El TWA Flight Center , también conocido como Trans World Flight Center , es una terminal aeroportuaria y complejo hotelero en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) en la ciudad de Nueva York . El edificio de la terminal original, o casa principal , funcionó como terminal de 1962 a 2001 y fue reutilizado de forma adaptativa en 2017 como parte del Hotel TWA . La casa principal está parcialmente rodeada por un edificio terminal de reemplazo terminado en 2008 y flanqueada por dos edificios agregados para el hotel. La terminal de reemplazo alberga las operaciones JFK de JetBlue . La casa principal y la terminal se conocen colectivamente como Terminal 5 o T5 .
El TWA Flight Center fue diseñado para Trans World Airlines por Eero Saarinen and Associates a partir de 1956. Fue erigido entre 1959 y 1962, y funcionó como terminal aérea hasta 2001. Tiene un prominente techo delgado en forma de ala sostenido por cuatro Muelles en forma de Y. Un espacio abierto de tres niveles con ventanas altas originalmente ofrecía vistas de los aviones que partían y llegaban. Dos pasillos de salida y llegada en forma de tubo, alfombrados de rojo, se extendían desde la terminal y conectaban con las puertas; estos serían demolidos para la ampliación de 2008. Roche-Dinkeloo , una empresa sucesora de la empresa de Saarinen, diseñó una ampliación en 1970. Su diseño recibió muchos elogios de la crítica; El interior y el exterior de la casa principal se convirtieron en puntos de referencia designados por la ciudad de Nueva York en 1994, y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005.
La ampliación circundante a la Terminal 5, diseñada por Gensler , se construyó entre 2005 y 2008. Consta de 26 puertas activas en la Terminal 5, así como numerosos restaurantes y tiendas. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), que opera el aeropuerto JFK, alguna vez pensó que la estructura original fuera una entrada a la terminal de reemplazo. Ese plan no se cumplió y, en cambio, el Hotel TWA se construyó entre 2015 y 2019; su desarrollo implicó renovar la casa principal en desuso y agregar dos edificios adyacentes.
La casa principal del TWA Flight Center, diseñada por Eero Saarinen y sus asociados, es un ejemplo pionero de construcción de estructura delgada , que consiste en un techo de hormigón armado sostenido en las esquinas. [2] El diseño incorpora elementos de los estilos arquitectónicos futurista , neofuturista , googie y fantástico . [3] Está ubicado en el medio de una curva en una de las vías de servicio del aeropuerto JFK, frente al elevado transportador de personas AirTrain JFK . [4] Los colaboradores clave de la oficina de Saarinen incluyeron a Kevin Roche, Cesar Pelli , Norman Pettula y Edward Saad. Warren Platner fue en gran parte responsable de los interiores. [5] Para diseñar el techo, Saarinen colaboró con Charles S. Whitney y Boyd G. Anderson de la firma Ammann & Whitney . [2] [6] [a] El contratista general fue Grove Shepherd Wilson & Kruge. Arup era el ingeniero estructural; Jaros, Baum & Bolles proporcionó la ingeniería MEP; y Langan fue el ingeniero civil del proyecto. [7] [8]
La ampliación de la Terminal 5 (también conocida como T5), que está conectada al TWA Flight Center, es una instalación de 625.000 pies cuadrados (58.100 m 2 ) diseñada por Gensler . Contiene 26 puertas con capacidad para 250 vuelos por día [9] y 20 millones de pasajeros al año. [10]
La forma de la casa principal del TWA Flight Center está diseñada para relacionarse con su pequeño sitio en forma de cuña, con pasarelas y puertas colocadas en ángulos agudos. [11] Saarinen describió la forma de la casa principal como si fuera la " máquina voladora de Leonardo da Vinci ", según su socio Kevin Roche . [12] Desde la casa principal salen dos tubos de pasajeros de salida y llegada que se extienden hacia el sureste y el noreste. [13] [b] El TWA Flight Center fue uno de los primeros en utilizar pasarelas de pasajeros cerradas , que se extendían desde "estructuras de puertas" al final de cada tubo. En los planes originales, los aviones estarían disponibles a través del "Flight Wing", un edificio de un solo piso al que los pasajeros tendrían que caminar a nivel del suelo. Las pasarelas eliminaron la necesidad de que los pasajeros caminaran por el suelo y los protegieron de las inclemencias del tiempo. [11] [15] [16]
La terminal actual de JetBlue y los edificios del hotel TWA están ubicados al este de la casa principal original. El vestíbulo de entrada de la terminal se compone de dos brazos que rodean la casa principal del TWA Flight Center en forma de media luna. Se conservaron los dos tubos de pasajeros del diseño original, pero las estructuras de las puertas originales fueron destruidas. [17] [18] T5 contiene 26 puertas. [9]
