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Douglas DC-7

BOAC DC-7C G-AOIC despegó de Manchester, Reino Unido, en abril de 1958 para un vuelo sin escalas a Nueva York (Idlewild) (más tarde JFK)
Swissair DC-7C en 1961
Carguero DC-7CF de BOAC en 1961 convertido con puertas de carga delanteras y traseras

El Douglas DC-7 es un avión de transporte estadounidense construido por la Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. Un derivado del DC-6 , fue el último transporte importante con motor de pistón fabricado por Douglas y se desarrolló poco después del primer avión a reacción. El avión de pasajeros, el De Havilland Comet , entró en servicio y solo unos años antes de que el Douglas DC-8 propulsado por un jet volara por primera vez en 1958. A diferencia de otros aviones de la línea de aviones propulsados ​​por hélice de Douglas, no quedan ejemplares en servicio en la actualidad. en comparación con los mucho más exitosos DC-3 y DC-6. [1]

Diseño y desarrollo

En 1945, Pan American World Airways solicitó un DC-7, una versión civil del transporte militar Douglas C-74 Globemaster . Pan Am pronto canceló su pedido. El DC-7 propuesto no tenía relación con el avión de pasajeros posterior derivado del DC-6 . [3]

American Airlines revivió la designación cuando solicitaron un avión que pudiera volar de costa a costa de EE. UU. sin escalas en aproximadamente ocho horas. (Las Regulaciones de Aire Civil luego limitaron las tripulaciones de vuelos nacionales a 8 horas de vuelo en cualquier período de 24 horas. [4] [5] ) Douglas se mostró reacio a construir el avión hasta que el presidente de American Airlines, CR Smith, ordenó 25 a un precio total de $ 40. millones, cubriendo así los costes de desarrollo de Douglas. [6]

El ala del DC-7 se basó en la del DC-4 y DC-6, con la misma envergadura; el fuselaje era 40 pulgadas (100 cm) más largo que el del DC-6B . Cuatro motores turbocompuestos de ciclón dúplex Wright R-3350 de dieciocho cilindros proporcionaron energía. [7] El prototipo voló en mayo de 1953 y American recibió su primer DC-7 en noviembre, inaugurando el primer servicio directo de costa este a costa oeste en el país (programado de manera poco realista justo por debajo del límite de ocho horas para una tripulación) y obligando a su rival TWA a ofrecer un servicio similar con sus Super Constellations . Ambos aviones experimentaron frecuentemente fallas en los motores durante el vuelo, lo que provocó el desvío de muchos vuelos. Algunos culparon de esto a la necesidad de que los ajustes de alta potencia cumplieran con los cronogramas nacionales, lo que provocó sobrecalentamiento y fallas en las turbinas de recuperación de energía de los motores. [8]

Al DC-7 le siguió el DC-7B con un poco más de potencia, y en algunos DC-7B (Pan Am y South African Airways), tanques de combustible sobre el ala en la parte trasera de las góndolas del motor, cada uno con 220 galones estadounidenses ( 183 imp gal; 833 L). South African Airways utilizó esta variante para volar de Johannesburgo a Londres con una escala. Los DC-7B de Pan Am comenzaron a realizar vuelos transatlánticos en el verano de 1955, con una velocidad prevista de 1 hora y 45 minutos más rápido que el Super Stratocruiser desde Nueva York a Londres o París.

Historia operativa

Los primeros DC-7 fueron adquiridos únicamente por transportistas estadounidenses. Los portaaviones europeos no pudieron aprovechar el pequeño aumento de alcance del primer DC-7, por lo que Douglas lanzó una variante de alcance extendido, el DC-7C ( Seven Seas ) en 1956. Dos insertos de raíz de ala de 5 pies (1,5 m) agregaron combustible. capacidad, redujo la resistencia a la interferencia e hizo que la cabina fuera más silenciosa al mover los motores más hacia afuera; Todos los DC-7C tenían los tanques de combustible de góndola que se veían anteriormente en los DC-7B de Pan American y Sudáfrica. El fuselaje, que se había extendido sobre los DC-6B con un enchufe de 40 pulgadas (100 cm) detrás del ala para el DC-7 y DC-7B, se alargó nuevamente con un enchufe de 40 pulgadas delante del ala para dar el DC-7C tiene una longitud total de 112 pies 3 pulgadas (34,21 m).

