stringtranslate.com

Panair de Brasil

Panair do Brasil era una aerolínea de Brasil . dejó de operar en 1965. Entre 1945 y 1965, fue considerada la mayor aerolínea no sólo de Brasil sino de toda América Latina.

Historia

NYRBA de Brasil (1929-1930)

Panair do Brasil inició operaciones el 22 de octubre de 1929, como NYRBA do Brasil SA , filial brasileña de NYRBA, Inc. (Línea Nueva York, Río y Buenos Aires), precursora de Pan American . Ambas aerolíneas fueron establecidas por Ralph Ambrose O'Neill para el transporte de correo y pasajeros mediante hidroaviones entre Estados Unidos , Brasil y Argentina , sobrevolando la costa este del continente.

NYRBA do Brasil surgió como una respuesta competitiva estadounidense a un servicio que habían brindado los alemanes desde 1927. A partir de ese año, Condor Syndikat y más tarde su sucesora Deutsche Luft Hansa exploraron el mercado brasileño estableciendo la filial Syndicato Condor y la aerolínea brasileña Varig. .

Inicialmente, O'Neill intentó comprar ETA – Empresa de Transporte Aéreo , una aerolínea brasileña que afirmaba tener concesiones exclusivas para volar dentro de Brasil. Se cuestionó la legalidad del contrato de compraventa y se abortó la operación. O'Neill decidió entonces crear su propia filial brasileña, que operaría en sociedad con NYRBA.

En aquella época, si una aerolínea extranjera quería operar en territorio brasileño, debía crear una filial. Esto permitió una competencia leal entre transportistas nacionales y extranjeros. Asesorado por políticos, O'Neill fundó NYRBA do Brasil. La creación de esta filial fue autorizada el 15 de octubre de 1929, y el 24 de enero de 1930 se autorizaron sus operaciones en todo el territorio brasileño, con extensiones a Uruguay , Argentina y las Guayanas , pendientes de acuerdos bilaterales. El primer vuelo despegó del Aeropuerto de Calabouço (que en 1936 pasaría a denominarse oficialmente Aeropuerto Santos Dumont ) de Río de Janeiro hacia Buenos Aires con escalas intermedias el 23 de diciembre de 1929, y en enero de 1930 comenzó a volar entre Río de Janeiro y Fortaleza. con paradas intermedias en Campos dos Goytacazes , Vitória , Caravelas , Ilhéus , Salvador , Aracaju , Maceió , Recife y Natal . La primera operación de carga exitosa entre Buenos Aires y Miami , en un joint-venture con NYRBA, tuvo lugar entre el 19 y el 25 de febrero de 1930. En esta operación se utilizaron 8 hidroaviones diferentes. [1]

El 30 de abril de 1930, NYRBA fue vendida a Pan American y, como consecuencia, el 21 de noviembre de 1930, el nuevo propietario de la filial pasó a denominarse NYRBA do Brasil como Panair do Brasil .

Expansión nacional y regional (1930-1945)

Sede y terminal de Panair en el aeropuerto Santos Dumont

Los servicios regulares de pasajeros se iniciaron el 2 de marzo de 1931, con un vuelo entre Belém y Río de Janeiro, viaje que duró 5 días. Este servicio se extendió posteriormente a Buenos Aires y las operaciones se intensificaron hasta el punto de durar los mismos 5 días, con paradas nocturnas en Fortaleza , Salvador , Río de Janeiro y Porto Alegre .

A partir de 1933, Panair do Brasil, compitiendo con Syndicato Condor, estableció servicios al interior de Brasil. Panair se especializó en operaciones de desembarco acuático en la cuenca del Amazonas, mientras que Condor invirtió en operaciones terrestres utilizando la ruta de Mato Grosso.

En 1937, Panair abrió su propia sede en el Aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro, un proyecto inspirado en la Base Panamericana de Hidroaviones y el Edificio Terminal de Miami, que incluía no sólo operaciones de pasajeros sino también oficinas y hangares. Siguió siendo su sede hasta que se vio obligado a cesar sus operaciones en 1965. Actualmente alberga el Tercer Comando Aéreo Regional de la Fuerza Aérea Brasileña .

