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McDonnell Douglas MD-80

El McDonnell Douglas MD-80 es una serie de aviones de pasajeros de un solo pasillo de cinco en fila desarrollados por McDonnell Douglas . Fue producido por la empresa desarrolladora hasta agosto de 1997 y luego por Boeing Commercial Airplanes . El MD-80 fue la segunda generación de la familia DC-9 , originalmente designado como DC-9-80 (DC-9 Serie 80) y luego estilizado como DC-9 Super 80 ( Super 80 corto ). El programa de aviones , con alas estiradas y agrandadas y propulsado por motores Pratt & Whitney JT8D -200 de derivación superior, se lanzó en octubre de 1977. El MD-80 realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979 y fue certificado el 25 de agosto de 1980. El primer avión de pasajeros se entregó al cliente de lanzamiento Swissair el 13 de septiembre de 1980, que lo puso en servicio el 10 de octubre de 1980.

Manteniendo la sección transversal del fuselaje, las variantes más largas se alargan 14 pies (4,3 m) desde el DC-9-50 y tienen un ala un 28% más grande. Las variantes más grandes (MD-81/82/83/88) tienen 148 pies (45,1 m) de largo para acomodar a 155 pasajeros en clase turista y, con diferentes pesos, pueden cubrir hasta 2550 millas náuticas [nmi] (4720 km; 2930 mi). ). El último MD-88 tiene una cabina moderna con pantallas EFIS . El MD-87 es 17 pies (5,3 m) más corto para 130 pasajeros en clase económica y tiene un alcance de hasta 2900 millas náuticas (5400 km; 3300 millas).

La serie MD-80 compitió inicialmente con el Boeing 737 Classic y luego también con la familia Airbus A320ceo . Su sucesor, presentado en 1995, el MD-90 , estaba propulsado por turbofanes de alto bypass IAE V2500 , mientras que el MD-95, más corto, más tarde conocido como Boeing 717 , estaba propulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La producción finalizó en 1999 después de que se entregaran 1.191 MD-80, de los cuales 116 aviones permanecen en servicio en agosto de 2022.

Desarrollo

La serie DC-9 , la primera generación de la familia DC-9, entró en servicio a finales de 1965 y se convirtió en un éxito comercial con 976 unidades construidas cuando terminó la producción en 1982. [2] La familia de aviones de nuevo diseño incluye cinco miembros o variantes (DC-9-10 / DC-9 Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50) con diez subvariantes o versiones (Serie 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15, Serie 21, Serie 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34, Serie 41 y Serie 51) y cuenta con dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero, una configuración de cola en T, [3] un fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco en fila para 80 a 135 pasajeros. [4] El éxito impulsó al fabricante a seguir desarrollando la familia de aviones con el último miembro, la Serie 50, como avión de referencia.

Estudio de factibilidad

En la década de 1970, McDonnell Douglas inició el desarrollo del primer derivado o segunda generación de la familia DC-9, una versión alargada del Serie 50, con un mayor peso máximo de despegue (MTOW), ala más grande, nuevo tren de aterrizaje principal . y mayor capacidad de combustible. La disponibilidad de versiones más nuevas del motor turbofan Pratt & Whitney JT8D con mayores relaciones de derivación y índices de empuje impulsó los primeros estudios, incluidos diseños conocidos como Serie 55, Serie 50 (refanizado Super Stretch) y Serie 60. En agosto de 1977, el esfuerzo de diseño se centró en la Serie 55.

Lanzamiento del programa

Con su entrada en servicio prevista para 1980, el diseño mejorado del avión fue designado inicialmente como Serie 80, que sería la sexta variante de la primera generación. [5] En octubre de 1977, Swissair se convirtió en el cliente de lanzamiento de la Serie 80 con un pedido de 15 más una opción para cinco. [3] El lanzamiento de los siguientes modelos de avión se produjo en octubre de 1977 para la Serie 81 (MD-81), el 16 de abril de 1979 para la Serie 82 (MD-82), el 31 de enero de 1983 para la Serie 83. (MD-83). Enero de 1985 para la Serie 87 (MD-87) y 23 de enero de 1986 para la Serie 88 (MD-88). [6]

Certificación

Tipo de designación

Al igual que la primera generación de la familia DC-9, la segunda generación utiliza notación de segundos dígitos, con cero para nombres de variantes (Serie 80) y distinto de cero para nombres de subvariantes o versiones (Serie 81 a Serie 88). Debido a que solo había una variante dentro de la segunda generación, la Serie 80 se convirtió en el nombre de la familia y las Series 81 a 88 se convirtieron en nombres de variantes o versiones. La primera Serie 80, línea DC-9 número 909, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979, como Super 80 , [7] que luego se convirtió en la designación preferida para la familia de aviones recientemente desarrollada. [nota 1] Aunque dos aviones sufrieron daños sustanciales en accidentes, las pruebas de vuelo se completaron el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante y el modelo de producción respectivamente, el Serie 81 con motor JT8D-209, fueron certificados bajo una enmienda al tipo de la FAA. Certificado para el DC-9. En las pruebas de vuelo previas a la certificación participaron tres aviones que acumularon un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. Después de que terminó la producción de la primera generación a finales de 1982, se propuso una nueva designación con las iniciales de McDonnell Douglas, MD-80, como designación de tipo para la segunda generación y, en julio de 1983, McDonnell Douglas decidió que el Super 80 sería designado oficialmente como el MD-80. [8] Sin embargo, la designación de tipo según el certificado de tipo (TC) sigue siendo la original (prefijo DC-9) para ahorrar en costos de certificación, pero también podría proporcionarse con el nuevo (prefijo MD) escrito entre paréntesis, por ejemplo, DC -9-81 (MD-81), DC-9-82 (MD-82), DC-9-83 (MD-83) y DC-9-87 (MD-87). Sólo la última variante, el MD-88, fue certificada oficialmente con la designación MD. [9]

Certificación de tipo (TC)

Un MD-81 del operador de lanzamiento del tipo, Swissair . Fue certificado por la FAA en agosto de 1980.

