Trans World Airlines ( TWA ) fue una importante aerolínea de Estados Unidos que operó desde 1930 hasta 2001 cuando fue adquirida por American Airlines . Se formó como Transcontinental & Western Air para operar una ruta desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles vía St. Louis, Kansas City y otras paradas, con Ford Trimotors . Junto con American , United y Eastern , fue una de las " Cuatro Grandes " aerolíneas nacionales de los Estados Unidos formadas por la Spoils Conference de 1930. [2]
Howard Hughes adquirió el control de TWA en 1939, y después de la Segunda Guerra Mundial lideró la expansión de la aerolínea para prestar servicios en Europa, Medio Oriente y Asia, convirtiendo a TWA en la segunda aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos después de Pan Am . [3] [4] Hughes cedió el control en la década de 1960 y la nueva dirección de TWA adquirió Hilton International y Century 21 en un intento de diversificar el negocio de la empresa.
Cuando la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978 provocó una ola de quiebras, nuevas empresas y adquisiciones de líneas aéreas en los Estados Unidos, TWA se escindió de su holding en 1984. Carl Icahn adquirió el control de TWA y privatizó la empresa en un compra apalancada en 1988. TWA se endeudó, vendió sus rutas a Londres, se sometió a una reestructuración del Capítulo 11 en 1992 y 1995, y se vio aún más estresada por la explosión del vuelo 800 de TWA en 1996.
TWA tuvo su sede en un momento en Kansas City, Missouri , y planeó hacer del Aeropuerto Internacional de Kansas City su principal centro nacional e internacional, pero abandonó este plan en la década de 1970. [5] Posteriormente, la aerolínea desarrolló su centro más grande en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . Su principal centro transatlántico era el Centro de Vuelo TWA en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York , un ícono arquitectónico diseñado por Eero Saarinen y terminado en 1962. [6]
En enero de 2001, TWA se declaró en quiebra y fue adquirida por American Airlines. American despidió a muchos ex empleados de TWA a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 . TWA continuó existiendo como una LLC bajo American Airlines hasta el 1 de julio de 2003. [7] American Airlines cerró el centro de St. Louis en 2009. [8]
La historia corporativa de TWA data del 16 de julio de 1930 y de la fusión forzada de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard y Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental & Western Air ( T&WA) el 1 de octubre de 1930. [9] [10] Las empresas se fusionaron a instancias del Director General de Correos Walter Folger Brown , que buscaba aerolíneas más grandes a las que otorgar contratos de correo aéreo . [11] [12]
La aerolínea trajo pioneros de la aviación de alto perfil que le darían el estilo de ser llamada "La aerolínea del aviador". TAT contaba con la experiencia destacada de Charles Lindbergh y ya ofrecía una combinación de viajes en avión y tren de 48 horas por todo Estados Unidos. WAE contaba con la experiencia de Jack Frye . TWA pasó a ser conocida como "La Línea Lindbergh", con la "Ruta más corta de costa a costa". [12] : 6–7, 10, 14, 20
El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares en avión de costa a costa. La ruta duró 36 horas, que incluyeron pasar la noche en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Missouri. [12] : 14-16
El 31 de marzo de 1931, la aerolínea sufrió después del accidente del Transcontinental & Western Air Fokker F-10 de 1931 cerca de Matfield Green, Kansas . El accidente mató a las ocho personas a bordo, incluido el entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne . La causa del accidente estuvo relacionada con las alas de madera, una de las cuales falló en vuelo. Como consecuencia, todos los Fokker F.10 de la aerolínea quedaron en tierra y luego fueron desguazados. TWA necesitaba un avión de reemplazo, pero los primeros sesenta modernos Boeing 247 totalmente metálicos fueron prometidos a la compañía hermana de Boeing , United Airlines (ambas eran subsidiarias de United Aircraft y Transport Corporation ). TWA se vio obligada a patrocinar el desarrollo de un nuevo diseño de avión. Las especificaciones incluían la capacidad de volar la ruta de gran altitud entre Winslow, Arizona , y Albuquerque, Nuevo México , con un motor inoperativo. Otras especificaciones incluían la capacidad para transportar 12 pasajeros y una autonomía de 1.080 millas. [12] : 22–23 [11] : 34–36
El 20 de septiembre de 1932 se firmó el contrato de desarrollo con Douglas Aircraft Company y el Douglas DC-1 se entregó a TWA en diciembre de 1933, el único ejemplar de su tipo. El 18 de febrero de 1934, Frye (piloto) y el director de Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker (copiloto), volaron el DC-1 desde Glendale, California , a Newark, Nueva Jersey , estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 4 minutos. . El 17 de abril, Frye fue elegido presidente de TWA. [11] : 43 A lo largo de 1934, Tommy Tomlinson estableció nuevos récords de carga y distancia con el DC-1. Al mismo tiempo, TWA utilizó su Northrop Gamma como "laboratorio experimental de condiciones climáticas", en un deseo de volar a altitudes superiores a las condiciones climáticas. [11] : 45–46