Desde finales de la década de 1940, Pan Am y otras aerolíneas habían programado algunos vuelos sin escalas desde Nueva York a Europa, pero rara vez era posible hacer escalas hacia el oeste contra el viento predominante con una carga útil económica. El L1049G y el DC-7B que aparecieron en 1955 podían ocasionalmente hacer el viaje hacia el oeste, pero en el verano de 1956 el DC-7C de Pan Am finalmente comenzó a hacerlo de manera bastante confiable. BOAC se vio obligada a responder comprando DC-7C en lugar de esperar la entrega del Bristol Britannia . El DC-7C llegó a flotas de otras aerolíneas extranjeras, incluida SAS , que los utilizó en vuelos contrapolares a América del Norte y Asia. El DC-7C se vendió mejor que su rival, el Lockheed L-1649A Starliner , que entró en servicio un año después, [9] pero las ventas se vieron truncadas por la llegada de los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 en 1958-1960.

A partir de 1959, Douglas comenzó a convertir los DC-7 y DC-7C en cargueros DC-7F para prolongar su vida útil. Los fuselajes estaban equipados con grandes puertas de carga delanteras y traseras y se eliminaron algunas ventanas de la cabina.

El predecesor DC-6 , especialmente el DC-6B, se ganó una reputación de ingeniería sencilla y confiabilidad. Pratt & Whitney, fabricante de los motores Double Wasp del DC-6 , no ofrecía un motor más grande y efectivo aparte del Wasp Major , que tenía fama de poca confiabilidad. [ cita necesaria ] Douglas recurrió a Wright Aeronautical en busca de un motor más potente. El Duplex-Cyclone tenía sus propios problemas de confiabilidad, y esto afectó el historial de servicio del DC-7. Los transportistas que tenían DC-6 y DC-7 en sus flotas generalmente reemplazaban primero a los DC-7 más nuevos una vez que los aviones comenzaban a llegar. Algunas aerolíneas retiraron sus DC-7 después de poco más de cinco años de servicio, mientras que la mayoría de los DC-6 duraron más y se vendieron más fácilmente en el mercado de segunda mano.

El precio básico de un DC-7 nuevo rondaba los 823.308 dólares (570.000 libras esterlinas). [10]

El precio de un DC-7B rondaba los 982.226 dólares (680.000 libras esterlinas) en 1955, y aumentó a 1.184.490 dólares (820.000 libras esterlinas) en 1957. [10]

De manera similar, el precio de un DC-7C era de 1.155.560 dólares (800.000 libras esterlinas) en 1956, y aumentó a 1.343.385 dólares (930.000 libras esterlinas) en 1958. [11]

El coste de la conversión del DC-7F "Speedfreighter" fue de alrededor de 166.112 dólares (115.000 libras esterlinas) por avión. [11]

Variantes

DC-7
Variante de producción, 105 construidos.
DC-7B
Primera variante de largo alcance con mayor peso bruto y capacidad de combustible, con la mayor parte del combustible agregado en los tanques de silla en las góndolas de motor agrandadas. (Solo los DC-7B de Pan Am y Sudáfrica tenían tanques de silla). 112 construidos.
DC-7C Siete Mares
Variante de mayor alcance con capacidad transatlántica sin escalas, motores R-3350 mejorados de 3400 hp (2500 kW) y mayor capacidad de combustible principalmente en alas más largas, 121 construidos.
DC-7D
Variante sin construir con turbohélices Rolls-Royce Tyne .
DC-7F
Transformación de mercancías de las tres variantes con dos grandes puertas de carga.