La casa principal del TWA Flight Center es una estructura de dos pisos. [4] La delgada carcasa de hormigón del techo fue diseñada para abarcar un espacio amplio utilizando la menor cantidad de material posible. [3] El techo se compone de cuatro armazones de concreto: dos armazones inclinados hacia arriba en los bordes, que se asemejan a alas, y dos armazones más pequeños inclinados hacia abajo, hacia el frente y la parte posterior de la estructura. [19] Los proyectiles inclinados hacia arriba alcanzan hasta 75 pies (23 m) sobre el nivel del suelo. Los armazones del tejado convergen en el centro, donde cada uno de los cuatro armazones sostiene a los demás. Cuatro pilares en forma de Y sostienen el techo, mirando hacia adelante y hacia atrás; [4] [13] [20] estos miden 51 pies (16 m) de alto por 315 pies (96 m) de largo. [19] Los tragaluces se colocan dentro de los espacios entre cada capa. [13] [21] La entrada principal del edificio está en el lado tierra, donde el techo se proyecta sobre una acera (anteriormente un camino de entrada) con un imbornal . [13] [21]
El hormigón del techo varía en espesor desde 7 pulgadas (180 mm) en los bordes hasta 40 pulgadas (1000 mm) en la convergencia de las cuatro carcasas. El techo pesa en total 6.000 toneladas cortas (5.400 t). [22] [23] Los armazones del techo tienen un voladizo de hasta 80 pies (24 m) y contienen refuerzos de acero para soportar el peso del techo. [23] Cuando se construyó el TWA Flight Center, no se podían construir techos de hormigón de capa delgada en otras partes de la ciudad de Nueva York; el techo sólo pudo construirse porque la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey estaba exenta del código de construcción de la ciudad de Nueva York . [24]
La parte principal de la fachada de la casa principal está hecha de grandes paredes de vidrio teñido de verde. [4] [13] Estas paredes de vidrio estaban recubiertas con una película de mylar de color púrpura oscuro antes de 2005. [4] Las alas de un solo piso se extienden hacia afuera desde la terminal principal hacia el norte y el sur y contienen varias aberturas de puertas dentro de las paredes cóncavas. Dentro de estas alas hay áreas de mantenimiento. [21]
Aunque la casa principal tiene dos pisos de altura, contiene un nivel intermedio, unido al nivel inferior por una escalera central y al nivel superior por cuatro escaleras periféricas. [25] [26] Baldosas de cerámica recubren las paredes y los pisos. [21] [26] El TWA Flight Center incorporó muchas innovaciones una vez finalizado, incluido un circuito cerrado de televisión , un sistema central de megafonía , cintas transportadoras de equipaje , un tablero de horarios electromecánico con solapa dividida y básculas de equipaje, y puertas que estaban algo alejadas de la terminal principal. [11] [15] [27] [28] El nivel intermedio contiene un área orientada al este, donde los pasajeros originalmente podían ver la pista. [29] A principios de la década de 1990, para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , se había agregado una rampa en zigzag entre el nivel inferior y el nivel intermedio. [30]
El mostrador de boletos y las áreas de reclamo de equipaje se ubicaron al nivel del suelo, al otro lado de la acera, para maximizar la comodidad de los pasajeros. [11] Un mostrador de información de mármol esculpido se elevaba del suelo como una sola losa. [21] [14] También hay áreas mecánicas, de servicio y de oficinas en un sótano parcial debajo del nivel intermedio, así como un túnel que conducía al ala de vuelo 1. [29]
Un balcón de hormigón en el piso superior abarca la escalera central desde el piso inferior hasta el nivel intermedio. [26] [29] La TWA operó su Ambassador Club en la parte norte (izquierda) del piso superior. [26] [31] Tres restaurantes estaban ubicados en la parte sur (derecha) del piso superior: el Constellation Club, el Lisbon Lounge y el Paris Café. [32] [26] También había oficinas en el nivel superior, al norte y al sur de las áreas públicas. [29]
La Terminal 5 tiene un área comercial de 55.000 pies cuadrados (5.100 m 2 ) con 22 concesiones de alimentos y bebidas, 35 tiendas, [9] acceso inalámbrico gratuito a Internet , un área de juegos para niños y un estacionamiento de 1.500 espacios. [33] [34] Como la primera terminal aérea en JFK diseñada después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, [ 35] [36] La T5 contiene 20 carriles de seguridad, uno de los puntos de control más grandes en una terminal aérea de EE. UU. [37]