Al DC-1 le siguió la entrega de 32 Douglas DC-2 que iniciaron operaciones en mayo de 1934 en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA. La mayoría fueron eliminados gradualmente en 1937 cuando el Douglas DC-3 comenzó a funcionar, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. [11] : 38–42 [13] TWA comenzó a utilizar el DC-3 el 1 de junio de 1937. La flota incluía diez aviones cama DST y ocho versiones diurnas estándar DC-3. [11] : 50
En 1934, tras las acusaciones de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del Correo Aéreo , que dio lugar a la Ley de Correo Aéreo de 1934 , que disolvió la fusión forzada Transcontinental/Occidental y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entregar el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre T&WA. Mientras la empresa enfrentaba dificultades financieras, Lehman Brothers y John D. Hertz asumieron la propiedad de la empresa. [14] Los aviones del ejército sufrieron una serie de accidentes y se decidió privatizar el suministro con la condición de que ninguna empresa anterior pudiera pujar por los contratos. T&WA agregó el sufijo "Inc." a su nombre, calificándola así como una empresa distinta. En mayo de 1934 se le adjudicó el 60% de los antiguos contratos y recuperó el resto en unos pocos años. [14]
El 29 de enero de 1937, TWA contrató a Boeing cinco Boeing 307 Stratoliner , que incluían una cabina presurizada. Sin embargo, la junta directiva de la TWA se negó a autorizar el gasto. Luego, Frye se acercó a otro entusiasta de la aviación, Howard Hughes , junto con Algur H. Meadows y su socio comercial Henry W. Peters, para comprar acciones en 1937. [ cita necesaria ] Hughes Tool Company compró 99.293 acciones a 8,25 dólares cada una, lo que le dio a Hughes el control. y Noah Dietrich también fue incluido en la junta. Más tarde, Hughes compró otros 1.500.000 dólares en acciones. [15] Paul E. Richter se convirtió en vicepresidente ejecutivo en 1938. El 23 de septiembre de 1939 se realizó un nuevo pedido de cinco Stratoliner, el primer Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940 y TWA inició vuelos de costa a costa en julio. 8 de diciembre de 1940. Los aviones podían transportar 16 pasajeros nocturnos en literas o 33 pasajeros diurnos. La cabina estaba presurizada a 12.000 pies, lo que le permitía volar a una altitud de 20.000 pies, por encima de gran parte de las condiciones meteorológicas. [11] : 33, 51, 54–55 [12] : 24
TWA contrató sus cinco Stratoliners al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército después de Pearl Harbor. Designados como C-75, realizaron 3.000 vuelos transatlánticos a África y Europa. TWA también contrató para volar sus C-54 y Lockheed C-69 Constellations . Hughes y TWA habían desarrollado el Constellation en secreto con Lockheed, y Hughes compró 40 para uso de TWA en 1939, a través de su Hughes Tool Company . El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el TWA Constellation desde Burbank, California , a Washington, DC, en 6 horas y 58 minutos. Al final de la guerra, se habían construido 20 Constelaciones. [11] : 59, 62–63, 67–69 [12] : 24
TWA tenía 10 Constellations a finales de 1945 y adquirió rutas internacionales. TWA inauguró su ruta Nueva York-París el 5 de febrero de 1946, con la Estrella de París . La ruta de Italia se inició el 2 de abril y luego se amplió hasta El Cairo. Hughes voló el Estrella de California desde Los Ángeles a Nueva York el 15 de febrero de 1946, en 8 horas y 38 minutos. Los pasajeros de Hollywood incluyeron a Cary Grant , Myrna Loy , William Powell , Frank Morgan , Walter Pidgeon , Tyrone Power y Edward G. Robinson . De ahí la reputación de TWA como "la aerolínea de las estrellas". [11] : 103–104 [12] : 58
El 21 de octubre de 1946, los pilotos de la TWA se declararon en huelga. La huelga finalmente terminó cuando TWA y el sindicato de pilotos acordaron un arbitraje vinculante el 15 de noviembre de 1946. Además, TWA perdió 14,5 millones de dólares en 1946, debía 4,34 millones de dólares en deuda a corto plazo y 38,9 millones de dólares en deuda a largo plazo. Sin embargo, Hughes se opuso a las propuestas financieras de Frye. [11] : 119–121 [12] : 30–32
Frye y Hughes tuvieron una pelea en 1947. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, escribió que "el manejo inepto de los costos por parte de Frye, sus operaciones ineficientes, su extravagancia con nuevas compras de equipos, todos estos factores se combinaron para hacer caer en picada las acciones de TWA de 71 en el momento de la guerra. final a 9 en 1947". La aerolínea estaba perdiendo 20.000.000 de dólares al año, corría el peligro de no poder adquirir combustible para sus aviones debido a su profundo endeudamiento con las compañías petroleras, y el sindicato de pilotos se declaró en huelga. Hughes proporcionó financiación por valor de 10.000.000 de dólares, que luego se convirtió en 1.039.000 acciones, Frye fue destituido y Hughes añadió 11 miembros a la junta, dándole el control. Así terminó la era de "The Airline Run by Flyers". [15]