Operadores

DC-7, cisterna 66 de Butler Aircraft Services

aerolíneas

Los DC-7 fueron utilizados por Alitalia , American Airlines , BOAC , Braniff Airways , Caledonian Airways , Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Flying Tigers , Japan Airlines , KLM , Mexicana de Aviacion , National Airlines , Northwest Orient , Panair do Brasil , Pan American World Airways , Riddle Airlines , Sabena , SAS , South African Airways , Swissair , Turkish Airlines , Transports Aériens Intercontinentaux y United Airlines .

Diecisiete DC-7 permanecieron en el registro de EE. UU. en 2010, [12] y se utilizaron principalmente para carga y como aviones cisterna de extinción de incendios . Debido a sus problemas con el motor , el DC-7 no ha tenido la misma longevidad que el DC-6, que todavía es utilizado por varios operadores comerciales. [ cita necesaria ]

Operadores militares

Pedidos y producción

Accidentes e incidentes

El Douglas DC-7 sufrió 82 incidentes y accidentes con un total de 714 víctimas mortales. [13]

30 de junio de 1956
El vuelo 718 de United Airlines, un DC-7 (N6324C) chocó sobre el Gran Cañón con el vuelo 2 de TWA, un L-1049 Super Constellation (N6902C), lo que provocó la muerte de 128 personas en ambos aviones.
31 de enero de 1957
Un DC-7 (N8210H) todavía propiedad de Douglas se estrelló contra el patio de una escuela en el área de Pacoima en Los Ángeles , California, luego de una colisión en el aire con el Northrop F-89J Scorpion 52-1870 , lo que provocó la muerte de los cuatro miembros de la tripulación a bordo del DC-7, el piloto del jet Scorpion y tres estudiantes en tierra. [14] [15]
5 de marzo de 1957
Un DC-7B (N316AA) de American Air Lines que volaba desde el aeropuerto de Idlewild (JFK) a Love Field (Dallas) sufrió un fallo en el motor nº1. La hélice y la sección de morro se desprendieron y golpearon el fuselaje, provocando la descompresión. El piloto realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en Memphis; no hubo víctimas mortales ni heridos. El avión fue reparado y devuelto al servicio. [dieciséis]
28 de junio de 1957
Un DC-7B (N808D) de Eastern Air Lines chocó con un Lockheed L-1049 (N6212C) de Eastern Air Lines estacionado en el Aeropuerto Internacional de Miami después de regresar de un vuelo de entrenamiento. Se produjo una fuga de combustible y ambos aviones se quemaron. [17]
1 de febrero de 1958
El vuelo 70 de Pan Am , un DC-7C (N733PA, Clipper Blue Jacket ), aterrizó con las ruedas arriba en el aeropuerto de Schiphol como resultado de un error del piloto; los 16 a bordo sobrevivieron. El avión fue reparado y devuelto al servicio como carguero. [18] Véase también el 26 de julio de 1970 más abajo.
10 de marzo de 1958
Un DC-7B (N846D) que todavía es propiedad de Douglas se estrelló en Long Beach, California, durante un vuelo de prueba antes de su entrega a Eastern Air Lines. [19]
25 de marzo de 1958
El vuelo 971 de Braniff , un DC-7C (N5904), se estrelló poco después de despegar de Miami mientras intentaba regresar después de que un motor se incendiara. En el accidente murieron nueve pasajeros de las 24 personas a bordo. [20]
21 de abril de 1958
El vuelo 736 de United Airlines , un DC-7 (N6328C ) en ruta de Los Ángeles a Denver , chocó con un F-100 Super Sabre norteamericano "F-100F" (biplaza) de la Base de la Fuerza Aérea de Nellis (56-3755) cerca de Las Vegas . Ambos aviones se estrellaron fuera de control provocando la muerte de 49 personas.
18 de mayo de 1958
Un Sabena DC-7C (OO-SFA) se estrelló cerca del aeropuerto de Casablanca-Anfa durante el intento de aterrizaje. Los nueve miembros de la tripulación y 52 de los 56 pasajeros murieron. [21]
24 de septiembre de 1959
El vuelo 307 de TAI , un DC-7C, se estrelló en el aeropuerto de Burdeos con la pérdida de 54 vidas. Después del despegue, el avión no logró ganar altitud y chocó con árboles a 3 km (1,9 millas) del inicio del despegue.
16 de noviembre de 1959
El vuelo 967 de National Airlines , un DC-7B en un vuelo de Tampa, Florida , a Nueva Orleans , se estrelló en el Golfo de México . Los 42 ocupantes murieron. Aunque se sospechaba de un sabotaje, no se determinó la causa definitiva del accidente por falta de pruebas. El avión era propiedad de Delta Air Lines. [22]
26 de febrero de 1960
