El accidente del DC-7 de Puerto Rico de 1972 fue un accidente de aviación ocurrido el 31 de diciembre de 1972 en Carolina, Puerto Rico . [1] Como resultado de un mantenimiento inadecuado, el motor número 2 de la aeronave falló después del despegue. Después de iniciar un giro para regresar al aeropuerto, el avión finalmente descendió o intentó amerizar en el océano a una milla de la costa. Las cinco personas a bordo murieron, incluida la leyenda del béisbol Roberto Clemente . El lugar del accidente figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. en 2022.
Roberto Clemente era una estrella del béisbol de los Piratas de Pittsburgh , con quienes había ganado dos campeonatos de Serie Mundial . El 30 de septiembre de 1972, en su último turno al bate , se había convertido en el undécimo jugador en la historia de las Grandes Ligas de Béisbol en conseguir 3.000 hits. [ cita necesaria ]
En octubre de 1972, Clemente viajó a Managua, Nicaragua para entrenar al equipo nacional de béisbol de Puerto Rico en la Copa Mundial de Béisbol . [2] El 23 de diciembre, un terremoto de magnitud 6,3 sacudió el país cerca de Managua , [3] devastando la ciudad y matando a aproximadamente 5.000 personas. Muchos países enviaron ayuda a Nicaragua, lo que inspiró a Clemente a contribuir al esfuerzo de ayuda con su propio dinero y a supervisar personalmente la entrega de bienes. Clemente también había sido convencido de involucrarse por el presentador de televisión local, reportero y celebridad Luis Vigoreaux . [4]
Clemente había enviado previamente tres aviones de carga y un barco para ayudar a los nicaragüenses, pero escuchó informes de que los militares habían confiscado los bienes destinados a las víctimas del terremoto. Sospechando que los militares estaban especulando, fletó un cuarto avión para poder visitar Nicaragua y confrontar directamente al líder militar, creyendo que, como celebridad, no podía sufrir daño. [5] [6] [7]
El avión accidentado era un Douglas DC-7CF , una conversión de carguero del DC-7 (cn/msn 45130/823), matriculado en Estados Unidos como N500AE. El avión voló por primera vez en 1957. [8]
El accidente provocó la muerte de las cinco personas a bordo, [9] incluido Clemente. El avión se estrelló inmediatamente después de despegar del Aeropuerto Internacional de Isla Verde , volando hacia el océano en el área adyacente conocida como Piñones .
Clemente y un comité de ayuda habían arrendado el avión por $4,000 a una aerolínea local, American Air Express Leasing Company, [8] [10] que era propiedad de un puertorriqueño de 27 años llamado Arthur J. Rivera. [ cita necesaria ]
Sin que Clemente ni el piloto lo supieran, el cuatrimotor Douglas DC-7 había sufrido un accidente no mortal en la calle de rodaje apenas 29 días antes de que se llevara a cabo el fatídico vuelo. Este accidente dañó las palas de las hélices N° 2 y N° 3 y la toma del enfriador del motor N° 3. [11] Aconsejado reemplazar uno de los motores, Rivera presionó a sus mecánicos para que hicieran lo que pudieran para inspeccionar el motor y mantenerlo en servicio, pero después de inspeccionar los motores, los mecánicos no pudieron encontrar una razón que justificara el reemplazo de uno. El procedimiento estándar después de una parada repentina de un motor de pistón es desmontar el motor para magnafluxar sus piezas en busca de grietas, pero esto no se hizo. Un inspector de mantenimiento de la FAA inspeccionó los límites del eje de la hélice después de las reparaciones por parada repentina y los encontró dentro de las tolerancias, aunque un informe posterior dijo que simplemente presenció la inspección. [10]
La era de la posguerra en la que los transportistas de carga operaban excedentes de aviones de hélice propulsados por pistones estaba llegando a su fin, ya que los altos costos de mantenimiento restringían la capacidad de mantenerse al día con la tecnología aeronáutica más nueva. Rivera acababa de recuperar su autorización de la FAA para operar un avión de carga, alegando que era su único medio de vida. En su lucha por mantener a flote American Air Express Leasing frente a una ola de cambios en la industria aérea, empezó a tomar atajos. [ cita necesaria ]
