC-9 transportaba 78 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, el Piper, un piloto. Ambos aviones fueron destruidos y todos sus ocupantes murieron. [63] [64]
El 2 de mayo de 1970, un DC-9 de Overseas National Airways , alquilado con tripulación a ALM Dutch Antilles Airlines y que operaba como vuelo 980 de ALM , abandonó el mar Caribe en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York al Aeropuerto Internacional Princess Juliana. Aeropuerto de San Martín . Después de tres intentos de aterrizaje con mal tiempo en Saint Maarten, los pilotos comenzaron a desviarse a su alternativa de Saint Croix, Islas Vírgenes de los EE. UU. , pero se quedaron sin combustible a 48 km (30 millas) de la isla. Después de unos diez minutos, el avión se hundió en 5.000 pies (1.524 m) de agua y nunca fue recuperado. 40 personas sobrevivieron al abandono; 23 fallecieron. [67]
El 14 de noviembre de 1970, el vuelo 932 de Southern Airways , un DC-9, se estrelló contra una colina cerca del aeropuerto Tri-State en Huntington, Virginia Occidental. Los 75 a bordo murieron (incluidos 37 miembros del equipo de fútbol americano Thundering Herd de la Universidad Marshall , ocho miembros del cuerpo técnico, 25 refuerzos y otros).
El 6 de junio de 1971, el vuelo 706 de Hughes Airwest se vio involucrado en una colisión en el aire con un caza F-4 Phantom del Cuerpo de Marines de EE. UU. Las 49 personas a bordo del DC-9 murieron; uno de los dos a bordo del avión del USMC fue expulsado y sobrevivió. [ cita necesaria ]
El 21 de enero de 1972, un DC-9-32 TC-JAC de Turkish Airlines se desvió hacia Adana , Turquía tras problemas de presurización. El avión chocó contra el suelo a favor del viento en la segunda aproximación y se incendió. Hubo una muerte. [68]
El 26 de enero de 1972, el vuelo JAT 367 de Estocolmo a Belgrado , DC-9-32 matrícula YU-AHT, fue destruido en vuelo por una bomba colocada a bordo. La única superviviente fue una azafata, Vesna Vulović , que ostenta el récord de la caída más larga del mundo sin paracaídas cuando cayó a unos 10.000 m (33.000 pies) dentro de una sección del avión y sobrevivió.
El 5 de marzo de 1973, un vuelo 504 DC-9 de Iberia que volaba de Palma de Mallorca a Londres chocó en el aire con un vuelo 400 Convair 990 de Spantax que volaba de Madrid a Londres. Las 68 personas a bordo del DC-9 murieron. El CV-990 realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Cognac – Châteaubernard. [70]
El 4 de abril de 1977, el vuelo 242 de Southern Airways , un DC-9-31, perdió potencia del motor mientras volaba a través de una fuerte tormenta antes de aterrizar forzosamente en una carretera en New Hope, Georgia, golpeando edificios al costado de la carretera. El accidente y el incendio provocaron la muerte de la tripulación del vuelo y de 61 pasajeros. También murieron nueve personas en el terreno. Tanto los asistentes de vuelo como 20 pasajeros sobrevivieron. [72] [73]
El 26 de junio de 1978, el vuelo 189 de Air Canada , un DC-9, invadió la pista de Toronto después de que un neumático reventado abortara el despegue. Dos de los 107 pasajeros y tripulantes murieron. [74]
Itavia DC-9 (I-TIGI) quedó destruido en un accidente en Ustica. Mostrado en el "Museo della Memoria" inaugurado en Bolonia en 2007.
El 27 de junio de 1980, el vuelo 870 de Itavia , DC-9-15 I-TIGI , se rompió en el aire después de una explosión y se estrelló en el mar cerca de la isla italiana de Ustica , matando a las 81 personas a bordo. El evento generó numerosas teorías de conspiración , investigaciones no concluyentes sobre un presunto encubrimiento por parte del ejército italiano y una de las investigaciones judiciales más largas en la historia de Italia, que resultó en un fallo en 2013 de que el DC-9 fue derribado por un avión. -Misil aéreo lanzado por un avión de combate, pero sin identificar quién disparó el misil ni por qué. [76] Una teoría popular respaldada por Giuliano Amato y Francesco Cossiga , ambos ex primeros ministros de Italia , dice que la Fuerza Aérea francesa derribó el DC-9 mientras intentaba derribar un avión diferente que transportaba al líder libio Muammar Gaddafi , pero no hay pruebas concluyentes. de esto se ha presentado. [76] [77]
El 27 de julio de 1981 el vuelo 230 de Aeroméxico , un DC-9 se salió de la pista en Chihuahua . Murieron treinta pasajeros y dos tripulantes de los 66 a bordo. El mal tiempo y un error del piloto fueron las causas del accidente.