Dos edificios, al norte y al sur de la estructura T5 más nueva, rodean la casa principal original hacia el este. Estos edificios son parte del Hotel TWA , que cuenta con 512 habitaciones, 40.000 pies cuadrados (3.700 m 2 ) de espacio para reuniones y una plataforma de observación de 10.000 pies cuadrados (930 m 2 ). [38] [39] [40] El hotel está fuera del área estéril de la Terminal 5, lo que significa que los visitantes solo pueden acceder al hotel antes de pasar por la seguridad de la T5 o después de llegar a la T5. [33] La decoración del hotel, réplicas del mobiliario original, incluye iluminación de latón, muebles con detalles en nogal y teléfonos de disco. Los pasillos tienen alfombras rojas, que evocan el color de los muebles del salón TWA original. Las habitaciones también cuentan con comodidades modernas, como cortinas opacas y ventanas insonorizadas de múltiples paneles. [41] [42]
Los dos pasillos que parten de la casa principal están completamente cerrados y cruzan una vía de servicio que da servicio a la T5 y al Hotel TWA. [26] [29] El pasadizo que conduce al sureste se llamó Flight Tube 2, mientras que el pasadizo que conduce al noreste se llamó Flight Tube 1. [4] Estos tubos están cubiertos de hormigón, con una sección transversal elíptica e iluminación indirecta. [13] Los planes originales exigían que los pasillos se diseñaran como puentes con techos de cristal; Cada pasaje tendría dos pasillos móviles, uno en cada dirección, con un pasillo estacionario en el medio. [19] Como medida de ahorro, finalmente los pasillos no se diseñaron con pasillos rodantes. [dieciséis]
Los tubos originalmente conducían a las alas de vuelo 1 y 2. Los pasajes eran 1,8 m (6 pies) más altos en las alas de vuelo que en las casas principales. El tubo de vuelo 1 tenía aproximadamente 71 m (232 pies) de largo, mientras que el tubo de vuelo 2 tenía 83 m (272 pies) de largo. [29] Tras la apertura del hotel TWA, los tubos conectan la casa principal con habitaciones adicionales del hotel, así como con la T5. [43] [44]
El Flight Tube 2 estaba conectado al Flight Wing 2, del diseño de Saarinen de 1962, mientras que el Flight Tube 1 estaba conectado al Flight Wing 1, de una expansión de 1967-1970 diseñada por la firma sucesora Roche-Dinkeloo . [4] [17] Ambas secciones se caracterizaban por tener forma de "violín", con pasarelas que se extendían hacia afuera desde el extremo de cada ala. [4] Las alas de vuelo tenían una base hecha de hormigón y yeso, así como una sala de pasajeros en voladizo sobre la base. [29]
El Ala de Vuelo 2, con forma de polígono de varios lados, era la más pequeña de las dos estructuras, con siete puertas; [45] contenía una decoración utilitaria, así como un pequeño centro de operaciones de vuelo encima del área de pasajeros. [46] [47] Dos puentes conducían a las salas de embarque (etiquetadas como puertas 39 y 42), en las que cabían 100 pasajeros; estos tenían una combinación de colores rojo y ostra con muebles. [14] [46] El ala de vuelo 1 era mucho más grande que el ala de vuelo 2, ya que había sido construida para acomodar aviones jumbo Boeing 747 y tenía 10 puertas. El ala de vuelo 1 contenía cuatro niveles, que atendían a los pasajeros, los servicios de inspección federal y las operaciones; También había carruseles de recogida de equipaje en el sótano del ala de vuelo 1, conectados a la casa principal mediante un transportador de personas. [45] Ambas alas de vuelo fueron demolidas con la construcción de la T5 en la década de 2000. [48]
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El Aeropuerto Internacional de Nueva York , también conocido como Aeropuerto Idlewild, comenzó a construirse en 1943 en el sitio del campo de golf Idlewild Beach en el sur de Queens , [49] y había estado operando desde 1948 con un solo edificio terminal y una torre de control. [50] [51] Al año siguiente, Transcontinental y Western Airlines (TWA) firmaron un contrato de arrendamiento con la Autoridad del Puerto de Nueva York (más tarde la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, o PANYNJ), que operaba el aeropuerto Idlewild. [52] [53] TWA había comenzado a volar internacionalmente en 1946 desde el aeropuerto LaGuardia de Nueva York con vuelos a París , Londres , Roma , Atenas , El Cairo , Lisboa y Madrid . [53] [54] En 1950, como aerolínea nacional e internacional, la antigua Transcontinental y Western Airlines cambiaron su nombre a Trans World Airlines . [55] [54] En 1954, Idlewild tenía el mayor volumen de tráfico aéreo internacional de todos los aeropuertos del mundo. [50] [56]
En 1955, se desarrolló el plan maestro "Ciudad Terminal" para el aeropuerto de Idlewild. Todas las principales aerolíneas, incluida TWA, construirían sus propias terminales, mientras que las aerolíneas más pequeñas recibirían servicios desde un edificio de llegadas internacionales. [57] [58] [59] Cuando se anunciaron las ubicaciones de las terminales de cada aerolínea, a TWA y Pan Am se les asignó un lugar en un lado del edificio de International Airlines. [53] [60] El hangar de TWA estaba en el lado opuesto de su lote asignado. [53] Bajo el liderazgo del presidente de TWA, Ralph S. Damon, TWA contrató a Eero Saarinen y su empresa con sede en Detroit para diseñar el TWA Flight Center. [53] [61] [62] Aunque la empresa de Saarinen estaba trabajando simultáneamente en otros 15 proyectos, él aceptó aceptar el encargo. [62] Un escritor de la revista Interiors describió que TWA tenía "visión y confianza" para el proyecto. [53] [63]