Tras el primer vuelo del MD-81 el 18 de octubre de 1979, el MD-82 y el MD-83 realizaron sus vuelos inaugurales el 8 de enero de 1981 y el 17 de diciembre de 1984, respectivamente. [10] Luego fueron certificados por la FAA el 25 de agosto de 1980, el 29 de julio de 1981 y el 17 de octubre de 1985, respectivamente. El primer avión de pasajeros, un MD-81, fue entregado al operador de lanzamiento Swissair el 13 de septiembre de 1980. [11] [6] En lugar de simplemente utilizar el prefijo MD- como símbolo de marketing, se presentó una solicitud para modificar nuevamente el certificado de tipo. para incluir el MD-81, MD-82 y MD-83. Este cambio fue fechado el 10 de marzo de 1986 y el certificado de tipo declaraba que aunque el designador MD podría usarse entre paréntesis, debía ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). Todos los aviones de Long Beach de la serie MD-80 a partir de entonces tenían MD-81, MD-82 o MD-83 estampados en la placa de identificación del avión. [nota 2]

Un MD-87 operado por Scandinavian Airlines . La variante más corta, certificada en octubre de 1987.
Un MD-88 operado por Aviaco . La última y única variante certificada con el prefijo MD- en diciembre de 1987 [9]

El MD-87 y el MD-88 realizaron su primer vuelo el 4 de diciembre de 1986 y el 15 de agosto de 1987, respectivamente. [10] Aunque no fue certificado hasta el 21 de octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de febrero de 1985. El tercer derivado fue igualmente designado oficialmente DC-9-87 (MD -87), aunque no se estampó ninguna placa de identificación DC-9-87. Para el MD-88, se realizó una solicitud de modificación del modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no hubo un DC-9-88, que fue certificado el 8 de diciembre de 1987. [12] Base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 existentes pero no utilizadas. [13]

Conversión de tipo (STC)

Las conversiones de tipo fueron programas iniciados en 2010 por terceros con el apoyo del titular del TC (Boeing, ya que esto solo sucedió después de la fusión con McDonnell Douglas en 1997) para convertir aviones de pasajeros MD-80 usados ​​y proporcionar el certificado de tipo complementario requerido (STC). ) de la FAA o EASA .

AEI MD-80SF (carguero)

El MD-80SF fue un programa de conversión de carguero para la serie MD-80 lanzado en febrero de 2010, donde el sufijo SF significa carguero especial . [14] La empresa de conversión, Aeronautical Engineers Inc. (AEI), con sede en Miami , Florida , había observado que los MD-80 usados ​​se podían comprar por menos de 1 millón de dólares, y por 2,5 millones de dólares para la conversión de un carguero, un MD- 80FS podría ofrecer un carguero de fuselaje estrecho por la mitad del precio de un Boeing 737-400SF . [15] La primera conversión se llevó a cabo en un antiguo avión MD-82 de American Airlines (FSN 49470 construido en 1987), que se utilizó como banco de pruebas para el certificado de tipo suplementario. [16] El MD-80SF realizó su vuelo inaugural el 28 de septiembre de 2012. AEI fue la primera y única empresa autorizada por Boeing para recibir el STC, ST02434LA , para las variantes más largas de la serie MD-80 de la FAA en febrero de 2013. [17] El carguero reconvertido con la designación AEI MD-80SF tendría una carga útil de 21,1 toneladas y la capacidad de transportar 12 palés de 88 x 108 pulgadas, lo que sería un buen sustituto del carguero Boeing 727 [15] El primer carguero reconvertido El carguero, un AEI MD-82SF (el prototipo), fue entregado al cliente de lanzamiento, Everts Air Cargo , en febrero de 2013. [14]

En 2013, después de la primera entrega, AEI recibió pedidos de 20 cargueros MD-80SF, [18] y esperaba más de 100 conversiones en diez años. A pesar del gran interés inicial, la aceptación había sido lenta. [15] AEI había convertido seis MD-80 en 2015, y tres más estaban en los libros para ese año. La demanda del MD-80SF fue decepcionante debido a dos factores. En primer lugar, la sección transversal del MD-80 no coincide con los tipos de cargueros de fuselaje estrecho utilizados por los integradores, lo que limita gravemente el mercado para el carguero. En segundo lugar, los valores del 737-400SF cayeron más rápido de lo esperado, cerrando la brecha con el MD-80SF, que quema un 12 por ciento más de combustible. [15] En octubre de 2015, el MD-80SF fue aprobado por la EASA con el Doc. N° 10055029 . [17] En 2021, después de la pandemia de COVID-19 , la demanda de aviones de carga aumentó y el costo de capital inicial de un MD-80SF, incluida la conversión, la pintura y el mantenimiento pesado, fue de menos de $ 5 millones (~ $ 5,35 millones en 2022), la mitad del costo de un 737-400SF, lo que lo hizo atractivo nuevamente. En marzo, USA Jet Airlines había firmado un contrato con AEI para convertir tres MD-88 en aviones de carga, que compraron a Delta Air Lines, y planeaba tener siete AEI MD-88SF en su flota. La propia AEI había entregado 21 cargueros AEI MD-80SF, dos estaban en proceso y seis habían sido pedidos. [19]

COMER MD-87 (bombero)
La FAA certificó un EAT MD-87 para extinción de incendios aéreos en 2014. Tenga en cuenta el tanque ventral externo que agrega una "distancia de seguridad vertical" de 4 pies entre el flujo de retardante liberado y los motores.

La FAA emitió el Doc. No. STC ST02507LA , para Erickson Aero Tanker , LLC, ubicada en Hillsboro, Oregon (denominada "EAT") en 2014 para certificar a sus bomberos EAT MD-87. [20] En dicho STC, los aviones cisterna EAT MD-87 deben dejar caer el retardante con el tren de aterrizaje bajado para evitar que se detenga. El dedicado piloto de pruebas dijo que durante una prueba con el tanque externo, el representante de la FAA no estaba satisfecho con la respuesta de la aeronave después de haber sido colocada en lo más profundo de la pérdida (más allá de las advertencias de pérdida, el sacudidor y el empujador de la palanca). A principios de 2017, EAT solicitó a la FAA una exención de este requisito, 14 CFR 25.201(b)(1), y solicitó una configuración de "Flaps 40/Landing Gear Up" mientras caía, pero el 28 de junio de 2017, esa exención fue negado con la razón dada por la FAA de que habría permitido lanzamientos aéreos de retardantes de extinción de incendios en una configuración que no cumple completamente con los requisitos de características de pérdida en el avión DC-9-87 (MD-87) modificado. Luego, EAT estaba trabajando en una capa adicional de visualización de estado para complementar el sistema existente. [20] [21]

Entrada en servicio

El operador de lanzamiento Swissair puso en servicio el MD-81 el 10 de octubre de 1980, con un vuelo de Zúrich a Londres Heathrow . [6] Los MD-82, MD-83, MD-87 y MD-88 entraron en servicio posteriormente con Republic Airlines en agosto de 1981, Alaska Airlines en febrero de 1985, Austrian Airlines en noviembre de 1987 y Delta Air Lines en enero de 1988. respectivamente. [10] [6]

Producción

Uno de los últimos MD-80 construidos, un MD-83 para TWA , que opera para American Airlines después de que las dos compañías se fusionaran.