El 20 de diciembre de 1983, el vuelo 650 de Ozark Air Lines , DC-9-31 N994Z , chocó contra una máquina quitanieves al aterrizar en el aeropuerto regional de Sioux Falls con poca visibilidad. El ala derecha fue arrancada del avión; El conductor del quitanieves murió y dos asistentes de vuelo resultaron heridos. El accidente se atribuyó a una supervisión inadecuada del control de tráfico aéreo (ATC) de las operaciones de limpieza de nieve. [78]
El 31 de agosto de 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico chocó en el aire con un Piper Cherokee sobre la ciudad de Cerritos, California , y luego se estrelló en la ciudad, matando a los 64 a bordo del avión, 15 personas en tierra y los tres en el avión pequeño.
El 15 de noviembre de 1987, el vuelo 1713 de Continental Airlines , un DC-9-14, se estrelló al despegar del aeropuerto internacional de Stapleton con mal tiempo, provocando 28 víctimas mortales. Este accidente se atribuyó a una combinación de confusión en el ATC, exceso de tiempo permitido para el despegue después de descongelar las alas, y tripulación sin experiencia.
El 14 de noviembre de 1990, el vuelo 404 de Alitalia , un DC-9-32, se estrelló contra una ladera al acercarse al aeropuerto de Zurich, matando a las 46 personas a bordo. El accidente fue causado por un cortocircuito, que provocó un fallo del receptor NAV y del sistema GPWS de la aeronave.
El 3 de diciembre de 1990, el vuelo 1482 de Northwest Airlines, un DC-9-14, rodó por la calle de rodaje equivocada en medio de una densa niebla en el aeropuerto metropolitano del condado de Wayne de Detroit, Michigan. Entró en la pista activa en lugar de la calle de rodaje indicada por los controladores aéreos . Luego fue impactado por un Boeing 727 que se alejaba . Nueve personas murieron. [80] [81]
El 5 de marzo de 1991, el vuelo 108 de Aeropostal Alas de Venezuela , un DC-9-32, se estrelló contra la ladera de una montaña en el estado de Trujillo, Venezuela, matando a los 40 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. [82]
El 2 de julio de 1994, el vuelo 1016 de USAir , DC-9-31 N954VJ se estrelló en Charlotte, Carolina del Norte , mientras realizaba una maniobra de ida y vuelta debido a fuertes tormentas y cizalladura del viento en la aproximación a la pista 18R. Hubo 37 muertos y 15 heridos entre los pasajeros y la tripulación. Aunque el avión se detuvo en una zona residencial y la sección de cola golpeó una casa, no hubo víctimas mortales ni heridos en tierra.
El 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet , DC-9-32 N904VJ se estrelló en los Everglades de Florida debido a un incendio provocado por la activación de generadores químicos de oxígeno almacenados ilegalmente en la bodega. El incendio dañó el sistema eléctrico del avión y finalmente arrasó con la tripulación, provocando la muerte de las 110 personas a bordo.
El 10 de octubre de 1997, el vuelo 2553 de Austral , un DC-9-32 con matrícula LV-WEG, en ruta de Posadas a Buenos Aires, se estrelló cerca de Fray Bentos , Uruguay , matando a los 69 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. [83]
El 2 de febrero de 1998, el vuelo 387 de Cebu Pacific , un DC-9-32 RP-C1507, se estrelló en las laderas del monte Sumagaya en Misamis Oriental , Filipinas , matando a los 104 pasajeros y tripulantes a bordo. Los investigadores de aviación consideraron que el incidente se debió a un error del piloto cuando el avión hizo una escala no regular en Tacloban.