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Aline , la esposa de Eero Saarinen, recordó que su marido consideraba que la mayoría de las otras terminales aéreas eran feas, de mala calidad e incómodas. [6] [64] Saarinen quería que la nueva terminal tuviera un propósito práctico y no sólo "interpretara la sensación de volar", [65] [66] sino que también "expresara el drama, lo especial y la emoción de viajar". [67] Damon buscó que "el espíritu de vuelo" se encapsulara en el diseño. [60] La empresa de Saarinen comenzó a investigar otros aeropuertos para recopilar datos y también visitó Grand Central Terminal , la estación de ferrocarril más transitada de los Estados Unidos, para observar los patrones de circulación de pasajeros. El equipo descubrió que los pasajeros dentro de Grand Central Terminal a menudo viajaban en caminos curvos, a pesar de que la terminal en sí era rectangular. [62] TWA anticipó que en las horas pico, la terminal acomodaría a mil pasajeros, con dos mil salidas y llegadas por hora. [6] Además, TWA necesitaba catorce puestos en la terminal para aviones grandes. [12] [68] [69]
El equipo de Saarinen comenzó a diseñar diseños para la forma de la terminal en febrero de 1956. [12] [69] Aunque el sitio asignado a TWA no fue la primera opción de la aerolínea para una terminal Idlewild, el equipo de diseño aprovechó el sitio para diseñar una zona altamente visible. Terminal. [11] Uno de los diseños originales de Saarinen fue esbozado en la parte posterior del menú de un restaurante, cuando él y Aline estaban cenando con el editor asociado de la revista Time , Cranston Jones. [70] Descontento con los diseños iniciales, Saarinen pidió a TWA más tiempo y tardó un año adicional para resolver el diseño. [3] Roche dijo que un diseño inicial había pedido una concha ovalada sobre cuatro pilares, pero que Saarinen había rechazado ese plan por considerarlo incómodo. [71] [19] Además, el ingeniero Abba Tor había advertido que una sola losa de hormigón podría agrietarse. [72]
El equipo de Saarinen primero creó modelos 3D de la terminal planificada y luego dibujó bocetos de la estructura; esto contrastaba con los procesos de diseño de edificios más tradicionales, en los que los arquitectos dibujaban bocetos antes de crear sus modelos 3D. [67] El equipo de Saarinen creó varios modelos de alambre, cartón y arcilla del techo de la terminal, [7] [11] [71] construidos a varias escalas . [19] Uno de los primeros modelos de la terminal se basó en la propuesta ganadora de Jørn Utzon para el concurso de diseño arquitectónico de la Ópera de Sydney , en el que Saarinen había sido uno de los jueces. [67] Saarinen había imaginado originalmente el techo como una sola capa, pero refinó el diseño dos veces antes de finalmente idear el plan con cuatro capas. [73] El modelo final de la cáscara puede haberse inspirado en uno de los desayunos de Saarinen, una toronja que empujó hacia abajo en el centro. [19] [20] [73] Durante otra discusión, Roche usó una sierra para dividir uno de los modelos, creando la inspiración para las cuatro carcasas del techo. [19] [20] Al crear el techo del TWA Flight Center, Saarinen también puede haberse inspirado en el diseño de Minoru Yamasaki para la terminal principal del Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert , el diseño de su padre Eliel Saarinen para la Estación Central de Helsinki ; y el diseño de McKim, Mead & White para la Penn Station original de Nueva York . [74]
El interior fue modelado a continuación; Dado que el espacio debía ser simétrico, el equipo de Saarinen sólo creó dibujos para la mitad del interior. [19] Roche dijo que el área alrededor de la escalera central fue remodelada al menos diez veces. [75] Además de alrededor de 130 posibles planos creados por la oficina de Saarinen para la terminal, los contratistas proporcionaron cientos de sus propios dibujos. También se idearon secciones transversales y mapas de contorno. Los dibujos requirieron unas 5.500 horas-hombre para producirse y tenían una precisión de aproximadamente 1 ⁄ 8 de pulgada (3,2 mm). [7] [19] El equipo de Saarinen había ideado 600 bocetos del edificio, pero sólo 200 de estos bocetos se utilizaron en el diseño final. [8] El plan resultante se caracterizó por proporcionar un "cambio suave y lujoso del transporte terrestre a los aviones". [12] [60]