LaMotte Cohu asumió la presidencia y TWA encargó 12 Lockheed L-749 Constellations el 18 de octubre de 1947. Cohu fue reemplazado por Ralph Damon en 1948. Como presidente de American Airlines (AAL), Damon fue un defensor de que AAL estuviera en el transatlántico. mercado. Damon aprobó las fusiones de AAL y American Export en 1945 para formar American Overseas Airlines (AOA). Cuando CR Smith vendió AOA a Pan American, Damon se desilusionó de AAL. Como consecuencia, Hughes pudo contratar a Damon para dirigir TWA. Damon describió el transporte aéreo como "una carrera entre la tecnología y la quiebra". Durante los siguientes 7 años, Damon introdujo prácticas dentro de la industria que se convirtieron en estándar, como el servicio multiclase con primera clase y clase económica. Damon también trajo estabilidad financiera al eliminar el déficit de la empresa, lo que se reflejó en el aumento del precio de las acciones hasta los años 60. Carter L. Burgess asumió el cargo en 1957, pero duró menos de un año, incapaz de trabajar con la intromisión de Hughes. [11] : 137–138, 151–152 [12] : 36 [15] : 248–252
El 31 de mayo de 1949, TWA encargó 20 Lockheed 749A. Fueron operados por TWA durante los siguientes 17 años. [11] : 170
El 22 de febrero de 1950, TWA firmó un contrato con Glenn L. Martin Company por 12 Martin 2-0-2 y 30 Martin 4-0-4 . El primer avión se entregó el 14 de julio de 1950. La flota Martin de TWA finalmente se incrementó a 53 aviones y permanecieron operativos hasta 1961. El 17 de mayo de 1950, la aerolínea cambió oficialmente su nombre a Trans World Airlines. El 5 de diciembre de 1950, TWA encargó 10 Lockheed L-1049 Super Constellations , que fueron entregados en 1952. El 19 de octubre de 1953, TWA ofreció un servicio transcontinental sin escalas. [11] : 159, 163, 181–182
Las operaciones de vuelo de TWA se basaron en el Aeropuerto Municipal de Kansas City , mientras que su base de revisión se ubicó en el Aeropuerto de Fairfax . Cuando la Gran Inundación de 1951 destruyó las instalaciones, la ciudad de Kansas City ayudó a TWA a construir una nueva instalación en 5000 acres, 18 millas (29 km) al norte del centro de la ciudad en lo que se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Kansas City . [11] : 185–188 [12] : 32–34, 50
El 10 de julio de 1953, TWA encargó 20 Lockheed 1049E , que luego se cambió por 1049G. Se pusieron en servicio el 1 de abril de 1955. El 25 de septiembre, TWA introdujo el servicio de clases múltiples, primera y económica. El 30 de octubre inauguraron su ruta Los Ángeles-Londres, vía Nueva York. [11] : 193, 197–198
El 23 de diciembre de 1954, Hughes Tool Co. encargó 25 turbohélices Lockheed L-1449 . El 29 de marzo de 1955, este pedido se cambió a L-1649A de pistón . Hughes transfirió los aviones a TWA en 1956, después de recibir la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil . El primer L-1649A se entregó el 4 de mayo de 1957. Posteriormente se agregaron al avión asientos totalmente reclinables. [11] : 208–211, 213, 222–223
En febrero de 1956, Hughes Tool Co. realizó un pedido a Pratt & Whitney de 300 motores a reacción, JT-3 y JT-4 . El 2 de marzo de 1956, Hughes Tool Co. realizó un pedido de 8 Boeing 707 nacionales , que luego aumentó a 15 aviones el 10 de enero de 1957, y un pedido de 18 707 internacionales el 19 de marzo de 1956, con lo que el pedido total con Boeing ascendió a 33. Aviones jet. Luego, el 7 de junio de 1956, Hughes realizó un pedido de 30 Convair 880 Skylarks. TWA sufrió por su entrada tardía en la era de los aviones a reacción, y el pedido de Hughes de 1956 costó 497 millones de dólares. La transacción finalmente resultó en que Hughes perdiera el control de la aerolínea. [11] : 305, 308–309, 317 [12] : 39 [15] : 14–16, 289, 299–300
En 1958, TWA se convirtió en la primera aerolínea importante en contratar a una azafata afroamericana , contratando a Margaret Grant después de que otra mujer afroamericana, Dorothy Franklin de Astoria, Queens, Nueva York , presentara una demanda alegando "que había sido discriminada" debido a cutis pobre... dientes poco atractivos y piernas que no estaban bien formadas". El gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman , elogió su contratación y dijo que la acción "aumentaría el prestigio estadounidense en el extranjero". [17]
Charles Sparks Thomas asumió la presidencia el 2 de julio de 1958. El vuelo inaugural del Boeing 707 de TWA tuvo lugar el 20 de marzo de 1959. [11] : 337, 348, 362
En 1961, TWA introdujo las películas a bordo . En 1962, TWA empezó a utilizar el radar Doppler en sus vuelos internacionales. [12] : 52
En 1960, Hughes renunció al control de la aerolínea, como principal accionista, mediante los términos financieros asociados con la compra del avión. Como consecuencia de ese acuerdo, Charles C. Tillinghast Jr. asumió la presidencia. La batalla por el control de Hughes continuó en los tribunales hasta 1966, cuando Hughes se vio obligado a vender sus acciones. Esa venta le reportó a Hughes $546,549,771. [15] : 289, 299–300
Según un plan elaborado por Dillon, Read & Co. , se obtuvo un préstamo de 165 millones de dólares para financiar una flota de 45 aviones. El acuerdo fue firmado el 30 de diciembre de 1960 por el abogado de Hughes, Raymond Holliday, quien constituyó un miembro de un fideicomiso con derecho a voto de tres personas, mientras que los otros dos miembros, Ernest R. Breech e Irving S. Olds , representaban a las instituciones financieras. El 30 de junio de 1961, TWA presentó una demanda federal contra Hughes, Hughes Tool Co. y Raymond Holliday. Luego, el 18 de abril de 1962, TWA presentó una demanda en Delaware contra Hughes and Hughes Tool Co. El 10 de enero de 1973, la Corte Suprema de Estados Unidos falló contra TWA en el caso federal. Sin embargo, el 15 de mayo de 1986, Delaware falló a favor de TWA en el caso estatal y finalmente otorgó a TWA 48.346.000 dólares. [11] : 363, 372, 382, 384, 388–389, 401–402, 406–407 [12] : 39–40, 45