El 6 de octubre de 2000, el vuelo 250 de Aeroméxico , DC-9-31 N936ML , se invadió la pista del Aeropuerto Internacional General Lucio Blanco de Reynosa, se estrelló contra viviendas y cayó a un pequeño canal. Cuatro personas en tierra murieron, pero los 83 pasajeros y 5 tripulantes sobrevivieron. El accidente se atribuyó a un aterrizaje tardío y excesivamente rápido en una pista inundada debido a las fuertes lluvias provocadas por el huracán Keith . [85]
El 10 de diciembre de 2005, el vuelo 1145 de Sosoliso Airlines procedente de Abuja se estrelló en el aeropuerto internacional de Port Harcourt, Nigeria. Hubo 108 muertos y dos supervivientes. [86]
El 6 de julio de 2008, el vuelo 199 de USA Jet Airlines , un DC-9-15F, se estrelló al aproximarse a Saltillo, México, después de un vuelo procedente de Shreveport, Luisiana. El capitán murió y el primer oficial resultó gravemente herido. [89]
Pérdidas de casco
El 27 de noviembre de 1973, el vuelo 300 de Eastern Airlines , un DC-9-31, aterrizó en el aeropuerto de Akron-Canton en medio de una lluvia ligera y niebla, invadió la pista y cayó sobre un terraplén. Los 21 pasajeros y 5 tripulantes sobrevivieron con diversas heridas. [90]
El 21 de febrero de 1986, el vuelo 499 de USAir , DC-9-31 N961VJ , invadió la pista 24 del aeropuerto internacional de Erie y se detuvo en una carretera perimetral. Un pasajero sufrió heridas leves, mientras que los otros 17 pasajeros y 5 tripulantes resultaron ilesos. Al no poder aterrizar en la pista 6 debido a una visibilidad inadecuada, los pilotos decidieron aterrizar a favor del viento en la pista 24 debido a unos mínimos de visibilidad más favorables , aunque los aterrizajes con viento de cola estaban prohibidos en nieve. El avión aterrizó tarde a una velocidad excesiva y la frenada en la pista nevada fue deficiente. La NTSB atribuyó el accidente a la mala toma de decisiones del piloto y a que no realizó una maniobra de ida y vuelta. [91] [92]
El 18 de abril de 1993, el vuelo 451 de Japan Air System , DC-9-41 JA8448 , se salió de la pista del aeropuerto de Hanamaki después de que el piloto inexperto manejara mal un intento de dar la vuelta debido a la cizalladura del viento y aterrizara con fuerza. Hubo 19 heridos en el accidente y el incendio posterior, pero los 77 a bordo sobrevivieron. [93]
Aviones en exhibición
El presidente de Italia, Sandro Pertini , y miembros de la selección italiana de fútbol a bordo del MM62012 después de su victoria en la Copa del Mundo de 1982.
N1332U (cn 47404): sección de morro del DC-9-31 conservada en una zona industrial de Liberec , Chequia y reconstruida en un simulador de vuelo. El DC-9 fue operado anteriormente por Northwest. [ cita necesaria ]
PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 en exhibición estática en el Museo del Transporte en Taman Mini Indonesia Indah en Yakarta, Indonesia . [98] Fue relegado al estado de exhibición después de sufrir graves daños en un accidente de aterrizaje en 1993. [99] Anteriormente fue operado por Garuda Indonesia. [100]
Italia
MM62012 (cn 47595) – DC-9-32 en exhibición estática en Volandia en Somma Lombardo , Varese. Este avión fue operado por la Fuerza Aérea Italiana como transporte VIP, transportando al presidente de Italia, entre otras funciones. [101] [102] [103]
Países Bajos
N929L (cn 47174): sección de morro del DC-9-32 exhibida dentro del aeropuerto internacional de Schiphol . Pintado con los colores de KLM , aunque el avión nunca sirvió con la aerolínea. Anteriormente fue utilizado por TWA y Delta Airlines . [104] [105]
México
XA-JEB – Ex Aeromexico DC-9-32 en exhibición en un parque en Cadereyta de Montes , Querétaro , México. Anteriormente el jet privado de Hugh Hefner , el 'Big Bunny', XA-JEB fue vendido en 1975 a Venezuela Airlines, quien luego lo vendió a Aeroméxico, donde estuvo operado hasta 2004. Fue vendido y exhibido en 2008 para su uso. como herramienta educativa. [106]
"N606NW" - con matrícula pintada "XA-MEX" se puede encontrar en Cuicuilo Plaza al sur de la ciudad. Similar a "XA-SFE", lleva una decoración Interjet para la marca Kidzania. [108]
España
Sección frontal conservada en el Museo Elder, Islas Canarias
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