Después de que los voluntarios pasaron la mayor parte de la tarde cargando el avión, el piloto Jerry Hill abordó el avión como único miembro de la tripulación de vuelo. El propietario Rivera se sentó en el asiento del copiloto, aunque solo estaba certificado para volar el Douglas DC-3 bimotor , que tenía motores Pratt & Whitney Twin Wasp . Es posible que Rivera no haya entendido la complejidad adicional del motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7 , que tenía casi el doble de tamaño y potencia. Francisco Matías, un mecánico suplente empleado por otra aerolínea que trabajaba con varios otros mecánicos para transportistas de carga en el mismo aeropuerto, se sentó en el asiento del ingeniero de vuelo porque Rivera y Hill habían hecho varios intentos fallidos de conseguir un ingeniero de vuelo. [10] [11]
Hill, un piloto experimentado y bien calificado, estaba al mando. Lo habían encontrado por casualidad varios días antes mientras observaba cómo cargaban el avión. Después de que otro piloto de una lista de espera de pilotos itinerantes no se presentó, Hill voló de regreso desde Miami con poca antelación. Se sentó en el avión por primera vez la mañana anterior al vuelo y durmió todo el día en una litera de la tripulación para descansar durante el vuelo. [ cita necesaria ]
Este fue el primer vuelo del avión desde que Rivera lo compró varios meses antes, y era la primera vez que el piloto volaba con Rivera o Francisco. Clemente abordó con su asociado Ángel Lozano casi al mismo tiempo que la tripulación del avión. [ cita necesaria ]
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estimaron más tarde que el peso bruto del avión en el momento del despegue era de 148.943 libras, basándose en un recibo de combustible y una declaración de aduana. El avión había sido cargado por un equipo de tierra dirigido por un jefe de carga calificado. El cálculo se basó en las siguientes estimaciones y mediciones:
En su peso de despegue, el avión estaba tres por ciento (4,193 libras) por encima del peso máximo de despegue de 144,750 libras para un DC-7C. La tripulación presentó un plan de vuelo con un peso de carga de 38,288 libras (incluyendo tripulación y combustible de reserva); sin combustible, eso resultó en un peso de despegue de 116,110 libras, que estaba por debajo del límite de 144,750 libras. Como mínimo, el vuelo de ida de 1.420 millas necesitaría 14.240 libras de combustible, lo que significaría un peso de despegue de 130.350 libras, nuevamente por debajo del límite. Con una carga de combustible de ida, el piloto tendría que desviarse a algún lugar como San José, Costa Rica o Ciudad de Panamá para repostar para el tramo de regreso. Es posible que el combustible del vuelo haya sido donado, y sería difícil encontrar combustible en la devastada ciudad de Managua. Esto dejó a los investigadores adivinando cuánto combustible había realmente a bordo, afirmando que "no se encontró el cálculo real de peso y equilibrio realizado por la tripulación". Documentos secundarios indicaron que se compró suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta y presumiblemente se cargó en el avión. [11]
La industria de las aerolíneas comerciales de la década de 1970 utilizó factores generales para calcular el peso de despegue y los límites de peso máximo. Sin embargo, la aplicación de conocimientos científicos más actuales puede conducir a una estimación más precisa del peso de despegue del avión.
El peso del combustible del avión fue objeto de conjeturas. La investigación encontró pruebas de que el avión llevaba combustible para un viaje de ida y vuelta. Los investigadores calcularon el peso de ese combustible y elevaron el peso del avión a 148,943 libras. La distancia de 1.420 millas a Nicaragua era menos de la mitad del alcance de 3.605 millas de un DC-7C completamente cargado, [12] que contiene 7.825 galones de combustible. [13] En el despegue, el avión estaba lleno hasta el 60% de su capacidad de combustible. Sin embargo, la investigación de 1972 fue limitada porque en ese momento la industria aérea no entendía bien el efecto de la temperatura sobre la densidad y el peso del combustible. [14] Dependiendo de la temperatura, la gasolina varía desde menos de seis libras por galón hasta 6,75 libras por galón a 60 °F (16 °C). El combustible necesario para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua y el regreso de cuatro horas a Puerto Rico oscilaba entre 28,480 y 32,400 libras, una diferencia de 3,900 libras. Puerto Rico tiene un clima cálido, con la temperatura de diciembre generalmente por encima de los 80 °F (27 °C), por lo que el combustible en realidad habría pesado poco. Las 4.193 libras estimadas de sobrepeso del vuelo equivalen a 707 galones de combustible, el 9% de la capacidad de combustible de un DC-7, suficiente para una hora de vuelo.