TWA comenzó a operar sus Convair 880 el 12 de enero de 1961, pero reportó una pérdida neta de 38,7 millones de dólares en 1961. TWA informó una ganancia neta de 19,8 millones de dólares en 1963, 37 millones de dólares en 1964 y 50,1 millones de dólares en 1965. Las acciones de TWA pasaron de 7,5 dólares por acción en 1962 a 62 dólares en 1965. [11] : 376, 378, 399
Bajo una nueva dirección, Trans World Corporation (el holding de TWA) se expandió para comprar Hilton Hotels , Hardee's , Canteen Corp. y Century 21 Realty . El empleo creció hasta casi 10.000 empleados. [11] : 44 [12] : 52 En 1964, TWA inició un programa para ayudar en el esfuerzo de expansión de las exportaciones de los Estados Unidos que se conoció como el logotipo corporativo de TWA MarketAir para promover los viajes aéreos de pasajeros de negocios y como herramienta de marketing. en ventas de carga aérea. Este esfuerzo de marketing fue iniciado por el Vicepresidente Senior de Marketing, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras estadounidenses y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas estadounidenses pudieran utilizar en ampliar sus exportaciones tiene un costo bajo o nulo. La gestión del personal de este programa estuvo bajo la dirección de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa fue el boletín MarketAir en varios idiomas dirigido a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales. [18] [ se necesita cita completa ] [19] [ se necesita cita completa ]
En 1964, TWA abrió su oficina en Nueva York. [12] : 46
TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines , en adoptar el paradigma de distribución de centros de radios y fue una de las primeras con el Boeing 747 . Planeaba utilizar el 747 junto con el transporte supersónico para transportar personas entre el Oeste y Medio Oeste (a través de Kansas City) y la ciudad de Nueva York (a través del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Europa y otros destinos del mundo. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas de embarque cerca de la calle. El diseño del aeropuerto estilo TWA resultó poco práctico cuando los secuestros a Cuba a fines de la década de 1960 provocaron la necesidad de puntos de control de seguridad centrales.
En 1962, TWA abrió Trans World Flight Center , ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York y fue diseñado por Eero Saarinen . La terminal se amplió en 1969 para dar cabida a aviones jumbo , quedó inactiva en 2001 y se sometió a renovaciones y ampliaciones a partir de 2005. En 2008 se inauguró una nueva terminal con un vestíbulo de entrada en forma de media luna que ahora presta servicio a JetBlue , rodeando parcialmente el hito. La casa principal fue renovada por Morse Development junto con MCR y convertida en el Hotel TWA que abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019. [20]
Kansas City aprobó una emisión de bonos por 150 millones de dólares para el centro TWA allí. TWA vetó los planes para una estructura de puerta tipo centro y radio al estilo del Aeropuerto Internacional Dulles . Tras los conflictos sindicales, el aeropuerto finalmente costó 250 millones de dólares cuando se inauguró en 1972, bajo la dirección del vicepresidente Spiro Agnew . Las puertas de TWA, que debían estar a 30 m (100 pies) de la calle, quedaron obsoletas debido a problemas de seguridad. Kansas City se negó a reconstruir sus terminales mientras el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth reconstruía sus terminales similares, lo que obligó a TWA a buscar un nuevo centro. Los políticos de Missouri actuaron para mantenerlo en el estado y, en 1982, TWA inició un traslado de una década al Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis.
El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas exclusivamente a reacción en los EE. UU. con el retiro de sus últimos aviones de carga Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, el personal de servicio en tierra de los aviones colocó un folleto en cada asiento de pasajero del sistema TWA titulado "Los accesorios son para barcos".
Entre 1967 y 1972, TWA fue la tercera aerolínea más grande del mundo por pasajeros-millas, detrás de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea extendió su alcance hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo servicios a varios destinos en África. [21] En 1969, TWA transportaba la mayor cantidad de pasajeros transatlánticos de cualquier aerolínea; Hasta entonces, Pan American World Airways siempre había sido la número uno. En el Caso de la Ruta Transpacífica de 1969, se otorgó a TWA autoridad para volar a través del Pacífico hasta Hawaii y Taiwán, y durante algunos años, TWA tuvo una red alrededor del mundo. [22]
En 1969, TWA abrió la Breech Academy en un campus de 25 acres (100.000 m 2 ) en el suburbio de Overland Park, Kansas City , Kansas, para capacitar a sus asistentes de vuelo, agentes de boletos y agentes de viajes, así como para proporcionar simuladores de vuelo para sus pilotos. Se convirtió en la instalación definitiva de la aerolínea, capacitando al personal de otras aerolíneas, además del propio.
La aerolínea continuó expandiendo sus operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA tenía un sistema transatlántico que iba desde Los Ángeles hasta Bombay , incluyendo prácticamente todos los principales centros de población europeos, con 10 puertas de entrada a Estados Unidos.