La segunda generación (más tarde denominada MD-80) se produjo en una línea común con los DC-9 de primera generación, con los que comparte su secuencia numérica de línea. Después de la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción del DC-9. Por lo tanto, a partir de la entrega número 1.085 del DC-9/MD-80, un MD-82 para VIASA en diciembre de 1982, sólo se produjeron los MD-80 de segunda generación.

En 1985, McDonnell Douglas, después de años de negociaciones atribuidas a Gareth CC Chang, [22] presidente de una filial de McDonnell Douglas, firmó un acuerdo para la producción conjunta de MD-80 y MD-90 en la República Popular China. El acuerdo se refería a 26 aviones, de los cuales 20 se fabricaron finalmente junto con dos aviones MD-90. [23] Tras la cancelación del programa de coproducción, China se negó a devolver las herramientas utilizadas a McDonnell Douglas y posteriormente las utilizó junto con el diseño de la sección transversal del fuselaje en lo que se convirtió en el avión regional Comac ARJ21 . [24]

Durante 1991, la producción de MD-80 había alcanzado un máximo de 12 MD-80 por mes, habiendo estado funcionando a aproximadamente 10 por mes desde 1987 y se esperaba que continuara a este ritmo en el corto plazo (se entregaron 140 MD-80 en 1991). Como resultado de la disminución del tráfico aéreo y la lenta respuesta del mercado al MD-90, la producción del MD-80 se redujo y en 1992 se entregaron 84 aviones. Un nuevo recorte en la tasa de producción dio como resultado la entrega de 42 MD-80 durante 1993 (3,5 por mes) y se entregaron 22 aviones. [11] [ página necesaria ] La producción del MD-80 terminó en 1999, y el MD-80 final, un MD-83 registrado como N984TW, se entregó a TWA . [25]

Otras propuestas

MD-89

En 1984-1985, McDonnell Douglas propuso un tramo del MD-80 para 173 pasajeros y 152 pulgadas (390 cm; 12,7 pies; 3,9 m) llamado MD-89, que usaría el motor International Aero Engines V2500 en lugar del normal. Motores de la serie JT8D-200. [26] El MD-89 estaba destinado a tener dos enchufes de fuselaje de 57 pulgadas (140 cm; 4,8 pies; 1,4 m) delante del ala y un enchufe de fuselaje de 38 pulgadas (97 cm; 3,2 pies; 0,97 m) detrás del ala. . [27] IAE y McDonnell Douglas anunciaron un acuerdo para comercializar conjuntamente este derivado de 160 pies 6 pulgadas (48,9 m) el 1 de febrero de 1985, pero posteriormente se le quitó prioridad al concepto en favor de los derivados propuestos MD-91 y MD-92 que utilizan ultra -Motores propfan de alto bypass (UHB) . En 1989, sin embargo, la falta de pedidos de las aerolíneas para los derivados UHB hizo que McDonnell Douglas volviera a los motores IAE V2500 para lanzar su avión de la serie MD-90 . [3]

MD-80 Avanzado

Para gestionar mejor la transición de la segunda generación, el MD-80, a la tercera generación, el MD-90, McDonnell Douglas reveló a finales de 1990 que estaría desarrollando un "paquete de mejora" del MD-80 con la intención de mejorar oferta a partir de principios de 1991 para entrega a partir de mediados de 1993. El concepto de avión pasó a ser conocido como MD-80 Advanced . La "principal mejora" fue la instalación de motores Pratt & Whitney JT8D-290 (nunca construidos) con un ventilador de 1,5 pulgadas de mayor diámetro que permitiría una reducción de 6 dB en el ruido exterior. [28] El MD-80 Advanced incorporaría la cabina de vuelo avanzada del MD-88, incluida una selección de sistemas de referencia, con un sistema de referencia inercial como equipamiento estándar y equipo opcional de actitud y rumbo. Debía estar equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un segundo sistema de gestión de vuelo (FMS) opcional y un motor electrónico de matriz de puntos con diodos emisores de luz (LED) y pantallas del sistema. También se incluirían una computadora Honeywell de cizalladura del viento y un sistema opcional de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS). Un diseño completamente nuevo del compartimiento de pasajeros tendría un aumento del 12% en el espacio para equipaje en el techo y las luces del compartimiento de almacenamiento que se encienden cuando se abren las puertas, así como un nuevo sistema de video con monitores LCD desplegables en la parte superior. [12] Estos cambios también estarían disponibles mediante modernización de los MD-80 existentes. [12] Debido a la falta de interés del mercado, McDonnell Douglas abandonó sus planes de ofrecer el MD-80 Advanced durante 1991. [28]

En el transcurso de 1993, reapareció una versión MD-80 Advanced "mark 2" con los motores JT8D-290 modificados como se había propuesto anteriormente. [12] A finales de 1993, Pratt & Whitney lanzó una versión modificada de la serie JT8D-200, el -218B, que se ofrecía para el programa de reingeniería del DC-9X, y también estaba evaluando la posibilidad de desarrollar un nuevo JT8D. para una posible modernización del MD-80. La versión del motor -218B de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) de empuje comparte un 98% de similitud con el motor existente, con cambios diseñados para reducir los NOx, mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido en 3 dB. El 218B podría certificarse entre principios y mediados de 1996. El nuevo motor, denominado "8000", incluiría un nuevo ventilador de mayor diámetro (1,7 pulgadas), un cono de escape extendido, un compresor LP más grande, un nuevo quemador anular y una nueva turbina y mezclador LP. La potencia nominal inicial sería de alrededor de 21.700 lbf (97 kN). Se esperaba una decisión sobre el lanzamiento del nuevo motor a mediados de 1994, pero nunca se produjo. El motor también estaría disponible en los MD-80 de nueva construcción. McDonnell Douglas también evaluó la adición de aletas en el MD-80. [12]