En octubre de 1937, Panair recibió su primer avión terrestre, un Lockheed Modelo 10 Electra, y comenzó a operar sin restricciones de aterrizaje en el agua. Se utilizó en servicios a Belo Horizonte, localidades del estado de Minas Gerais, llegando posteriormente a Goiânia y São Paulo. Continuamente se abrieron nuevos servicios domésticos hasta el punto que, en la década de 1940, la aerolínea contaba con una de las redes domésticas más extensas del mundo, cubriendo la mayor parte de Brasil a través de la costa, el interior y la región amazónica.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Panair obtuvo una clara ventaja en relación con su más feroz competidor, el Syndicato Condor, controlado por capital alemán. Además, dado que el recién creado Ministerio de la Fuerza Aérea no tenía la capacidad ni la técnica para construir y mantener campos aéreos, por el Decreto-Ley Federal 3.462 del 25 de junio de 1941, Panair fue autorizada a construir, mejorar y mantener los aeropuertos de Macapá . , Belém , São Luís , Fortaleza , Natal , Recife , Maceió y Salvador , que permanecen operativas hasta la actualidad. Tuvieron una importancia estratégica crucial en la defensa del Atlántico Sur y en la logística de transporte entre Brasil y África Occidental. La autorización duró 20 años.

NYRBA do Brasil/Panair do Brasil permaneció bajo el control total de NYRBA/Pan American hasta 1942, cuando esta última vendió una gran parte de sus acciones al capital brasileño. El 7 de diciembre de 1943 la participación de Pan American se redujo aún más al 58%. Ese mismo año Panair fue autorizada a volar a todos los países de Sudamérica.

Panair también innovó al iniciar, el 2 de septiembre de 1943, el primer servicio nocturno en Brasil: Río/Belém con escalas intermedias.

Expansión intercontinental (1945-1965)

llegada del Lockheed L-049 Constellation PP-PCF en marzo de 1946
Publicidad alemana del servicio Panair DC-7 de Europa a Sudamérica

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, Panair aprovechó la oportunidad para seguir creciendo. En 1946, la mayoría de sus acciones (52%) estaba en manos de nacionales brasileños y, por tanto, cumplía una de las condiciones previas para operar en el extranjero. El último lote de acciones en manos de Pan Am fue vendido en 1961. Así, el gobierno brasileño otorgó a Panair la concesión para operar servicios a Europa, siendo la única aerolínea brasileña con tal concesión.

En marzo de 1946, Panair recibió su primer Lockheed L-049 Constellation , siendo la primera aerolínea fuera de Estados Unidos en operar este avión. El primer vuelo despegó el 27 de abril de 1946, desde Río de Janeiro hacia Recife, Dakar, Lisboa, París y Londres. Panair también fue la primera aerolínea internacional en aterrizar en el entonces recién inaugurado aeropuerto de Heathrow en Londres .

A medida que Panair recibió más equipamiento, se inauguraron vuelos a Madrid y Roma . En 1947, los servicios se ampliaron a El Cairo y Estambul, y en 1948 a Zurich y Frankfurt. El mismo año se iniciaron los servicios a Montevideo y Buenos Aires. Se agregaron Santiago de Chile , Lima y Beirut en 1950 y Hamburgo y Düsseldorf en 1954.

Poco a poco, la aerolínea fue estableciendo un estándar tan alto en su servicio al cliente, y durante muchos años en Brasil la expresión padrão Panair (inglés: Panair Standard ), se convirtió en sinónimo de excelencia en la aviación. De hecho, su excelencia era tan conocida en ese momento que años más tarde su DC-8-33 apareció en un puñado de películas, incluida la coproducción italo-francesa Copacabana Palace (1962) [2] y las producciones francesas. La Peau Douce (1964), [3] [4] y L'homme de Rio (1964). [5] [6]

En 1953, Panair realizó un pedido de cuatro De Havilland Comet 2 con opción a dos Comet 3. Panair fue la segunda aerolínea en realizar un pedido de este tipo de aviones, sólo detrás de BOAC. Esos pedidos fueron cancelados en 1954 debido a defectos encontrados en el diseño original del avión.