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TWA introdujo el Boeing 747 en su flota en 1970. Después de la fusión con Hilton International en 1967, el holding de TWA , Trans World Corp., continuó diversificándose, comprando Canteen Corp. en 1973 y luego las franquicias de restaurantes Hardee's. Los problemas financieros en la década de 1970 incluyeron una huelga de asistentes de vuelo, precios más altos del combustible después del embargo petrolero árabe y la desregulación de las aerolíneas . [12] : 52–56 A principios de la década de 1970, la industria de la aviación enfrentó importantes desafíos debido a una grave crisis económica. TWA, en particular, tuvo dificultades porque sus Boeing 747 y Lockheed L-1011 volaban con un número de pasajeros muy bajo. TWA había comprado originalmente estos aviones no porque los necesitara para sus operaciones, sino porque Pan Am había encargado una gran cantidad de ellos. En consecuencia, TWA tuvo que gestionar el exceso de capacidad con una flota de aviones de gran tamaño que excedían sus necesidades reales. En 1975, las obligaciones financieras de algunas nóminas sólo podían cumplirse vendiendo rápidamente seis aviones Boeing 747 a la Fuerza Aérea iraní . Es lamentable el acuerdo financiero con TWA, en el que los aviones se vendieron por aproximadamente una sexta parte de su valor real. Sin embargo, la aerolínea estaba desesperada por conseguir liquidez inmediata. TWA estaba sufriendo pérdidas financieras en su ruta transpacífica . En un hito importante, la red de TWA se expandió globalmente por primera vez en su historia corporativa. Sin embargo, este logro duraría poco ya que acontecimientos posteriores llevaron a su eventual terminación.
En 1975, Trans World Airlines tenía su sede en Turtle Bay , en Midtown Manhattan . [23] [24]
Los uniformes de las azafatas durante esta década pasaron por tres diseñadores diferentes. De 1971 a 1974, Valentino diseñó el uniforme oficial de la TWA. De 1974 a 1978, el uniforme oficial de la TWA fue diseñado por Stan Herman , y de 1978 a 2001, el uniforme oficial de la TWA fue diseñado por Ralph Lauren. [25]
Frente a las presiones de la desregulación , la aerolínea consolidó su sistema de rutas en torno a un centro nacional en St. Louis, con la ayuda de la compra de Ozark Air Lines en 1986, y una puerta de entrada internacional en Nueva York. Pudo seguir siendo rentable durante este tiempo debido a su buen posicionamiento de ruta y los costos relativamente bajos de adaptar sus operaciones.
En 1983, Trans World Corporation escindió la aerolínea. [26] En 1985, la junta directiva de TWA acordó vender la aerolínea a Texas Air Corporation de Frank Lorenzo . Debido a la propiedad de Texas Air de las compañías aéreas no sindicalizadas Continental Airlines y New York Air , así como a la reputación de Lorenzo de ser un " destructor de sindicatos ", los sindicatos de TWA se opusieron a la venta, [27] y en su lugar apoyaron un acuerdo de adquisición de Carl Icahn por ofreciendo concesiones con la condición de que el acuerdo de Icahn sea aceptado por la junta. [28] Posteriormente, los directores estuvieron de acuerdo y el acuerdo con Texas Air fue descartado. Tras la venta, Icahn se nombró presidente de la aerolínea. [29]
También en 1985, TWA cerró su centro en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh después de casi 20 años como centro. Al año siguiente, TWA adquirió Ozark Air Lines , una aerolínea regional con sede en Lambert-St. Louis International Airport, por 250 millones de dólares. [30] Esta transacción aumentó la participación de TWA en los embarques en St. Louis del 56,6% al 82%. [31]
TWA tenía bases piloto en muchas ciudades europeas como Berlín , Frankfurt , Zurich , Roma y Atenas . Estas bases se utilizaron para proporcionar tripulaciones a los Boeing 727 que TWA operaba en su red de rutas europeas. Su avión Boeing 727 sirvió en El Cairo , Atenas , Roma , Londres , París , Ginebra , Berlín, Frankfurt, Hamburgo , Stuttgart , Zúrich, Ámsterdam , Oslo , Viena y Estambul .
En 1987, Icahn trasladó las oficinas principales de la empresa desde Manhattan [32] a los edificios de oficinas que poseía en Mount Kisco . [33]
TWA obtuvo una ganancia de 106,2 millones de dólares en 1987. En septiembre de 1988, los accionistas de TWA aprobaron un plan de privatización , lo que le dio a Icahn 469 millones de dólares en ganancias personales, pero agregó 539,7 millones de dólares en deuda a TWA. [12] : 64
El apogeo de TWA se produjo en el verano de 1988, cuando, por única vez, la aerolínea transportó a más del 50 por ciento de todos los pasajeros transatlánticos. [34] Todos los días, aviones Boeing 747, Lockheed L-1011 y Boeing 767 partían hacia más de 30 ciudades de Europa, impulsados por una pequeña pero eficaz operación nacional centrada en trasladar pasajeros estadounidenses a Nueva York u otras ciudades de entrada para amplias visitas. servicio de carrocería a través del Atlántico, mientras que una operación intereuropea similar transportaba a pasajeros no estadounidenses a las puertas de entrada europeas de TWA: Londres, París (que TWA incluso consideraba un centro europeo) y Frankfurt , para viajar a los Estados Unidos.