En noviembre de 1957, TWA había anunciado un diseño con un costo proyectado de 12 millones de dólares (equivalente a 100 millones de dólares en 2023). [11] [68] [76] Aline Saarinen trabajó con TWA para coordinar las actividades de marketing centradas en la terminal desde el anuncio del edificio hasta su finalización en 1962. [77] Los planos se revisaron en 1958 después de que se determinó que el diseño original de Saarinen era demasiado caro. [78] Aunque ambas alas de vuelo se habían incluido en el plan original, inicialmente solo se construyó el ala de vuelo 2 como medida de ahorro de costos; la otra ala no se completó hasta 1970. [16] [79] Los pasillos debían tener un techo acristalado y pasillos móviles en el plan original, pero estas características estaban ausentes en la construcción final, y dos "brazos" flanqueaban la casa principal. había sido eliminado. [dieciséis]
La construcción comenzó en junio de 1959, [68] [80] con la participación de 14 ingenieros y 150 trabajadores. [80] Se diseñó una rejilla para gestionar los andamios de tubos de acero en el sitio de construcción, y se utilizaron 5.500 soportes en el andamio. [80] [81] [82] [c] Los contratistas también prefabricaron 27 formas de cuña diferentes, creando 2500 cuñas en total. [19] Grove Shepherd Wilson & Kruge construyeron los proyectiles según las especificaciones descritas en los mapas de contorno de Saarinen, que tenían una precisión de intervalos de 1 pie (0,30 m). [8] [80] [81] Aunque el proyecto empleó carpinteros sin "ninguna habilidad especial", los procedimientos fueron lo suficientemente precisos como para permitir una desviación máxima de sólo 0,25 pulgadas (6,4 mm) del plano. [23] [81] El techo se vertió como una sola forma a partir del 31 de agosto de 1960; [80] [83] el trabajo tomó 120 horas. [84] Los pilares en forma de Y requirieron cientos de dibujos adicionales para fabricarlos. [19] A mediados de ese año, los contratistas dependían parcialmente de cálculos informáticos para completar el proyecto. [8]
A finales de 1960, el techo estaba completamente sostenido por los cuatro pilares en forma de Y y se retiraron los andamios. [68] [82] En abril de 1961, cuando sólo se habían completado las bóvedas de hormigón, Saarinen comentó que "si sucediera algo y tuvieran que detener el trabajo ahora mismo y dejarlo en este estado, creo que sería una hermosa ruina". , como las Termas de Caracalla". [23] [85] Saarinen murió ese mismo año mientras era sometido a una cirugía. [86] Sus asociados, el diseñador principal Kevin Roche y John Dinkeloo formaron Roche-Dinkeloo , que trabajó para completar el edificio. [87]
En marzo de 1962, los pasajeros utilizaban la terminal TWA incompleta para llegar a los aviones. [88] [89] El edificio de la terminal sin terminar también se utilizó para un beneficio de recaudación de fondos en abril. [90] La terminal completa se inauguró el 28 de mayo de 1962. [91] [92] [93] La mayoría de las otras aerolíneas estadounidenses importantes habían completado sus terminales Idlewild antes: después de la apertura del Edificio de Llegadas Internacionales en 1957, United Airlines y Eastern Air Lines abrió sus propias terminales en 1959, seguidas por American Airlines y Pan American World Airways ( Worldport ) en 1960, y Northwest Airlines y TWA en 1962. [57] [94] El National Airlines Sundrome sería el último, en 1969. [ 94] El nombre del aeropuerto se cambió a Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en 1963. [95] A pesar de que se terminó relativamente tarde en comparación con otras terminales del aeropuerto JFK, el TWA Flight Center incorporó muchas características novedosas para su época, que influyeron en el diseño de otras terminales del aeropuerto. [27] [28]
La terminal terminada tenía siete posiciones para aviones, seis de las cuales estaban disponibles en Flight Wing 2; la otra posición de embarque estaba disponible desde una estructura temporal adjunta al tubo de vuelo 1. [15] [89] Como ocurre con muchas terminales diseñadas antes de la llegada de los jumbo jets, el aumento del tráfico de pasajeros y los problemas de seguridad, el diseño resultó difícil de actualizar a medida que los viajes aéreos evolucionado; Las puertas de la terminal cercanas a la calle dificultaron la emisión de billetes centralizados y los puntos de control de seguridad. [32] [96] Los vuelos internacionales en JFK durante la década de 1960 se enrutaban a través del Edificio de Llegadas Internacionales, y la estructura adjunta al Tubo de Vuelo 1 era funcionalmente inadecuada. [96] En 1967, TWA anunció que construiría el ala de vuelo 1 en el noroeste para dar cabida a aviones de fuselaje ancho , y contrató a Roche-Dinkeloo para diseñar la ampliación de 20 millones de dólares. [97] [98] El trabajo comenzó en 1968, [96] y la estructura de hormigón se terminó en diciembre de ese año. [99] El ala de vuelo 1 se inauguró el 25 de febrero de 1970, [100] pero el ala no se inauguró hasta el 20 de marzo, cuando los pasajeros internacionales pudieron pasar directamente por la terminal. [101] Con la incorporación del ala de vuelo 1 se produjo la ampliación del mostrador de venta de billetes en la casa principal. Se amplió el área de manejo de equipaje y la nueva adición se conectó con el sótano del ala de vuelo 1. [45]