En 1955, los fondos no utilizados del pedido Comet se utilizaron para comprar cuatro Douglas DC-7 C, en aquel momento el avión ideal para operaciones de larga distancia. Los primeros llegaron en 1957. En 1961, Panair compró 4 Sud Aviation Caravelle , que entraron en servicio en 1962, operando en rutas nacionales troncales.

En materia de acuerdos, entre 1956 y 1958, Panair y Lóide Aéreo Nacional mantuvieron un acuerdo para evitar competencia dañina, en el que el territorio brasileño estaba dividido en áreas de influencia. El acuerdo también incluía el arrendamiento de aviones. Entre el 30 de noviembre de 1960 y 1965 Panair operó con TAP-Transportes Aéreos Portugueses el Voo da amizade (inglés: Friendship Flight ), entre São Paulo-Congonhas , Río de Janeiro-Galeão y Lisboa , con escalas en Recife y Sal , utilizando un avión Douglas DC-7C exclusivo que lleva los nombres de ambas aerolíneas, los números de vuelo de TAP y la tripulación de las dos aerolíneas. Sólo los ciudadanos brasileños y portugueses o los extranjeros con residencia permanente en Brasil o Portugal podían adquirir billetes para esos vuelos, que gozaban de gran popularidad debido a sus bajas tarifas.

En 1961, Panair comenzó a operar el Douglas DC-8-33 en Europa. Sin embargo, a pesar de su excelente servicio, Panair enfrentó una competencia cada vez mayor de otras aerolíneas estatales extranjeras. Para abordar la situación, Panair formó un grupo operativo con Aerolíneas Argentinas , Alitalia y Lufthansa . En 1962, Panair incorporó aviones a reacción SUD SE-210 Caravelle 6-R para sus principales rutas nacionales y sudamericanas. [7]

Apagado (1965)

Panair do Brasil se vio obligada a cesar abruptamente sus operaciones el 10 de febrero de 1965, cuando el gobierno militar brasileño , que tomó el poder el año anterior, suspendió su certificación operativa y otorgó sus concesiones de rutas internacionales a Varig y nacionales a Cruzeiro do Sul . [8] De hecho, esa misma noche, el Douglas DC-8-33 previsto para operar el vuelo PB22, con salida a las 22h30 desde Río de Janeiro-Galeão hacia Recife , Lisboa , París-Orly y Frankfurt, fue inmediatamente sustituido por un Varig Boeing 707 . No hubo cancelaciones de vuelos. La operación implicó también el traslado de 3 de sus Caravelles y 3 de sus Catalinas para Cruzeiro do Sul , y 2 de sus DC-8-33 para Varig . Hoy se sabe que Varig y Cruzeiro tenían conocimiento previo de la decisión del gobierno y tiempo para prepararse. [9] [10]

La repentina suspensión de Panair conmocionó al país. Dado que sus problemas financieros no eran lo suficientemente graves como para justificar las acciones del gobierno, la empresa intentó proteger sus activos declarándose en quiebra mientras sus abogados debatían el asunto en el tribunal. Presionado por los militares, el juez que estudiaba la declaración de la aerolínea declaró oficialmente en quiebra a Panair el 15 de febrero de 1965. [11]

Desde entonces se ha determinado que el cierre de Panair do Brasil no se debió a razones financieras o técnicas, sino a otros factores políticos, como la persecución del gobierno militar a los accionistas de la empresa, los empresarios Celso da Rocha Miranda y Mário Wallace Simonsen .