En 1989, TWA decidió sustituir su flota de aviones Boeing 727 Serie 100 por los antiguos DC-9 de Ozark Airlines . Esta decisión se basó en la economía de operar aviones de tres tripulantes (727) con tres motores, frente a operar aviones de dos tripulaciones (DC-9) con dos motores. Ambos aviones tenían aproximadamente la misma capacidad de pasajeros y carga, por lo que se decidió reemplazar la flota de Boeing. Para prepararse para esta transición, TWA colocó repuestos para los DC-9 por valor de varios millones de dólares en Alemania. Este fue un requisito dictado por el gobierno alemán. Si TWA quería utilizar DC-9 al servicio de la población alemana, entonces TWA tenía que proporcionar repuestos fácilmente disponibles para su flota. La aerolínea también envió a sus pilotos senior del DC-9 (conocidos como Check Airmen) a Europa para observar las operaciones en preparación para el cambio de tripulación que se produciría a continuación. Sin embargo, poco antes de que los aviones DC-9 comenzaran a llegar a Alemania, todo el plan fue cancelado porque los contratos de arrendamiento que Carl Icahn había creado para los antiguos Ozark DC-9 prohibían específicamente cualquier operación fuera de los límites continentales de los Estados Unidos. [ cita necesaria ]
En 1990, las apremiantes necesidades de capital adicional de Icahn lo obligaron a vender las operaciones de la aerolínea en Heathrow a American Airlines aproximadamente al mismo tiempo que Pan American World Airways vendió sus operaciones en Heathrow a United. [35]
El análisis de Tillinghast pasó por alto las posibles implicaciones de la industria transpacífica y del mercado especializado del transporte aéreo . Según los informes disponibles, hay acusaciones de que supuestamente articuló la perspectiva de que la zona del Pacífico y el negocio del transporte de mercancías presentan una deficiencia en el desempeño financiero. El objetivo principal de su esfuerzo era disminuir la escala de la aerolínea para lograr la sostenibilidad financiera. [36] Se dice que estos dos descuidos fueron la ruina de la TWA, además de la dimisión de Sandro Andretta en diciembre de 1991.
La desregulación de las aerolíneas afectó duramente a TWA en los años 1980. TWA había descuidado gravemente la expansión interna de Estados Unidos en un momento en que el mercado interno recientemente desregulado estaba creciendo rápidamente. El holding de TWA, Trans World Corporation, escindió la aerolínea, que luego se quedó sin capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al renombrado asaltante corporativo Frank Lorenzo en la década de 1980, pero terminó vendiéndola a otro asaltante corporativo, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a competidores, para gran beneficio. perjuicio de TWA. [37] Icahn finalmente fue derrocado en 1993, aunque no antes de que la aerolínea se viera obligada a declararse en quiebra el 31 de enero de 1992. [38]
Las negociaciones continuaron hasta que se llegó a un acuerdo el 24 de agosto de 1992. En ese acuerdo, Icahn tuvo que pagar a TWA 150 millones de dólares, los empleados redujeron la compensación en un 15% durante los siguientes tres años y los acreedores perdonaron mil millones de dólares en deuda. Cuando TWA salió de la quiebra en noviembre de 1993, los empleados poseían el 45% de la empresa. Jeffrey H. Erickson asumió la presidencia en 1994, trasladó su sede a St. Louis y patrocinó el Trans World Dome . [12] : 68, 70, 76
Cuando Carl Icahn se fue en 1993, dispuso que TWA le diera a Karabu Corp., una entidad que controlaba, los derechos para comprar boletos de TWA con un 45% de descuento en las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se denominó "el acuerdo Karabu". [39] El acuerdo del programa de billetes, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluía los billetes para viajes que se originaran o terminaran en St. Louis, Missouri. Los boletos estaban sujetos a las reglas y regulaciones normales de asignación de asientos y tarjetas de embarque de TWA; no eran asignables a ninguna otra aerolínea y no eran endosables. TWA no pagó comisiones a Karabu por las entradas vendidas en virtud del acuerdo del programa de entradas.
Mediante acuerdo fechado el 14 de agosto de 1995, Lowestfare.com LLC, una subsidiaria operativa de propiedad total de Karabu, se unió como parte del acuerdo del programa de boletos. Según el acuerdo del programa de billetes, Lowestfare.com podría comprar un número ilimitado de billetes del sistema. Los boletos del sistema son boletos para todas las clases de servicio aplicables que Karabu compró a TWA con un descuento del 45 % sobre la tarifa publicada de TWA. Además de los boletos del sistema, Lowestfare.com también podía comprar boletos consolidados nacionales, que son boletos emitidos con tarifas al por mayor y estaban limitados a mercados de ciudades de origen/destino específicos y no permitían al titular modificar o reembolsar un boleto comprado. La compra de boletos consolidados nacionales por parte de Karabu estaba sujeta a un límite de 70 millones de dólares por año basado en el precio minorista total de los boletos.
En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podía comprar con grandes descuentos y luego vender una determinada parte de todos los asientos disponibles de TWA. Como resultado, TWA se vio paralizada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y esencialmente no tenía control sobre sus propios precios. No podía permitirse el lujo de descontar ninguno de sus propios asientos, y si TWA quisiera aumentar los ingresos en rutas muy transitadas poniendo en servicio un avión más grande, Karabu sólo reclamaría más asientos. TWA estaba perdiendo aproximadamente 150 millones de dólares al año en ingresos debido a este acuerdo.