En 1979, TWA había construido una isleta de tráfico con una marquesina para proporcionar refugio a los pasajeros que esperaban el transporte terrestre. [102] El refugio, construido por la firma Witthoefft & Rudolf, ganó el premio Albert S. Bard a la excelencia arquitectónica. [103] En la década de 1980 se construyó una pasarela de madera, pensada como una estructura temporal, para conectar con el Sundrome cuando TWA expandió sus operaciones allí. En 1992, el Centro de Vuelo TWA estaba en "condiciones de mal gusto", y partes de la estructura parecían activamente deterioradas. [104] El PANYNJ consideró demoler el edificio, [27] [44] pero la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos (LPC) de la ciudad de Nueva York organizó audiencias públicas en 1993 para determinar si se debía proteger el Centro de Vuelo TWA, [105] y la LPC designó el terminal como un hito exterior e interior en 1994. [27] [44] En cambio, el PANYNJ comenzó a considerar planes para lo que se convertiría en la expansión de la T5. [44] En 1999 se añadió al techo un revestimiento elastomérico para evitar fugas. [21]
TWA se deterioró financieramente durante la década de 1990 y, después de eliminar muchas rutas en 1996, trasladó la mayoría de sus operaciones de Nueva York al TWA Flight Center. [106] TWA finalmente vendió sus activos a American Airlines en octubre de 2001. [18] Durante tres meses, American Airlines todavía operó vuelos desde el TWA Flight Center. [107] American Airlines cesó las operaciones de vuelo en la terminal en diciembre de 2001 y permitió que su contrato de arrendamiento heredado de TWA expirara en enero de 2002. [107] [108] Para entonces, los funcionarios del aeropuerto consideraban que la terminal estaba funcionalmente obsoleta. [109] Como agencia biestatal, el PANYNJ podría legalmente eludir la designación LPC y demoler partes de la terminal. [109] [110] Los conservacionistas expresaron su preocupación por el hecho de que la terminal podría modificarse significativamente. [111]
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Después de que los conservacionistas expresaran sus preocupaciones, PANYNJ propuso una alternativa que preservaría los tubos y construiría una nueva estructura al este del edificio existente. El PANYNJ todavía deseaba destruir una o ambas alas de vuelo. [109] [110] En agosto de 2001, el PANYNJ presentó su primera propuesta, que implicaba convertir la casa principal en un restaurante o centro de conferencias, mientras rodeaba el edificio existente con una o posiblemente dos nuevas terminales. El concepto recibió la oposición de la Sociedad Municipal de Arte (MAS), así como de los arquitectos Philip Johnson y Robert AM Stern . [112] La oposición sugirió que el edificio, que permitía a los pasajeros tener una vista inmediata del cielo y de los aviones más allá, sería "estrangulado" si lo envolviera otra terminal, y que envolver la casa principal de Saarinen con otra terminal no preservaría el espíritu de la edificio pero lo momificaría "como moscas en ámbar". [112] Philip Johnson, hablando en la presentación de 2001, dijo sobre la propuesta:
Este edificio representa una nueva idea en la arquitectura del siglo XX y, sin embargo, estamos dispuestos a estrangularlo encerrándolo dentro de otro edificio. Imagínese, atando las alas de un pájaro. Esto hará que el edificio sea invisible. Si vas a estrangular un edificio hasta la muerte, también podrías derribarlo. [112]
A finales de 2002, todavía no había acuerdo sobre el uso del Centro de Vuelo TWA, excepto que se preservarían la casa principal y los pasillos. [107] Al año siguiente, PANYNJ y JetBlue acordaron un plan que incluiría la reapertura del Centro de Vuelo TWA y la construcción de una nueva Terminal 5 de 26 puertas detrás del Centro de Vuelo TWA. En ese momento, JetBlue operaba desde la Terminal 6 adyacente, el Sundrome, y era la aerolínea de más rápido crecimiento en el aeropuerto. [113] El PANYNJ y JetBlue llegaron a un acuerdo sobre la construcción de la nueva terminal en agosto de 2004. [114]
En el tiempo que el TWA Flight Center estuvo en desuso, se utilizó para eventos breves. Poco después de su cierre, la casa principal se utilizó para el rodaje de la película de 2002 Atrápame si puedes . [115] En 2004, la casa principal inactiva albergó brevemente una exposición de arte llamada Terminal 5 , [116] que presenta el trabajo de 19 artistas de 10 países. [32] El tema de la muestra incluyó trabajos, conferencias e instalaciones temporales inspiradas en la arquitectura de la terminal; se suponía que se desarrollaría del 1 de octubre de 2004 al 31 de enero de 2005. [32] El espectáculo cerró abruptamente después de que el edificio en sí fuera destrozado durante su gala de apertura. [117] [118] El edificio se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005. [1] [18]