Más allá de la quiebra forzada (1965 en curso)

Un Lockheed Constellation L-049 conservado en el Museo TAM

La controvertida decisión de liquidar Panair de forma tan repentina desencadenó una larga batalla legal. El 14 de diciembre de 1984, el Supremo Tribunal Federal de Brasil reconoció que la aerolínea había operado dentro de parámetros técnicos y financieros regulares cuando fue cerrada y el gobierno federal fue condenado a pagar reparaciones a sus antiguos propietarios y/o herederos. La quiebra forzosa fue suspendida el 5 de mayo de 1995 y desde entonces Panair solicita una indemnización al Ministerio de Justicia.

El 27 de agosto de 2009, después de un retraso de 44 años, el Comando Aéreo del Ministerio de Defensa de Brasil revocó las concesiones de rutas y horarios de Panair, [12] que son obligatorias para las operaciones aéreas.

Ex empleados de Panair do Brasil, sus familiares y amigos asisten a una reunión anual la semana del 22 de octubre, cumpleaños de la aerolínea, en Río de Janeiro. Esta tradición se conserva religiosamente desde 1966 y existe un movimiento para incluirla en el Libro Guinness de los Récords . [13]

Panair do Brasil ha aparecido en varias producciones televisivas brasileñas, como Anos Rebeldes (1992), Hilda Furacão (1998), JK (serie de televisión) (2006) y Maysa: Quando Fala o Coração (2009).

En 2008 se estrenó el documental Panair do Brasil . [14] La película, dirigida por Marco Altberg y escrita por Daniel Leb Sasaki, resume la historia de la aerolínea.

En octubre de 2012, el director Ricardo Pinto e Silva y el periodista Daniel Leb Sasaki iniciaron la producción de un nuevo largometraje documental llamado Mario Wallace Simonsen, entre a memória ea história , aún inédito. La pareja entrevistó a ex empleados de Panair durante su reunión de 2012. [15]

El 23 de marzo de 2013, la Comisión Nacional de la Verdad de Brasil , establecida en 2012 por el gobierno brasileño para investigar actos de violaciones de derechos humanos entre 1946 y 1988, celebró un evento público en Río de Janeiro para abordar las circunstancias detrás del cierre de Panair do Brasil. . El grupo ha tenido acceso recientemente a documentación inédita que demostraría que los propietarios de la empresa fueron víctimas del régimen militar del país. [dieciséis]

El 11 de marzo de 2019, el periódico brasileño O Globo informó que el libro de Daniel Leb Sasaki sobre la desaparición de Panair do Brasil, llamado "Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar", se convertirá en una serie de televisión dirigida de Mauro Lima y guión de Rosana Rodini y el propio autor. [17]