El vuelo 618 de Alitalia , un DC-7C (I-DUVO), se estrelló en el aeropuerto de Shannon , Irlanda, poco después del despegue tras una pérdida de altitud mientras giraba a la izquierda, con 34 víctimas mortales de 52 pasajeros y tripulación. No se estableció la causa de este accidente. [23]
14 de julio de 1960
El vuelo 1-11 de Northwest Orient Airlines , un DC-7C (N292), abandonó la isla Polillo, Filipinas, debido a una falla del motor número dos y un incendio; Una persona (de las 58 a bordo) murió cuando la hélice número dos se separó y penetró en el fuselaje. [24]
18 de febrero de 1961
Un Pan AM DC-7CF (N745PA) chocó contra un montículo de tierra cerca de la pista de Stuttgart mientras intentaba una aproximación ILS, cortando el tren de aterrizaje y el motor n.º 1. Los pilotos mantuvieron el control y pudieron despegar y luego aterrizar en el aeropuerto de Nuremberg. El avión fue dado de baja. [25]
1 de noviembre de 1961
Un Panair do Brasil DC-7C (PP-PDO) que volaba de Sal a Recife se estrelló contra una colina a unos 2,7 km (1,7 millas) de la pista de Recife. Cuarenta y cinco pasajeros y tripulantes de las 88 personas a bordo perdieron la vida. El accidente se atribuyó a un error del piloto . [26] [27]
4 de marzo de 1962
El vuelo 153 de Caledonian Airways se estrelló en un pantano poco después de despegar del aeropuerto internacional de Douala ; Las 111 personas a bordo murieron. Es el peor accidente de un solo avión de un DC-7. [28]
22 de octubre de 1962
El vuelo 292 de Northwest Airlines , un DC-7C (N285) con 7 tripulantes y 95 pasajeros, [29] realizó un aterrizaje exitoso en el agua en Sitka Sound justo antes de la 1 pm hora local después de luchar con problemas con la hélice durante 45 minutos [30] mientras operaba como un vuelo chárter militar entre la Base de la Fuerza Aérea McChord y la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . El avión permaneció a flote durante 24 minutos después de detenerse en el agua, lo que dio a los ocupantes tiempo suficiente para evacuar en balsas salvavidas y solo se reportaron 6 heridos menores. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rápidamente rescatados por barcos de la Guardia Costera de Estados Unidos. [31] La causa fue un exceso de velocidad de la hélice cuando falló la sección del ventilador del motor número dos.
30 de noviembre de 1962
El vuelo 512 de Eastern Air Lines , un DC-7B en un vuelo desde Charlotte, Carolina del Norte , a Nueva York-Idlewild , se estrelló después de una aproximación frustrada debido a la niebla. Este accidente, que costó 25 vidas (de 51 a bordo), se atribuyó a procedimientos inadecuados de la tripulación.
3 de junio de 1963
El vuelo 293 de Northwest Airlines , un vuelo del Servicio de Transporte Aéreo Militar desde la Base de la Fuerza Aérea McChord en el estado de Washington a la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf en Alaska se estrelló en el Océano Pacífico cerca de la Isla Annette , Alaska, con la pérdida de las 101 personas a bordo. Debido a la falta de pruebas, no se estableció la causa de este accidente.
8 de febrero de 1965
El vuelo 663 de Eastern Air Lines se estrelló pocos minutos después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York después de tomar medidas evasivas para evitar una posible colisión con otro avión (el vuelo 212 de Pan Am, un Boeing 707). Los 84 pasajeros y la tripulación murieron.
7 de diciembre de 1968
Un DC-7C (VR-BCY) de North American Aircraft Trading se estrelló durante la aproximación a la pista de aterrizaje de Uli luego de una falla triple del motor durante un vuelo de socorro, matando a los cuatro tripulantes. [32]
5 de junio de 1969
Un DC-7B de la Cruz Roja Sueca (SE-ERP) fue derribado por un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Nigeria y se estrelló en Eket, Nigeria, matando a sus cuatro tripulantes. El avión realizaba un vuelo de suministros desde Fernando Po (actualmente Bioko) a Biafra. [33]
26 de julio de 1970
Un vuelo de ferry ARCO de un DC-7CF (VR-BCT), procedente de Kinshasha, sufrió una falla explosiva en el motor número 3. Los pilotos lograron realizar un aterrizaje panza con 2 motores (el motor n.° 4 estuvo inoperable durante todo el vuelo), sin embargo, el avión sufrió daños irreparables. Este avión se había estrellado anteriormente en 1958. [34]
2 de octubre de 1970