Otro concepto introducido después de la década de 1970 es el de peso sin combustible , el peso total del avión y todo su contenido menos el peso total del combustible utilizable a bordo. El peso del combustible en las alas tiene un efecto estructural menor que el del fuselaje: los aviones modernos tienen un peso sin combustible que permite aumentar el peso máximo de despegue cuando ese peso está en combustible.
La densidad del aire afecta el peso máximo de despegue. El aire más frío proporciona más flotabilidad, más rendimiento del motor y una banda operativa más amplia y segura del motor. La hora de despegue más tardía significó que la temperatura del aire era 76 °F (24 °C), 10 °F (5,5 °C) más fría que el aire diurno de la tarde. El aire más frío y denso proporcionó una mejor flotabilidad y un mayor rendimiento del motor, lo que al nivel del mar proporciona un aumento considerable de la capacidad de peso del avión (un DC-7C podría experimentar un cambio de 7.000 libras con una caída de 10° en la temperatura del aire). [15] [16] [17]
Después de todo, es posible que el vuelo no estuviera sobrecargado. De todos modos, Hill no habría conocido los conceptos de densidad de combustible, peso sin combustible o ajuste de flotabilidad del aire, aunque por experiencia debería haberse familiarizado con el cambio en el rendimiento del motor. Los investigadores de la NTSB descubrieron que si bien el peso fue un factor en el accidente, no fue la causa.
Un cálculo más interesante es que el avión no podría haber aterrizado con la carga completa y con suficiente combustible para el viaje de regreso; si al despegar la aeronave pesaba 148,943 libras, entonces en Nicaragua habría aterrizado después de quemar 14,240 libras de combustible y pesaría 134,700 libras, 25,700 libras por encima del límite de peso de aterrizaje. Aterrizar con un peso específico y tener combustible de regreso limitaría la carga a 12,600 libras.
Los límites de despegue y aterrizaje son límites comerciales en tiempos de paz, pero los límites de carga de emergencia de guerra pueden ser hasta un 20% más altos. El límite de despegue de emergencia de guerra sería de 178.000 libras y el límite de aterrizaje sería de 160.000; el DC-7C estaba dentro de esos límites establecidos para los nuevos aviones militares que reciben mantenimiento militar. Hill habría sido consciente de estos límites de carga de emergencia desde su época como mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volando el Douglas C-124 Globemaster II en una ruta transpacífica (posiblemente el Douglas C-74 Globemaster ). Si el alivio del terremoto de Nicaragua fue un evento que permitió límites de carga de emergencia es una pregunta abierta.
La esposa de Clemente dijo que le preocupaba que el avión pareciera viejo y sobrecargado. [4]
Como el control del tráfico aéreo es simplemente responsable de dirigir el tráfico y no se puede esperar que determine si un vuelo debe despegar, se presentó una demanda alegando que la FAA debería haber prohibido el despegue. La FAA argumentó que el avión estaba sobrecargado y no mecánicamente defectuoso. [11] El tribunal dictaminó que debido a que la FAA no había inspeccionado aviones en ese aeropuerto anteriormente, no era responsable, a pesar de su conocimiento de la condición de la aeronave y su falta de acción. El tribunal declaró que la decisión de despegar es, en última instancia, responsabilidad del piloto, aunque no encontró culpable a Hill. [18]
En la noche oscura y sin luna del 31 de diciembre de 1972, a las 21:11 hora local, después del despegue previamente abortado y de trabajos mecánicos adicionales, el avión rodó por la pista 7 del aeropuerto. Para entonces el tiempo se había despejado y la visibilidad era de 10. millas, con sólo unas pocas nubes visibles.
Después de que la tripulación puso en marcha el motor, se autorizó el despegue del vuelo a las 21:20:30 horas para un vuelo de cuatro horas a Nicaragua. El avión realizó un recorrido de despegue excepcionalmente largo y ganó muy poca altitud. [19] Se inició un giro a la izquierda hacia el norte, ya las 21:23:15 horas, la torre de San Juan recibió la siguiente transmisión: "N500AE regresando". Para aterrizar de forma segura, el avión primero habría necesitado arrojar 32.000 libras de combustible; Como una tasa típica de vertido es de una a dos toneladas de combustible por minuto, este proceso habría tardado entre 16 y 32 minutos.