Para mejorar el acuerdo con Karabu, TWA entró y salió de la quiebra en 1995. [40]
TWA entró en su segunda quiebra el 30 de junio de 1995. Cuando TWA surgió en agosto de 1995, la propiedad de los empleados se redujo al 30%, pero la empresa fue liberada de 500 millones de dólares de su deuda de 1.800 millones de dólares. [12] : 70, 76
En 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente nacional, con rutas centradas en centros de St. Louis y Nueva York. En parte como respuesta al vuelo 800 de TWA y la antigüedad de su flota, TWA anunció una importante renovación de su flota y encargó 125 nuevos aviones. TWA pagó los derechos del nombre del nuevo Trans World Dome , hogar de los entonces St. Louis Rams , en su ciudad natal corporativa. [41] En junio de 1994, su sede se trasladó a One City Center en el centro de St. Louis. [42] [43]
El programa de renovación de flota de TWA incluyó la adición de aviones más nuevos, más pequeños, más eficientes en combustible y de mayor alcance, como el Boeing 757 y 767, y aviones de corto alcance, como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717 . Se retiraron aviones como el Boeing 727 y 747, junto con el Lockheed L-1011 y los DC-9 más antiguos, algunos de Ozark y de la década de 1960. TWA también se convirtió en uno de los primeros clientes del Airbus A318 a través de International Lease Finance Corporation . TWA, si hubiera continuado operando hasta 2003, habría sido la primera aerolínea estadounidense en volar este tipo. [ cita necesaria ]
TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines , Kuwait Airways , Royal Air Maroc , Air Europa y Air Malta . En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ukraine con planes de iniciar el servicio entre París y Kiev en 1999. Se inició el código compartido nacional con America West Airlines , y se consideraron planes a largo plazo para una fusión.
También se cambiaron las rutas de las aerolíneas; varios destinos internacionales fueron eliminados o cambiados. El enfoque de la aerolínea se volvió nacional con algunas rutas internacionales a través de su centro de St. Louis y centros más pequeños de Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico . A nivel nacional, la aerolínea mejoró los servicios con aviones rediseñados y nuevos servicios, incluido "Pague en clase turista, vuele primero", mediante el cual los pasajeros de clase turista podrían ascender a primera clase cuando vuelen a través de St. Louis. A nivel internacional, se cortaron los servicios. Los destinos europeos finalmente se limitaron a Londres y París; y en Oriente Medio, a El Cairo , Riad y Tel Aviv . [ cita necesaria ]
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TWA declaró que planeaba hacer de Los Ángeles una ciudad foco alrededor de octubre de 2000, con una asociación con American Eagle Airlines como parte de Trans World Connection . [44]
Los problemas financieros pronto resurgieron y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp. , la empresa matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva empresa llamada TWA Airlines LLC. Como parte del acuerdo, TWA se declaró en quiebra según el Capítulo 11 (por tercera vez) el día después de acordar la compra. Los términos del acuerdo incluían un pago de 745 millones de dólares. El tribunal de quiebras aprobó la compra frente a una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión liderado por Ralph Atkin , fundador de SkyWest Airlines . [45] El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en 2 mil millones de dólares. [46] American no reclamó los derechos del nombre de la casa de los Rams, que finalmente se convirtió en Edward Jones Dome y más tarde en The Dome at America's Center . [41]
La reserva de TWA finalizó el 30 de noviembre de 2001. [47]
TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001, con un avión MD-83 pintado con una librea especial invertida llamada "Wings of Pride" (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 de Kansas City a St. Louis, con el director ejecutivo, el capitán William Compton, a los controles. El último vuelo antes de que TWA fuera absorbida "oficialmente" por American Airlines se completó entre St. Louis y Las Vegas, Nevada , también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00 pm CST de esa fecha, los empleados comenzaron a retirar todos los carteles y carteles de TWA. desde aeropuertos de todo el país, reemplazándolos con carteles de American Airlines. A medianoche, todos los vuelos de TWA pasaron a figurar oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunos aviones llevaban librea híbrida American/TWA durante la transición, con la franja tricolor de American en el fuselaje y títulos TWA en la cola y el fuselaje delantero. Los carteles todavía llevan el logotipo de TWA en partes de la Sala D del Aeropuerto Internacional Lambert St. Louis. [ cita necesaria ]
American Airlines adquirió algunos Ambassadors Clubs; otros Clubes de Embajadores cerraron el 2 de diciembre de 2001. [48]
El centro de TWA en St. Louis se redujo después de la adquisición, debido a su proximidad al centro más grande de American en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago . Como resultado, American inicialmente reemplazó el centro principal de TWA en St. Louis con un servicio de jet regional (pasando de más de 800 operaciones por día a poco más de 200) y redujo la base de mantenimiento de TWA en Kansas City. En septiembre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar el centro de St. Louis que heredó de TWA y, en octubre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar la base de mantenimiento de Kansas City para septiembre de 2010.
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El 16 de diciembre de 2013, Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines Group , anunció que en el futuro se agregarían aviones tradicionales de TWA: "Continuaremos esa tradición en American, incluida la introducción de un avión TWA en el futuro y el mantenimiento de la librea de US Airways". "Eso también significa que mantendremos una librea estadounidense tradicional en la flota". El 16 de noviembre de 2015, American pintó un 737-823 con los colores de TWA (con títulos estadounidenses, como se muestra a la derecha). [49] El último de los TWA MD-83 permaneció en servicio hasta septiembre de 2019. Este fue el último avión de Trans World Airlines, Inc. en la flota de American Airlines.