Un Spantax DC-7C (EC-ATQ) fue dado de baja en el aeropuerto de Barajas. [35]
31 de diciembre de 1972
El jugador de béisbol profesional Roberto Clemente y otras cuatro personas en un DC-7 alquilado murieron cuando el avión se estrelló poco después de despegar de San Juan, Puerto Rico. Sólo se recuperaron partes del fuselaje y el cuerpo del piloto Jerry Hill. La causa se atribuyó a errores de mantenimiento y piloto. [36]
21 de junio de 1973
Un Skyways International DC-7C (N296) se estrelló en los Everglades seis minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Miami , aparentemente causado por un incendio a bordo y/o turbulencias severas. Murieron tres tripulantes, los únicos ocupantes. El avión estaba arrendado a Warnaco Incorporated. [37]
3 de marzo de 1974
Un Douglas DC-7C/F (EI-AWG) que operaba un vuelo chárter de Aer Turas Teo desde Dublín aterrizó en el aeropuerto de Luton en la pista 08 poco después de la medianoche, pero no logró lograr el empuje inverso. La aplicación normal de frenado también fue ineficaz y se aplicaron los frenos neumáticos de emergencia. Todos los neumáticos de las ruedas principales estallaron. La aeronave invadió la pista y continuó por el empinado talud del perímetro este, para finalmente detenerse en terreno blando 90 metros más allá. La situación también había empeorado por una aplicación involuntaria de empuje hacia adelante por parte de la tripulación al intentar lograr un empuje hacia atrás. Tres de los seis pasajeros y dos de los cuatro tripulantes resultaron heridos. El avión gravemente dañado fue dado de baja. [38]
4 de octubre de 1976
Un DC-7CF (TZ-ARC) de Emirates Air Transport chocó contra el Monte Kenia debido a un descenso prematuro, matando a los cuatro tripulantes. [39]
12 de septiembre de 1977
Un Safe Air Cargo DC-7BF (N6314J) se estrelló al ascender desde el aeropuerto de Yakutat después de que un motor perdiera potencia y se incendiara, matando a los cuatro tripulantes. 14 CFR 91 subparte D fue revisado a raíz de este accidente. [40]
6 de septiembre de 1978
Un DC-7CF (N244B) de Advance Aviation Inc. estaba siendo utilizado para contrabandear marihuana cuando se estrelló cerca de Farmerville, Luisiana, debido a un error del piloto, matando a uno de los seis a bordo. Entre los escombros se recuperaron treinta y cinco fardos de marihuana. [41]
22 de junio de 1979
Un Go Transportation DC-7CF (N357AL) se estrelló al ascender desde el aeropuerto de Barstow debido a una sobrecarga y pérdida de potencia del motor (causada por un combustible inadecuado de 100 octanos ), matando a uno de los seis tripulantes. [42]
14 de septiembre de 1979
Un Butler Aircraft Inc. DC-7 (N4SW) que transportaba empleados de la empresa a Medford, Oregón , se estrelló en la cima de Surveyor Mountain cerca de Klamath Falls, Oregón . El accidente, que costó la vida a los 12 ocupantes a bordo, se atribuyó a la decisión de la tripulación de realizar un vuelo nocturno a baja altura.
1980
Un DC-7CF (N8219H) de Aero Services Corp. fue derribado y estrellado en Colombia durante un vuelo de contrabando. [43]
27 de julio de 1980
Un Lambda Air Cargo DC-7CF (CP-1291) se quemó en tierra en el aeropuerto de Trujillo. [44]
28 de noviembre de 1980
Un DC-7B (N816D) del Central Air Service se estrelló cerca del Aeropuerto Municipal de Pecos , Texas, poco después del despegue, matando al piloto y al copiloto a bordo. El avión entró en una empinada margen izquierda de 90° después del despegue, descendió rápidamente con el no. 2 puntales se desplomaron y se estrellaron en un campo. [45]
9 de octubre de 1986
Un T&G Aviation DC-7C (N5903) abandonó Dakar debido a problemas de motor, matando a tres de los cuatro tripulantes. [46]
8 de diciembre de 1988
Un T&G Aviation DC-7CF (N284) fue derribado por un misil SAM-7 disparado por el Frente Polisario y se estrelló en el Sahara Occidental , matando a sus cinco tripulantes. Un segundo T&G DC-7 (N90984) también resultó alcanzado y perdió un motor, pero pudo aterrizar de forma segura. Los soldados del Polisario pensaron que los aviones eran C-130 marroquíes. [47] [48]
1 de octubre de 1992
Un TBM Incorporated DC-7B (N848D) se estrelló cerca del embalse de Union Valley , California, debido a un error del piloto y una mala gestión de los recursos de la tripulación , matando a ambos pilotos. [49]