En el momento de la última transmisión de radio o poco después, el avión experimentó una falla catastrófica en el motor número 2. Es posible que el motor número 3 también se haya perdido. Los motores 2 y 3 están más cerca del fuselaje y contienen las bombas hidráulicas. Si ambos se perdieran, el piloto se vería obligado a depender de un sistema de reversión de controles. Con un control reducido y posiblemente una pérdida de energía eléctrica, el piloto se enfrentó al desafío de arrojar el avión al mar mientras mantenía una relación con el horizonte sobre el agua en una noche sin luna. En este escenario, el avión prácticamente no podía volar.
Con un motor perdido, el avión descendió lentamente y entre 10 y 30 segundos después se estrelló en el Océano Atlántico en un punto aproximadamente a 1 1 ⁄ 2 millas de la costa y 2 1 ⁄ 2 millas en el radial de 040 grados desde el extremo occidental de la pista. 25. [11] En ese tiempo se podrían haber vertido entre 500 y 2,000 libras de combustible. En los últimos segundos del vuelo, el efecto suelo habría mantenido al avión en el aire, rozando las crestas de las olas.
Delgado Cintrón, mecánico que presenció el despegue desde tierra en el aeropuerto, testificó que los motores sonaban uniformes y normales. Sin embargo, el avión estaba demasiado bajo, a 25 pies del suelo. Otros testigos estimaron que el avión ganó altitud a 100 pies. Después de que el avión se perdió de vista detrás de los árboles, los motores sonaron bien y luego, unos segundos después, Cintrón escuchó tres petardeos y una gran explosión, que pensó que era el impacto con el océano, seguido de silencio. [11] [10]
Que un DC-7 hubiera perdido un motor durante el despegue no era inesperado. Durante la Segunda Guerra Mundial , se perdieron el doble de aviones debido a problemas con el mismo tipo de motor (en aviones como el Boeing B-29 Superfortress ) que los que se perdieron por fuego enemigo. [20]
El motor Wright R-3350 que impulsaba el DC-7 había comenzado como un diseño radial problemático de varias filas que se apresuró a producirse en tiempos de guerra. En el uso civil de la posguerra, esos problemas continuaron y los aviones con este motor fueron menos favorecidos para vuelos comerciales y, a menudo, se convirtieron en aviones de carga.
Clemente no habría tenido motivos para conocer la historia del R-3350, pero el Capitán Hill habría tenido una buena comprensión gracias a más de 12.000 horas de vuelo pilotando aviones de motor radial de varias filas, propulsados por pistones durante sus casi 30 años. carrera, incluidos el DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 y el USAF Globemaster.
Se comprendía y era bien conocido un problema relacionado con la refrigeración de filas adicionales de cilindros radiales en motores radiales de varias filas . Una preocupación clave era una condición pobre de aire/combustible que causaba detonación debido al alto impulso del sobrealimentador en dichos motores, lo que por sí solo y con problemas de enfriamiento era peligroso. Los problemas con el enfriamiento habían afectado al motor desde su uso en el clima cálido del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a los militares a agregar una toma de aire en la parte superior del capó del motor que dirigía el aire para enfriar los cilindros traseros. Esos problemas sólo aumentaron la sensibilidad del motor a la detonación, particularmente en el despegue.
Los esfuerzos de recuperación comenzaron casi inmediatamente después de la caída del avión. A las 11:00 pm, estaciones de radio y televisión de todo Puerto Rico estaban informando al público sobre el accidente. Se formó una multitud alrededor de Playa Piñones, muchos de los cuales intentaron ayudar en los esfuerzos de búsqueda. De las cinco personas a bordo del avión, sólo se recuperó el cuerpo de Hill. [21]
Debido a las condiciones de la superficie extremadamente duras y la mala visibilidad submarina, el lugar de los restos del avión no se descubrió hasta el 4 de enero de 1973. El 7 de enero o después, los buzos de un barco naval informaron que los restos del avión estaban esparcidos por todo el fondo del océano a una profundidad de 100 a 130 pies, en un área de aproximadamente cuatro acres. La aeronave quedó dividida en varias secciones, la mayoría de ellas gravemente aplastadas o demolidas. Ambas alas estaban separadas del fuselaje. El área de la cabina delante de la caja de conexiones principal quedó destruida y faltaban el panel de instrumentos y los controles mecánicos. El conjunto del tren de morro estaba retraído. Se contabilizaron los cuatro motores, pero ninguno de ellos fue encontrado unido a la estructura del ala. Dos de los motores estaban juntos a una distancia de aproximadamente 200 pies del ala derecha, que a su vez estaba boca abajo en el lado izquierdo de una sección del fuselaje.