Nuevos desarrollos

Un MD-90 de Delta Air Lines , tanto su cliente de lanzamiento como su último operador [29]

MD-90

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80 y es una versión actualizada 5 pies más larga (1,5 m) del MD-88 con un sistema de instrumentos electrónicos de vuelo (EFIS) ( cabina de vidrio ) similar y mejorado. y motores turbofan de alto bypass IAE V2500 más silenciosos . El programa MD-90 comenzó en 1989, voló por primera vez en 1993 y entró en servicio comercial en 1995. También se ofreció la versión de alcance extendido MD-90ER. Delta Air Lines realizó el último vuelo de pasajeros MD-90 el 2 de junio de 2020, lo que marcó el retiro del tipo. [29]

MD-95

El MD-95 fue desarrollado para reemplazar los primeros modelos DC-9, que se acercaban a los 30 años. El proyecto transformó por completo el DC-9 original en un avión de pasajeros moderno. Es un poco más largo que el DC-9-30 y está propulsado por nuevos motores Rolls-Royce BR715 . El MD-95 pasó a llamarse " Boeing 717 " después de la fusión McDonnell Douglas - Boeing en 1997.

Diseño

La serie MD-80 es un avión de pasajeros de tamaño mediano y alcance medio, con un fuselaje 4,34 m (14 pies 3 pulgadas) más largo que el DC-9-50. El diseño de ala pequeña y altamente eficiente del avión básico se amplió agregando secciones en la raíz y la punta del ala para obtener un ala un 28% más grande. El derivado del avión conserva la configuración de dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero , una cola en T , y tiene mejoras en la cabina, la aviónica y la aerodinámica. El avión está diseñado para vuelos frecuentes de corta distancia con capacidad para 172 pasajeros, según la versión del avión y la disposición de los asientos. [30]

Cubierta de vuelo

Cubierta de vuelo MD-83

La cabina de vuelo del avión MD-80 presentaba avances con respecto a los aviones de la serie DC-9 anterior. La instrumentación electromecánica con un sistema de referencia de actitud y rumbo era estándar, con un sistema de instrumentos de vuelo electrónicos de paneles múltiples estándar en aviones de construcción posterior. Los aviones anteriores se podían actualizar a instrumentación EFIS . Se ofreció un sistema completo de gestión de vuelo o una computadora de gestión del rendimiento. Un sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones, un sistema de referencia inercial de última generación y pantallas LED de matriz de puntos para el monitoreo del motor y del sistema estaban disponibles como estándar en los aviones de construcción posterior. [31]

Aviónica

El MD-80 cuenta con un conjunto de aviónica avanzada que incluye dos computadoras de guía de vuelo digitales autónomas. También está equipado con un panel de control de guía de vuelo montado en un escudo antirreflectante, director de vuelo, acelerador automático, sistema de selección de modo de empuje y un sistema de aterrizaje automático. [31]

Cabina

Asientos tipo turista de cinco en fila y asientos premium de cuatro en fila del MD-80

El lado izquierdo de la cabina principal cuenta con asientos de pasillo. Se compone de tres a seis filas en la sección de primera clase, de siete a 32 en la cabina principal y alrededor de 21 en la fila de salida. Cuenta con asientos de cinco en fila en la clase turista. [31]

motores

El MD-80 está propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-209 más potentes, eficientes y silenciosos, que suponen una mejora significativa con respecto a las series más pequeñas JT8D-15, -17, -11 y -9. Cada motor puede producir entre 82 y 93 kN de empuje. El JT8D-209 es un motor avanzado operado por 350 operadores para propulsar alrededor de 4.500 aviones. El motor proporciona alta confiabilidad y bajos costos de mantenimiento. El motor funciona a una temperatura nominal plana de 77 a 84 °F. [ se necesita aclaración ] [31]

Actuación

La velocidad máxima y de crucero del avión son 925 km/h y 811 km/h, respectivamente. Tiene una autonomía máxima de 2.897 km y una capacidad de combustible de 22.106 litros. El avión pesa alrededor de 35.300 kg. El peso máximo al despegue es de 63.500 kg. [31]

Historia operativa

Pasajero

Un Super 80 (MD-80) de American Airlines siendo descongelado en el Aeropuerto Internacional Syracuse Hancock .
Un Mad Dog (MD-88) de Delta Air Lines recibe servicio para un vuelo al Aeropuerto Internacional de Atlanta .

Los aviones de pasajeros de segunda generación, la serie MD-80, tienen fuselajes más largos y un mayor alcance que sus homólogos anteriores, la primera generación de la familia DC-9. Algunos clientes, como American Airlines , todavía se refieren a los aviones en la documentación de la flota como Super 80 , su denominación anterior. Los aviones de pasajeros comparables a la serie MD-80 incluyen el Boeing 737-400 y el Airbus A319 . Fue la serie MD más vendida y los operadores la apodaron a menudo como Mad Dog , [32] [33] [34] ha sido utilizada por aerolíneas de todo el mundo. [35] [36] Los principales clientes han incluido Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Aeropostal Aerorepublica , Alaska Airlines , Alitalia , Allegiant Air , American Airlines , Aserca , Austral Líneas Aéreas , Austrian Airlines , Avianca , China Eastern Airlines , China Northern Airlines , Delta Air Lines , Finnair , Iberia , Insel Air , Japan Air System (JAS), Korean Air , Lion Air , Martinair Holland , Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air , Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair , Spirit Airlines , Swissair , Trans Aerolíneas Mundiales y Meridiana . [37]

American Airlines fue la primera gran aerolínea estadounidense en encargar el MD-80 cuando alquiló veinte aviones de 142 asientos a McDonnell Douglas en octubre de 1982 para reemplazar sus Boeing 727-100 . Se comprometió a realizar 67 pedidos en firme más 100 opciones en marzo de 1984, y en 2002 su flota alcanzó un máximo de más de 360 ​​aviones, el 30% de los 1.191 producidos. El MD-80 fue el caballo de batalla de la flota de la aerolínea durante la década de 1980 y más allá. [38]