En diciembre de 2005, el PANYNJ inició la construcción de la instalación T5 detrás y rodeando parcialmente la casa principal de Saarinen. [18] Se demolieron partes periféricas de la casa principal para dejar espacio para una instalación más grande de 26 puertas diseñada por Gensler . [9] Originalmente, también había planes tentativos para renovar una de las salas de embarque, conocida como The Trumpet . [119] Durante la construcción de la T5, The Trumpet se levantó y se movió 1.500 pies (460 m) [120] a un costo de $ 895.000, [119] solo para ser demolido más tarde cuando el presupuesto del proyecto priorizaba la renovación de la casa principal. [18] La casa principal fue renovada para eliminar el asbesto y reemplazar las secciones deterioradas de la instalación. Se planeó utilizar la casa principal como acceso a las nuevas instalaciones T5, y ambos edificios se conocerían colectivamente como Terminal 5. [121]
La T5 reabrió sus puertas el 22 de octubre de 2008, [9] [122] con JetBlue utilizando una abstracción de la forma de ala de gaviota de la terminal de Saarinen como logotipo oficial para el evento, una abstracción del plano de la nueva terminal para la señalización [18] y cuenta regresiva de la reapertura vía Twitter . [34] En el momento de la apertura de la T5, JetBlue y PANYNJ aún tenían que completar la renovación de la casa principal original de Saarinen, y el edificio había permanecido vacío mientras decidían cuál debería ser su función futura. Las primeras propuestas incluían un centro de conferencias, un museo de aviación y un restaurante, [119] o un lugar para registrarse en los vuelos que salían del nuevo edificio JetBlue T5. [123]
En abril de 2015, The Wall Street Journal informó que JetBlue y su socio, un promotor hotelero, estaban negociando los derechos para convertir la casa principal en un hotel. [124] Tres meses después, el gobernador del estado, Andrew Cuomo, confirmó que el edificio Saarinen pasaría a formar parte del TWA Hotel , un nuevo hotel para pasajeros del aeropuerto. [125] Después de que se anunció el desarrollo del hotel, la historiadora Lori Walters utilizó escáneres láser para documentar la arquitectura del edificio. [126] [127] La construcción comenzó en diciembre de 2016. [128] Las estructuras a ambos lados de la casa principal fueron demolidas, aunque se conservó la casa principal, [129] y se construyeron estructuras adicionales. [130] Durante la conversión de la casa principal en hotel, muchos detalles originales, como las baldosas de cerámica personalizadas y los 486 paneles de ventanas de diversas formas, fueron reemplazados por réplicas de los originales. [42] [131] También se restauró el tablero de salida de la construcción original. El hotel abrió sus puertas el 15 de mayo de 2019. [132]
TWA había querido una estructura "que representara un alejamiento audaz de los conceptos de terminales aéreas convencionales". [28] Bajo la dirección del presidente de la TWA, Damon, Saarinen había diseñado la terminal como "un edificio que inicia su vuelo con el primer vistazo y aumenta su anticipación después de su llegada". [53] [61] Como tal, Saarinen había utilizado características de diseño similares en el interior y el exterior. [111] Dijo: "Queríamos que los pasajeros que pasaban por el edificio experimentaran un entorno completamente diseñado en el que cada parte surge de otra y todo pertenece al mismo mundo formal". [133]
Poco después de que se anunciaran los planes para el TWA Flight Center en 1957, The New York Times describió el plan como "teniendo un efecto sorprendente" para quienes visitan por primera vez, pero "no tan revolucionario" en el interior. [134] Otro periódico dijo que la terminal TWA estaba "planeada para combinar las realidades funcionales de una terminal aérea de la era del jet con el drama estético del vuelo". [135] Muchos medios contemporáneos compararon la terminal con "un pájaro en vuelo". [23] [85] Architectural Forum (que elogió la terminal) y Architectural Review (que la criticó) caracterizaron el diseño como un "pájaro de hormigón". [23] Saarinen dijo que el parecido del edificio con un pájaro era una coincidencia, [23] [85] [136] a pesar de describir en privado la estructura como una "máquina voladora de Leonardo da Vinci". [136] El arquitecto Robert Venturi dijo que los diseños de Saarinen evolucionaron "a partir del vocabulario más que de la función" y que, en ese momento, muchos de los compañeros de Saarinen todavía se adherían a la filosofía de la forma siguiendo la función . [136]