Aviones sobrevivientes

Hoy en día no hay ningún DC-7 en funcionamiento. Un pequeño número sobrevive en exhibición:

Especificaciones (DC-7C)

Cabina del DC-7: de la exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC
Cabina DC-7 (con aviónica actualizada)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1959-60 [57]

Características generales

2.800 hp (2.100 kW) en soplador bajo al nivel del mar
2850 hp (2130 kW) en soplador bajo a 4300 pies (1300 m)
Crucero máximo de 1.900 hp (1.400 kW) en soplador bajo a 14.800 pies (4.500 m)
Crucero máximo de 1.800 hp (1.300 kW) en soplador alto a 24.400 pies (7.400 m)

Actuación

4.635 mi (7.459 km; 4.028 nmi), carga útil máxima sin concesiones
14.600 pies (4.500 m) en tres motores al máximo AUW

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ abc Dwyer-Lindgren, Jeremy (28 de octubre de 2020). "Mientras los aviones se hacen cargo de las misiones de bombardeo incendiario, el Tanker 60 de 62 años, propulsado por pistones, realiza su último vuelo sobre Oregón". MSN . Archivado desde el original el 31 de octubre de 2020.
  2. ^ "Boeing: instantánea histórica: transporte DC-7". boeing.com . Consultado el 2 de abril de 2018 .
  3. ^ Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial . Tigre Libros Internacional. 1998. pág. 225.ISBN​ 1-85501-994-9.
  4. ↑ Semana de la Aviación , 1 de febrero de 1954, pág. dieciséis.
  5. ↑ Semana de la Aviación , 21 de junio de 1954 p. dieciséis.
  6. ^ "DC-7 en Epic Flight Academy". Academia de vuelo épica . Consultado el 14 de enero de 2024 .
  7. ^ "Aerolíneas Douglas". Aviación deportiva , abril de 2012, p. 19.
  8. ^ Semana de la aviación, 21 de abril de 1958, pág. 38:
  9. ^ Breffort, Dominique. Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner, variantes civiles y militares. París: Historia y colecciones, 2006. ISBN 2-915239-62-2 
  10. ^ ab "Despegue máximo, Hamilton Standard, precio actual". Archivo de vuelo, 1960.
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Bibliografía

enlaces externos

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