Debido al uso de motores JT8D antiguos, el MD-80 no ahorra combustible en comparación con el A320 o los modelos 737 más nuevos; quema 1.050 gal EE.UU. (4.000 L) de combustible para aviones por hora en un vuelo típico, mientras que el Boeing 737-800 más grande quema 850 gal EE.UU. (3.200 L) por hora (una reducción del 19%). En la década de 2000, muchas aerolíneas comenzaron a retirar este tipo. El punto de inflexión de Alaska Airlines en el uso del 737-800 fue el precio de 4 dólares por galón de combustible para aviones que la aerolínea pagaba en el verano de 2008; La aerolínea afirmó que un vuelo típico Los Ángeles-Seattle costaría 2.000 dólares menos, utilizando un Boeing 737-800, que el mismo vuelo utilizando un MD-80. [39]

A finales de marzo de 2008 y nuevamente a principios de abril de 2008, una auditoría de seguridad de American Airlines por parte de la FAA obligó a la aerolínea a dejar en tierra todos sus aviones de la serie MD-80 (aproximadamente 300) para inspeccionar el cableado de uno de los sistemas hidráulicos del avión. Esto llevó a American a cancelar casi 2.500 vuelos en marzo y más de 3.200 en abril. Además, Delta Air Lines inspeccionó voluntariamente su propia flota de MD-80 para garantizar que sus 117 MD-80 también estuvieran operando dentro de las regulaciones. Esto provocó que Delta cancelara 275 vuelos. [40] [41]

Midwest Airlines anunció el 14 de julio de 2008 que retiraría sus 12 MD-80 (utilizados principalmente en rutas a la costa oeste) para el otoño. [42] Los costos de mantenimiento comparativamente más bajos del JT8D debido a un diseño más simple ayudan a reducir la brecha en el costo del combustible. [43]

American Airlines anunció que eliminaría todos sus MD-80 para 2019 y los reemplazaría con 737-800. [44] La aerolínea realizó sus últimos vuelos comerciales MD-80 el 3 y 4 de septiembre de 2019 antes de retirar los 26 aviones restantes. [45] El último vuelo MD-80 el 4 de septiembre de 2019, el vuelo 80, voló desde Dallas/Fort Worth a Chicago-O'Hare . [46] Los aviones retirados fueron trasladados más tarde al desierto de Nuevo México para ser suspendidos. [38]

Se esperaba que Delta Air Lines retirara sus aviones de la serie MD-80 a finales de 2020, pero en cambio, la aerolínea comenzó a acelerar el retiro de la flota en marzo de 2020, cuando la pandemia de COVID- 19 hizo que los niveles de pasajeros cayeran a niveles críticamente bajos para las aerolíneas. El 2 de junio de 2020, los vuelos finales llegaron a la base de operaciones de Delta y al centro Hartsfield-Jackson Atlanta International en Atlanta desde el Aeropuerto Internacional Dulles en Washington, DC y el Aeropuerto Internacional George Bush en Houston . [47] Este fue el último servicio programado de pasajeros en los EE. UU. de cualquier avión de línea McDonnell Douglas. [48] ​​La flota MD-80 de Delta fue almacenada. [49]

Cargador

Un carguero MD-82SF del operador de lanzamiento de conversión, USA Jet Airlines , en el Aeropuerto Internacional de Tucson

En febrero de 2013, Commercial Jet Inc. (CJI) entregó el primer AEI MD-80SF, un MD-82SF (el prototipo), a Everts Air Cargo , el cliente de lanzamiento del programa de conversión de pasajeros a carguero MD-80SF de la Ingenieros Aeronáuticos Inc. (AEI). [18] En agosto de 2013, USA Jet Airlines se convirtió en el operador de lanzamiento del programa de conversión del carguero MD-80SF con un MD-88SF. La aerolínea de carga compró 15 aviones MD-88 de Delta, seis de los cuales se convertirían y los otros nueve se utilizarían como repuestos. [50] USA Jet Airlines se especializó en el transporte de carga bajo demanda dentro de América del Norte. [19]

En 2021, la mayoría de los operadores utilizaron el carguero AEI MD-80SF para transportar repuestos automotrices de Ford Motor Co. y General Motors desde México a EE. UU., pero también se utilizó en Alaska para carga general y pescado. El MD-80SF tiene una plataforma baja que le permite cargar carga desde una camioneta cuando sea necesario, lo que no es posible en un carguero Boeing 757 . Sin embargo, su sección transversal es demasiado estrecha para transportar contenedores estándar tipo "A" y en su lugar una docena de contenedores o pallets no estándar de 88 x 108 pulgadas, lo que constituye la principal desventaja en las operaciones de carga. [19]

A finales de julio de 2022, Everts Air Cargo (EAC) seleccionó a Universal Avionics, una empresa de Elbit Systems, para ofrecer actualizaciones de la cabina ( aviónica , FMS con capacidad LPV y GPS integrado ) para su avión MD-80SF con el fin de mejorar la seguridad y la eficiencia operativa. EAC se especializa en el transporte de carga y correo en Alaska y utiliza su flota MD-80SF para ofrecer operaciones de servicios chárter bajo demanda en los Estados Unidos, Canadá , México y las islas del Caribe . [51]

Bombero

Un camión cisterna EAT MD-87 con el tren de aterrizaje bajado durante la caída del retardante sobre el incendio Boxcar en el centro de Oregón en junio de 2018.