Incluso cuando el TWA Flight Center estaba en construcción, a menudo se hablaba de él en los medios de comunicación arquitectónicos, y el Museo de Arte Moderno realizó una exposición sobre el edificio en 1959. [137] La finalización de la terminal provocó una gran cantidad de comentarios arquitectónicos. la mayor parte positiva. [79] [137] Si bien el diseño de la terminal TWA tuvo varios críticos y escépticos, todavía se describió como apropiado en el contexto de la Era del Jet . [80] [89] El arquitecto Robert AM Stern llamó a la casa principal una " Gran Central simbólica de la era del jet". [138] Ada Louise Huxtable , crítica de arquitectura de The New York Times , vio el TWA Flight Center como un punto brillante en la "mediocridad" del aeropuerto JFK. [89] [139] El interior también fue elogiado. El crítico Edgar Kaufmann Jr. en 1962 calificó el interior como "una de las pocas obras importantes de la arquitectura estadounidense de los últimos años que alcanza su máxima estatura como interior". [26] [63] [140] Ken Macrorie de The Reporter comparó la sala de espera que da a la pista con la zona de espera de un centro ferroviario y aludió a las similitudes con la estación de Pensilvania original de la ciudad. [14] [141]
Uno de los principales críticos del diseño fue el historiador Vincent Scully , a quien no le gustaba el uso que hacía Saarinen de "formas de golpe" en el Centro de Vuelo TWA y el Aeropuerto Internacional Dulles . [23] [79] El crítico británico Reyner Banham cuestionó la practicidad del diseño de la terminal, que no vinculaba claramente "función y símbolo", pero dijo que la terminal TWA no era peor que cualquier otra terminal de aeropuerto. [79] [142] El ingeniero y arquitecto italiano Pier Luigi Nervi también se mostró escéptico sobre el diseño y dijo que la estructura era "demasiado pesada y elaborada para el problema que busca resolver". [79] [143]
La adulación por el diseño original continuó mucho después de su finalización. [140] [144] La revista Progressive Architecture afirmó en 1992 que la terminal "representó un punto culminante no sólo en el diseño de terminales aéreas, sino en el ejercicio de la responsabilidad corporativa". [104] Dos años más tarde, el crítico del New York Times, Herbert Muschamp, llamó al TWA Flight Center "el espacio modelado más dinámicamente de su época". [145] En un libro de 2005 sobre el trabajo de Saarinen, Jayne Merkel dijo que "el edificio hizo para TWA lo que el Arco de San Luis [...] eventualmente haría por San Luis". [60] Según Merkel, no fue hasta que la Autoridad Portuaria propuso demoler la terminal de la T5 que "se reveló todo el impacto del edificio". [137] Después de que se completó la conversión del hotel TWA, Australian Design Review escribió: "Las curvas interiores, los voladizos y los espaciosos entrepisos han resistido la prueba del tiempo". [146]
Cuando se anunció la nueva T5 en 2005, el vicepresidente de remodelación del aeropuerto JFK describió la estructura planificada como "un edificio muy práctico y muy eficiente". [17] La T5 también fue descrita como "hipereficiente" [35] y un "monumento al rendimiento humano", [123] y un crítico dijo que la T5 "podría ser la [...] mejor" terminal del aeropuerto JFK. [33]
Cuando se completó la terminal, recibió numerosos elogios y premios, incluidos los del Queens Center of Commerce [147] y el New York Concrete Industrial Board. [148] Architectural Forum incluyó el TWA Flight Center y el edificio Pepsi-Cola como parte de una exposición de 1962 de diez de los "edificios modernos más importantes del mundo". [149] El Instituto Americano de Arquitectos otorgó a la terminal un Premio al Mérito en 1963 y apareció en revistas impresas internacionalmente. [80] Además, Saarinen ganó la medalla de oro de la AIA póstumamente en 1962. [150]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York celebró audiencias públicas sobre la posibilidad de designar el exterior y el interior del TWA Flight Center como hitos oficiales de la ciudad en 1993. [151] [152] El exterior y el interior de la casa principal fueron designados como hitos el 19 de julio de 1994. , [13] [27] [153] aunque la designación exterior excluía la estructura de la puerta unida al tubo noreste. [154] La Sociedad Municipal de Arte nominó la instalación para su inclusión en la lista del Fondo Nacional para la Preservación Histórica de los 11 lugares más amenazados de Estados Unidos en 2004, después del cierre de la terminal. [116] El 7 de septiembre de 2005, el Servicio de Parques Nacionales incluyó el Centro de Vuelo TWA en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [18] [1] La encuesta de 2007 del Instituto Americano de Arquitectos Lista de la arquitectura favorita de Estados Unidos clasificó al TWA Flight Center entre los 150 mejores edificios de los Estados Unidos. [155] [156]
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