Todavía existe un letrero iluminado original de TWA (a partir de 2019) en el lado este de la terminal del TWA Flight Center de Saarinen frente a la Terminal 5 de JetBlue. Este letrero ha sido incorporado por el Hotel TWA como parte de su uso del edificio del TWA Flight Center.
El 15 de mayo de 2019 se inauguró el Hotel TWA en la sede del Flight Center, después de cuatro años de trabajos de restauración que comenzaron en 2015. Además de reemplazar y reparar gran parte de la infraestructura del edificio, se construyeron edificios adicionales para albergar las habitaciones del hotel. , y el interior del Flight Center se utiliza para el vestíbulo, restaurantes e instalaciones de exhibición. Además, se adquirió y restauró por completo un Lockheed Constellation L-1649 Starliner antiguo para su uso como bar de cócteles del hotel, que se colocó en una sección de la plataforma frente al hotel.
Para destinos de cercanías, consulte Trans World Express y Trans World Connection .
TWA tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas:
Cuando American Airlines adquirió Trans World Airlines en 2001, su flota contenía estos aviones: [55]
Trans World Airlines había operado anteriormente los siguientes aviones: [57]
TWA, en un momento, también tuvo pedidos para el BAC-Aérospatiale Concorde, Sud Aviation Caravelle, Boeing 2707 y el Airbus A330-300 . Los pedidos restantes del A330 finalmente se convirtieron en pedidos del A318. [59] TWA, junto con Southwest Airlines y USAir , son las únicas aerolíneas importantes con base en Estados Unidos que nunca han operado el McDonnell Douglas DC-10 . [ cita necesaria ]
Desde 1942, la TWA estuvo involucrada en 84 incidentes.
Uno de los primeros en obtener una amplia cobertura de prensa fue el accidente del NC1946 (un DC-3 ), que operaba como Vuelo 3, en el que murieron la estrella de cine de Hollywood Carole Lombard , su madre y otras 20 personas.
El 11 de julio de 1946, un TWA Lockheed Constellation, NC86513, que operaba como vuelo TWA 513 , un vuelo de entrenamiento, se estrelló en Reading, Pensilvania. De los seis miembros de la tripulación, sólo uno sobrevivió. El accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga y dejó en tierra a todos los Constellations desde el 12 de julio hasta el 23 de agosto de 1946.
Otro desastre que obtuvo una amplia cobertura fue la colisión de un TWA Lockheed L-1049 Super Constellation con un Douglas DC-7 de United Airlines sobre el Gran Cañón en 1956, que mató a las 128 personas a bordo de ambos aviones. Este accidente provocó cambios innovadores en la regulación de las operaciones de vuelo en los Estados Unidos.
Un hecho similar ocurrió en 1960, esta vez en la ciudad de Nueva York, cuando otro TWA L-1049 chocó con un United Douglas DC-8. El desastre mató a 134 personas: 84 a bordo del UAL DC-8, 44 a bordo del TWA L-1049 y seis personas en tierra. Nadie sobrevivió de ninguno de los aviones.
El 26 de junio de 1959, un TWA Lockheed L-1649 Starliner , N7313C, que operaba como vuelo TWA 891 , se estrelló en una violenta tormenta después de despegar del aeropuerto de Malpensa, a unas 30 millas al norte de Milán, a las 16.20 horas. La aeronave fue alcanzada por un rayo mientras volaba a 11.000 pies de altura, se desintegró con una tremenda explosión, estalló en llamas y se estrelló en varias partes carbonizadas esparcidas en un área de cinco millas.
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De 1969 a 1986, seis aviones TWA fueron objetivos terroristas para los fedayines palestinos , cuatro de los cuales fueron secuestros y dos atentados, principalmente porque la aerolínea tenía una fuerte presencia europea, era una aerolínea de bandera de los Estados Unidos y volaba a Israel.
El peor accidente de TWA ocurrió el 17 de julio de 1996, cuando el vuelo 800 , un Boeing 747 en ruta a París, explotó sobre el Océano Atlántico cerca de Long Island , matando a las 230 personas a bordo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa más probable del desastre fue una explosión en el tanque central de combustible provocada por un cableado expuesto. En su cobertura posterior, los medios se centraron en gran medida en el hecho de que la flota aérea de TWA estaba entre las más antiguas en servicio (el 747 utilizado para el vuelo 800 fue fabricado en 1971, por lo que tenía 25 años en el momento del incidente). El vuelo estuvo bajo el mando del capitán Steven Snyder, un piloto veterano de TWA.
TWA tenía bases de tripulación en Boston, Nueva York, Washington, DC, St. Louis, Kansas City, Chicago, San Francisco, Los Ángeles y Frankfurt. Las bases de las tripulaciones de los asistentes de vuelo internacionales estaban ubicadas en París, Roma, Hong Kong y, en algún momento, El Cairo. A partir de 1996, TWA tenía un "domicilio regional de la costa oeste", en el que los pilotos y asistentes de vuelo cubrían vuelos con origen en los principales aeropuertos de la costa oeste de EE. UU. Desde San Diego, California, al norte hasta San Francisco. [63]
TWA operaba ubicaciones del Ambassadors Club en varios aeropuertos. American Airlines adquirió algunos clubes y otros cerraron el 2 de diciembre de 2001. [48] Antes del cierre de los clubes, TWA mantenía clubes en:
[48] [64]
Estados Unidos[66]
Estados Unidos
Puerto Rico[67]
Reino Unido
Francia
Italia
Alemania
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