A partir de julio de 2022, Erickson Aero Tanker opera seis aviones MD-87 convertidos para su uso como aviones cisterna de extinción de incendios para el Servicio Forestal de EE. UU. , el Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California y otras agencias gubernamentales. [52] [53] La capacidad del avión cisterna MD-87 es 4.000 galones o 1.920 galones más que la capacidad de los camiones cisterna Lockheed P-2 Neptune y 1.000 galones más que los camiones cisterna Bae-146 . Esto está muy por debajo de la capacidad de más de 19.000 galones del 747 Global Super Tanker , pero el MD-87 es mucho más rentable de operar y puede utilizar campos más austeros con pistas más cortas. [54] El bombero MD-87 se carga utilizando uno o dos (individuales o simultáneamente) puertos de carga acoplados de 3 pulgadas a cada lado del fuselaje. Estos puertos pueden soportar un flujo máximo de hasta 600 galones por minuto. Pocas bases de petroleros, si es que hay alguna, utilizan ambos puertos, cargando usando un solo puerto a un caudal promedio de 450 galones por minuto, lo que da un tiempo de carga de menos de siete minutos. [52]

Otra característica interesante del avión cisterna MD-87, así como de los Douglas DC-7 y algunos otros grandes aviones cisterna modificados, es que el avión puede volar con el tren de aterrizaje bajado durante la caída retardante, lo que reduce la velocidad del aire y al mismo tiempo permite una mayor velocidad del motor. RPM , lo que reduce el retraso en el ascenso posterior a la caída, similar a un descanso de velocidad. Ocasionalmente, sólo se extiende el tren principal con el tren de morro guardado. Al despegar o ascender después de una caída de retardador, los pilotos simplemente quieren tener disponible el mayor rendimiento posible del avión. [54]

Variantes

Familia Douglas MD-80, de arriba a abajo: MD-81/82, MD-83/88, MD-87, MD-90

Referencias: Aviones comerciales del mundo de Flight International 1981, [55] 1982, [56] 1983, [57] Jane's All the World's Aircraft 1994–1995, [58] y 2004–2005. [59]

Dimensiones
Las versiones básicas del MD-80 de "cuerpo largo" (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) tienen una longitud total de 147 pies 10 pulgadas (45,06 m) y una longitud de fuselaje de 136 pies. 5 pulgadas (41,58 m), es decir, 4,62 m más largo que el DC-9-50 y 13,5 m más largo que el DC-9 inicial, la Serie 10. La envergadura también aumentó en 4,4 m en comparación con los DC-9 anteriores a 107 pies. 10,2 pulgadas (32,873 m). La cabina de pasajeros del avión, desde la puerta de la cabina hasta el mamparo de popa, tiene 101 pies 0 pulgadas (30,78 m) de largo y, como ocurre con todas las versiones del DC-9, tiene un ancho máximo de cabina (de ajuste a ajuste) de 123,7 pulgadas ( 3,14 metros). [ cita necesaria ]
Planta de energía
La versión de producción inicial del MD-80 fue el MD-81 con propulsión de empuje Pratt and Whitney JT8D-209 de 18.500 lbf (82 kN). Los MD-81 de versiones posteriores se entregaron con motores JT8D-217 y -219 más potentes.
Apu
Todas las versiones del MD-80 están equipadas de serie con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D, que se encuentra en la parte trasera del fuselaje.
Cubierta de vuelo
El MD-80 está equipado con una cabina de vuelo para dos tripulantes similar a la del DC-9 del que evolucionó. Los modelos posteriores podrían equiparse con especificaciones más altas con pantallas EFIS en lugar de los instrumentos analógicos tradicionales, TCAS, detección de cizalladura del viento, etc. Es posible una adaptación de EFIS a aeronaves que no estén equipadas con EFIS.
Cabina
La disposición típica de asientos en la cabina de pasajeros incluye: [11] [ página necesaria ]
Una configuración de clase mixta, con cocina de servicio completo en popa, para un total de 135 pasajeros con 12 asientos de primera clase, cuatro en fila, de 36 pulgadas.
123 pasajeros de clase económica, cinco en fila, paso de 32 pulgadas.
Diseño totalmente económico para 155 pasajeros, cinco en fila, con paso de 32 y 33 pulgadas.
Un diseño típico de alta densidad es para 167 personas en una clase (es decir, Airtours ).
Tren de aterrizaje
Todas las versiones del MD-80 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, con una unidad de doble morro con deflector de rociado y unidades principales gemelas con deflectores de roca. El MD-80T, desarrollado para los chinos, se diferencia en que cada una de las unidades principales está equipada con un tren de aterrizaje principal de doble bogey de cuatro ruedas para reducir la carga del pavimento. [11] [ página necesaria ] [57]
Mejoras aerodinámicas
Desde mediados de 1987, se introdujeron nuevos conos de cola de "castor" de baja resistencia al estilo MD-87 en todas las series de MD-80, lo que redujo la resistencia y mejoró el consumo de combustible. Algunos operadores han estado modificando los antiguos conos estilo DC-9 de los MD-80 de versiones anteriores al nuevo estilo de baja resistencia. Scandinavian Airlines System lo ha hecho, citando la mejora económica y estética de la modificación. [11] [ página necesaria ]

MD-81

Scandinavian Airlines MD-81 despegando

El MD-81 (originalmente conocido como DC-9 Super 81 o DC-9-81) fue el primer modelo de producción del MD-80 y, aparte del MD-87, las diferencias entre los distintos MD-87 de cuerpo largo 80 variantes son relativamente menores. Los cuatro modelos de carrocería larga (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) sólo se diferencian entre sí por tener diferentes variantes de motor, capacidades de combustible y pesos. El MD-88 y las versiones posteriores de los otros modelos tienen cubiertas de vuelo más actualizadas que incluyen, por ejemplo, EFIS.

Actuación
El peso máximo de despegue (MTOW) estándar en el MD-81 es de 140.000 lb (63.500 kg) con la opción de aumentar a 142.000 lb (64.400 kg). La capacidad de combustible es de 5.840 galones estadounidenses (22.100 L) y la autonomía típica, con 155 pasajeros, es de 1.565 millas náuticas (2.898 km; 1.801 millas). [11] [ página necesaria ]
Cronología del MD-81

MD-82

Alitalia MD-82

Anunciado el 16 de abril de 1979, el MD-82 (DC-9-82) era una nueva variante del MD-80 con dimensiones similares a las del MD-81 pero equipada con motores más potentes. El MD-82 estaba diseñado para operar desde aeropuertos " calientes y altos ", pero también ofrecía una mayor carga útil/alcance cuando se usaba en aeródromos "estándar". [60] American Airlines era el operador más grande del mundo del MD-82, con en un momento dado más de 300 MD-82 en la flota.