Flota

Accidentes e incidentes

Accidentes

Incidentes

Ver también

Referencias

  1. ^ "NYRBA (Brasil)" (en portugues). Aviación Brasil . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  2. ^ "Palacio de Copacabana". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  3. ^ "La piel suave". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  4. ^ François Truffaut (La piel dulce) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 – Aterrizaje en Lisboa – 1964 (vídeo). YouTube.
  5. ^ "Ese hombre de Río". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  6. ^ Philippe de Broca (L'homme de Rio) (1964). Panair do Brasil Douglas DC-8-33 – 1964 (vídeo). YouTube.
  7. ^ Marqués da Silva, Orlando (1988). História Cronológica da Panair do Brasil SA (en portugues). Rio de Janeiro. pag. 183.{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )
  8. ^ "Um caso que ninguém pode esquecer" (en portugues). Com Ciencia . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  9. ^ Leb Sasaki, Daniel (2005). Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar (en portugues). Río de Janeiro: Récord. págs. 23–61. ISBN 85-01-06830-6.
  10. ^ Apuestas, Gianfranco; Apuestas, Joelmir (2009). Varig: Eterna Pioneira (en portugués). Porto Alegre y São Paulo: EDIPUCRS y Beting Books. págs. 116-122. ISBN 978-85-7430-901-9.
  11. ^ "Livro reconstitui o confisco da Panair" (en portugues). Observatório da Imprensa . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  12. ^ "Portaria n˚799/GC5, de 25 de agosto de 2009" (en portugues). Diario Oficial de la Unión . 27 de agosto de 2009. p. 164 . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  13. ^ Gonçalves, Glauber (15 de noviembre de 2010). "Panair resiste na memória e na Justiça". O Estado de S. Paulo (en portugues). Sao Paulo. pag. N7. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2012 . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
  14. ^ "Panair de Brasil". IMDb . Consultado el 20 de junio de 2010 .
  15. ^ "Eike dos años 60". El Globo . Consultado el 26 de noviembre de 2012 .
  16. ^ "CNV abre línea de investigación sobre empresas prejudicadas pela ditadura". Comisión Nacional de la Verdad . Consultado el 23 de marzo de 2013 .
  17. ^ "Aviación". El Globo . 11 de marzo de 2019 . Consultado el 28 de marzo de 2019 .
  18. ^ Pereira, Aldo (1987). Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa. págs. 337–341.
  19. ^ "ASN Accidente de aeronave Ford 4-AT-A Tri-Motor R-131 Córdoba". aviación-seguridad.net . Consultado el 5 de noviembre de 2023 .
  20. ^ ab Pereira, Aldo (1987). Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa. pag. 338.
  21. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Serra da Cantareira". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 37–41. ISBN 978-85-7430-760-2.
  22. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Uma desgraça nunca vem só". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 49–53. ISBN 978-85-7430-760-2.
  23. ^ "Descripción del accidente PP-PBI". Red de seguridad aérea . Consultado el 17 de agosto de 2011 .
  24. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Alternativa derradeira". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 66–68. ISBN 978-85-7430-760-2.
  25. ^ "Descripción del accidente PP-PBH". Red de seguridad aérea . Consultado el 9 de junio de 2011 .
  26. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Mais um Lodestar". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 69–72. ISBN 978-85-7430-760-2.
  27. ^ "Descripción del accidente PP-PCH". Red de seguridad aérea . Consultado el 16 de mayo de 2011 .
  28. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Oh gigante Adamastor". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 73–82. ISBN 978-85-7430-760-2.
  29. ^ "Descripción del accidente PP-PCG". Red de seguridad aérea . Consultado el 16 de agosto de 2011 .
  30. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Está faltando um". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 95-101. ISBN 978-85-7430-760-2.
  31. ^ "Descripción del accidente PP-PCN". Red de seguridad aérea . Consultado el 12 de agosto de 2011 .
  32. ^ "Descripción del accidente PP-PDA". Red de seguridad aérea . Consultado el 17 de agosto de 2011 .
  33. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Panair 263". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 126-131. ISBN 978-85-7430-760-2.
  34. ^ "Descripción del accidente PP-PDJ". Red de seguridad aérea . Consultado el 22 de mayo de 2013 .
  35. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Noite do Paraguay". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 145-149. ISBN 978-85-7430-760-2.
  36. ^ "Descripción del accidente PP-DOP". Red de seguridad aérea . Consultado el 20 de mayo de 2011 .
  37. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Buraco negro". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 197-203. ISBN 978-85-7430-760-2.
  38. ^ "Descripción del accidente PP-PDT". Red de seguridad aérea . Consultado el 16 de septiembre de 2011 .
  39. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Rejeição tardia na decolagem". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 208-213. ISBN 978-85-7430-760-2.
  40. ^ "Descripción del accidente PP-PDE". Red de seguridad aérea . Consultado el 25 de junio de 2011 .
  41. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Un rastro en la selva". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 223–228. ISBN 978-85-7430-760-2.
  42. ^ Pereira, Aldo (1987). Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa. pag. 337.
  43. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Una verdadera aventura". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 22-23. ISBN 978-85-7430-760-2.
  44. ^ "Descripción del incidente PP-PCR". Red de seguridad aérea . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  45. ^ Pereira, Aldo (1987). Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa. págs. 362–363.

Bibliografía

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Panair do Brasil .