Se recuperaron tres motores del fondo del océano el 11 de enero de 1973, incluidos los números 2 y 3. Una revisión de los libros de registro de los motores mostró que los motores habían recibido inspecciones de 100 horas cuatro y cinco meses antes y antes de ser comprados por Rivera. . Se reemplazaron todas las bujías de los motores 3 y 4, y algunos cilindros de los motores 2, 3 y 4. Durante el vuelo anterior en septiembre, el motor No. 3 se apagó y se apagó como resultado de una bujía sucia. [10]
También se encontró parte del fuselaje y la cola del avión.
La NTSB concluyó que después de una falla de un motor, el avión tenía potencia inadecuada para mantener la altitud durante un giro (lo que sugiere que el piloto no podía descargar combustible lo suficientemente rápido como para lograr una relación peso-potencia que permitiera un vuelo nivelado). Después de unos cuantos kilómetros, el avión voló hacia el océano en una noche sin luna. La falta de horizonte posiblemente impidió que el piloto se diera cuenta de la pérdida de altitud desde sólo 100 pies sobre el océano, lo que habría indicado la necesidad de prepararse para un aterrizaje en el agua con potencia reducida de los motores en el momento del aterrizaje (los motores parecen haber estado a plena potencia). , y los daños en el fuselaje indicaron que la aeronave iba a mayor velocidad).
Un escenario inexplorado es que, tras una pérdida de motor, el piloto comenzó a descargar combustible para aligerar la aeronave. El lavado de hélice dispersó el combustible y, dada la baja elevación, formó un arma termobárica que se encendió con el motor en llamas. La explosión de aire resultante destruyó el avión. El DC-7 contenía instalaciones de vertido de combustible. [22] Un peligro del vertido de combustible es la ignición del combustible, y se toman precauciones para eliminar todas las fuentes de ignición y también para evitar la turbulencia que mezcla el combustible con el aire. Los aviones normalmente no explotan al impactar y, en este caso, el avión habría estado más o menos en vuelo nivelado controlado hacia el agua. Una ráfaga de aire explica la explosión que se escuchó después de que se observara un incendio en el motor, así como la fuerte destrucción del fuselaje.
Un escenario considerado por los investigadores pero luego descartado implicaba un cambio de carga al girar, lo que hizo que el avión chocara con el ala con agua, haciendo que el avión volteara a lo largo de la superficie. Se encontraron dos motores a varios cientos de pies directamente delante del ala, lo que indica una entrada nivelada al agua.
La causa del accidente no pudo determinarse precisamente debido a las dificultades encontradas al intentar recuperar los restos. Las causas probables se atribuyeron a una detonación pobre, un mantenimiento deficiente, un desgaste excesivo de los componentes del motor, daños en el motor debido a un accidente de rodaje anterior que no fue reparado, un copiloto no certificado, un ingeniero de vuelo no certificado, una sobrecarga de combustible de 4.000 libras y una preparación inadecuada de la tripulación. para corregir estos problemas. [8] [23] [24] [25]
Hallazgos de la NTSB:
Pérdida total de potencia: falla total/apagado del motor - 1 motor (No. 2)
Pérdida parcial de potencia: pérdida parcial de potencia - 1 motor (No. 3) (presumiblemente debido a una falta de potencia adecuada para tres motores)
Causa probable:
Factores:
Observaciones:
El accidente se menciona en la película de 2011 Los idus de marzo . [26]
Imagen: Douglas DC-7C - N756PA - c/n 45130-823 - THF 05.1965 (Archiv Ralf Manteufel) publicado el [2] [3]
Informe NTSB: Informe de accidente de la FAA del 22 de febrero de 1973, Identificación NYC73AN094 Archivo 3-3757 (la narrativa completa no está disponible, a partir de 2019, todos los expedientes de accidentes de 1973 han sido destruidos según la División de Gestión de Registros de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte 490 L'Enfant Plaza Este, suroeste de Washington, DC 20594) [4]