Originalmente certificado con JT8D-217 de 20.000 lbf (89 kN) de empuje, un MD-82 con motor -217A fue certificado a mediados de 1982 y estuvo disponible ese año. La nueva versión presentaba un MTOW más alto (149.500 lb (67.800 kg)), mientras que los JT8D-217A tenían un empuje de despegue garantizado a temperaturas de hasta 29 °C (84 °F) o 5.000 pies (1.500 m) de altitud. Los motores JT8D-217C también se ofrecieron en el MD-82, lo que proporcionó un consumo de combustible específico de empuje (TSFC) mejorado. Varios operadores recibieron los MD-82 con motor -219, mientras que Balair ordenó sus MD-82 con motor -209 de menor empuje. [11] [ página necesaria ] [57]

El MD-82 presenta un MTOW estándar aumentado inicialmente a 147.000 lb (66.700 kg), y luego se aumentó a 149.500 lb (67.800 kg). La capacidad de combustible estándar es la misma que la del MD-81, 5.840 gal EE.UU. (22.100 L), y la autonomía típica con 155 pasajeros es 2.050 millas náuticas (3.800 km; 2.360 millas). [11] [ página necesaria ] [57]

Cronología del MD-82

El MD-82 fue ensamblado bajo licencia en Shanghai por la Shanghai Aviation Industrial Corporation (SAIC, hoy COMAC ) a partir de noviembre de 1986; McDonnell Douglas entregó los subconjuntos en forma de kit. [11] [ página necesaria ] China había comenzado el diseño de una versión de carga, denominada Y-13 , pero el proyecto fue cancelado posteriormente con la conclusión del ensamblaje bajo licencia del MD-82 y MD-90 en China. [61] [62] En 2012, Aeronautical Engineers Inc. realizó la primera conversión de un MD-82 a un carguero comercial. [14]

MD-83

Español MD-83

El MD-83 (DC-9-83) es una versión de mayor alcance del MD-81/82 básico con mayores pesos, motores más potentes y mayor capacidad de combustible.

Planta de energía
En comparación con los modelos anteriores, el MD-83 está equipado de serie con Pratt y Whitney JT8D-219 de 21.000 lbf (93 kN) de empuje ligeramente más potentes.
Actuación
El MD-83 presenta una mayor capacidad de combustible como estándar (a 6970 gal EE.UU. (26 400 L)), que se transporta en dos tanques auxiliares de 565 gal EE.UU. (2140 L) ubicados delante y detrás de la sección central. El avión también tiene pesos operativos más altos, con MTOW aumentado a 160.000 lb (73.000 kg) y MLW a 139.500 lb (63.300 kg). El alcance típico del MD-83 con 155 pasajeros es de alrededor de 2.504 millas náuticas (4.637 km; 2.882 mi). Para hacer frente a los mayores pesos operativos, el MD-83 incorpora un tren de aterrizaje reforzado que incluye ruedas, neumáticos y frenos nuevos, cambios en los revestimientos de las alas, la red del larguero delantero y la tapa del larguero del elevador, y vigas y paneles de piso reforzados para transportar el combustible auxiliar. tanques. De la línea número 1194 del MD-80, un MD-81 entregado en septiembre de 1985, se entiende que todos los MD-80 tienen la misma estructura de ala básica y, en teoría, podrían convertirse al estándar MD-83. [11] [ página necesaria ]
Cronología del MD-83

MD-87

Un MD-87 de Iberia

En enero de 1985, McDonnell Douglas anunció que produciría una variante MD-80 de fuselaje más corto, denominada MD-87 (DC-9-87), con capacidad para entre 109 y 130 pasajeros, según la configuración. La designación pretendía indicar la fecha prevista de entrada en servicio, 1987.

Dimensiones
Con una longitud total de 39,75 m (130 pies 5 pulgadas), el MD-87 es 5,28 m (17 pies 4 pulgadas) más corto que los otros MD-80, pero por lo demás es similar a ellos y emplea los mismos motores, sistemas y vuelo. cubierta. El MD-87 presenta modificaciones en su cola, con una extensión de aleta por encima del plano de cola. También introdujo un nuevo cono de cola de "castor" de baja resistencia, que se convirtió en estándar en todos los MD-80.
Planta de energía
El MD-87 se ofreció con el empuje JT8D-217C de 20.000 lbf (89 kN) o con el empuje -219 de 21.000 lbf (93 kN).
Actuación
Estuvieron disponibles dos versiones básicas del MD-87 con un MTOW de 140.000 lb (64.000 kg) y un MLW de 128.000 lb (58.000 kg) o un MTOW de 149.000 lb (68.000 kg) y un MLW de 130.000 lb (59.000 kg). ). La capacidad de combustible es de 5.840 gal EE.UU. (22.100 L), aumentando a 6.970 gal EE.UU. (26.400 L) con la incorporación de dos tanques de combustible auxiliares. La autonomía típica con 130 pasajeros es de 2370 millas náuticas (4390 km; 2730 millas) y aumenta a 2900 millas náuticas (5400 km; 3300 millas) con dos tanques de combustible auxiliares.
Cabina
El MD-87 ofrece asientos típicos de clase mixta para 114 pasajeros o 130 en un diseño totalmente económico (cinco en fila con 31 pulgadas y 32 pulgadas de espacio entre asientos). El número máximo de asientos, con salida limitada, es para 139 pasajeros.
Cronología del MD-87

MD-88

Un Iberia MD-88 desde atrás

El MD-88 fue la última variante del MD-80, que se lanzó el 23 de enero de 1986, gracias a los pedidos y opciones de Delta Air Lines para un total de 80 aviones.

El MD-88 es, según la especificación, básicamente similar al MD-82 o MD-83, excepto que incorpora una cabina EFIS en lugar de la cabina de vuelo analógica más tradicional de los otros MD-80. Otros cambios incorporados en el MD-88 incluyen un sistema de advertencia de cizalladura del viento y una actualización general del interior y el acabado de la cabina. Estos cambios detallados son relativamente menores y se reescribieron como estándar en el MD-82/83. El sistema de advertencia de cizalladura del viento se ofreció como opción estándar en todos los demás MD-80 y estuvo disponible para su adaptación en aviones anteriores, incluido el DC-9.

Los ocho aviones iniciales de Delta se fabricaron como MD-82 y se actualizaron a las especificaciones MD-88. Las entregas del MD-88 comenzaron en diciembre de 1987 y entró en servicio con Delta en enero de 1988. El último vuelo comercial de pasajeros de un MD-88 dentro de los Estados Unidos tuvo lugar el 2 de junio de 2020 en un vuelo de Delta desde Washington Dulles a Atlanta. . [64] En 2021, USA Jet Airlines de Michigan agregó MD-88 a su flota de cargueros de operaciones ad hoc. [sesenta y cinco]

Actuación
El MD-88 tiene el mismo peso, alcance y rendimiento en el aeródromo que los otros aviones de fuselaje largo (MD-82 y MD-83) y está propulsado por los mismos motores. MDC cita un alcance típico para el MD-88 como 2050 millas náuticas (3800 km; 2360 millas) con 155 pasajeros. Agregar dos tanques de combustible auxiliares adicionales aumenta su autonomía para 155 pasajeros a 2504 millas náuticas (4637 km; 2882 millas) (similar al MD-83). Un artículo del Wall Street Journal sobre el accidente del vuelo 1086 de Delta Air Lines en el aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York en marzo de 2015 afirmó que "los pilotos y otros expertos en seguridad saben desde hace mucho tiempo que cuando se despliegan los inversores del MD-88, su timón... ... a veces puede no ser lo suficientemente potente como para controlar las desviaciones hacia la izquierda o hacia la derecha desde el centro de una pista... Los investigadores de la junta de seguridad, entre otras cosas, están investigando si esta tendencia jugó algún papel en el accidente.. " [66]
Cronología del MD-88

Conversiones

La conversión de carguero está disponible para las variantes más largas de la serie MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88), mientras que la conversión de bombero es para la variante más corta, el MD-87.

AEI MD-80SF (carguero)

Un MD-83SF del cliente de lanzamiento del programa de conversión de cargueros, Everts Air Cargo

En febrero de 2010, Aeronautical Engineers Inc. (AEI) anunció que estaba comenzando un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80. [14] Los aviones convertidos utilizan la designación MD-80SF (carguero especial MD-80). AEI está certificada únicamente por la FAA y la EASA para realizar conversiones en las variantes más largas de la serie MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88). La conversión del carguero AEI MD-80SF consiste en la instalación de una gran puerta de carga de 85"×136" en el lado izquierdo del fuselaje y la modificación de la cubierta principal a un compartimento de carga Clase E , con sistema de detección de humo independiente. Ventanas de cabina reemplazadas por tapones de aluminio livianos. Después de la conversión, el carguero puede transportar doce ULD de 88"×108" u ocho ULD de 125"×88" u ocho ULD de 125"×96". La puerta de carga se opera hidráulicamente y se acciona desde el interior del avión mediante un sistema independiente. La presión hidráulica está disponible de dos fuentes; una bomba hidráulica accionada eléctricamente o una bomba manual. El control de la puerta y la bomba manual están ubicados en la barrera de 9 g, lo que permite que una sola persona opere la puerta manualmente. [50] La instalación de puertas de carga y otros cambios estructurales son realizados por Commercial Jet Inc. (CJI), que tiene licencia para instalar el kit de conversión diseñado por AEI en sus instalaciones de Dothan, Alabama. [19]

COMER MD-87 (bombero)

En 2013, cinco aviones MD-87 anteriormente operados por Scandinavian Airlines (SAS) fueron convertidos para uso aéreo de extinción de incendios por Aero Air/ Erickson Aero Tanker (EAT). [67] [68] El tanque externo (pod) se instala debajo de las puertas del tanque de retardante, lo que reduce el punto de liberación en 46 pulgadas y, por lo tanto, reduce la posibilidad de que el retardante se extienda sobre el ala y pueda ser ingerido aún más por los motores. [69] El 30 de mayo de 2019, AerSale, un proveedor global de aviones de mediana edad, motores y servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), anunció que había firmado un contrato con Aero Air/Erickson Aero Tanker para construir el sexto avión cisterna contra incendios MD-87, que comenzará su conversión el 1 de abril de 2019 en las instalaciones de MRO de AerSale en Goodyear, Arizona . El nuevo avión cisterna navegará a 450 nudos, transportará 3.000 galones de retardante de fuego en todos los entornos hasta 40 grados Celsius, contará con un alcance de ataque cargado de 900 millas, requerirá sólo una pista cargada de 5.200 pies y despegará y aterrizará completamente. cargado. [53]

Operadores

LASER Airlines es actualmente el mayor operador de pasajeros regulares.
Aeronaves TSM es actualmente el mayor operador de cargueros MD-80SF.

Operadores actuales

En agosto de 2022, había 116 aviones de la serie MD-80 en servicio con operadores como Aeronaves TSM (15), World Atlantic Airlines (9), LASER Airlines (9), Everts Air (5), USA Jet Airlines (5), y otros transportistas con flotas más pequeñas. [70] [ se necesita una mejor fuente ] [ necesita actualización ]

Antiguos operadores

Principales aerolíneas que operaron la serie MD-80:

Entregas

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2022 , la serie MD-80 ha estado involucrada en 89 accidentes e incidentes de aviación importantes , incluidas 46 pérdidas de casco , con 1.446 muertes de ocupantes. [78] [79]

Accidentes con víctimas mortales

Pérdidas de casco

El vuelo 1086 de Delta Air Lines descansando en el malecón luego de su invasión en La Guardia

Aviones en exhibición

Especificaciones

Comparación del DC-9, Boeing 717 y diferentes versiones del MD-80
  1. ^ ISA, 200 nm alt + 45 millones de reservas LRC
  2. ^ MTOW, nivel del mar, ISA

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

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Notas a pie de página

  1. ^ Algunas fuentes dijeron que la designación Super 80 (en cortocircuito, sin prefijo DC-9) tenía como objetivo evitar la asociación con la mala reputación del DC-10 en ese momento.
  2. ^ Como el MD-80 no era en efecto un avión nuevo, continúa operando bajo una enmienda al certificado de tipo de avión DC-9 original de la FAA (un caso similar al de los aviones MD-90 y Boeing 717 posteriores ). El certificado de tipo emitido al fabricante de la aeronave lleva las designaciones del modelo de la aeronave exactamente como aparecen en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o la placa de identificación de la aeronave. El nombre que el fabricante decida llamar a una aeronave con fines de marketing o promoción es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para el nuevo avión MD-80 se aplicó como DC-9-81, que se aprobó el 26 de agosto de 1980. Desde entonces, todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo enmiendas adicionales al DC- Certificado de 9 tipos.

Fuentes

enlaces externos

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