El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAS ) [1] (también conocido como "Air Service" , "US Air Service" y antes de su establecimiento legislativo en 1920, el "Air Service, United States Army" ) fue el servicio de guerra aérea. Componente del Ejército de los Estados Unidos entre 1918 y 1926 y precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Fue establecida como una rama independiente pero temporal del Departamento de Guerra de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial mediante dos órdenes ejecutivas del presidente Woodrow Wilson : el 24 de mayo de 1918, reemplazando a la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales como fuerza aérea de la nación; y el 19 de marzo de 1919, se estableció un Director militar del Servicio Aéreo para controlar todas las actividades de la aviación. [2] Su vida se extendió por un año más en julio de 1919, tiempo durante el cual el Congreso aprobó la legislación necesaria para convertirlo en un establecimiento permanente. La Ley de Defensa Nacional de 1920 asignó al Servicio Aéreo el estatus de " brazo combatiente de línea " del Ejército de los Estados Unidos con un general de división al mando. [3]
En Francia, el Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense , una entidad separada bajo el mando del general John J. Pershing que dirigía las operaciones de combate de la aviación militar estadounidense, comenzó su servicio de campo en la primavera de 1918. Al final de la guerra, el Servicio Aéreo El servicio utilizó 45 escuadrones para cubrir 137 kilómetros (85 millas) de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . A 71 pilotos de persecución se les atribuyó el mérito de derribar cinco o más aviones alemanes mientras estaban en servicio estadounidense. En total, el Servicio Aéreo destruyó 756 aviones enemigos y 76 globos en combate. En el frente también operaron 17 compañías de globos que realizaron 1.642 ascensos de combate. En batalla se perdieron 289 aviones y 48 globos.
El Servicio Aéreo fue la primera forma de fuerza aérea que tuvo una identidad y una estructura organizativa independientes. Aunque los oficiales ocupaban simultáneamente rangos en varias ramas, después de mayo de 1918 la designación de su rama en la correspondencia oficial mientras estaban en asignación de aviación cambió de "ASSC" (Sección de Aviación, Cuerpo de Señales) a "AS, EE. UU." (Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos). [4] Después del 1 de julio de 1920, su personal pasó a ser miembro de la rama del Servicio Aéreo, recibiendo nuevos encargos. Durante la guerra, sus responsabilidades y funciones se dividieron entre dos agencias coordinadas, la División de Aeronáutica Militar (DMA) y la Oficina de Producción de Aeronaves (BAP), cada una reportando directamente al Secretario de Guerra, creando una autoridad dual sobre la aviación militar que causó dificultades de unidad de mando .
Los siete años de historia del Servicio Aéreo de la posguerra estuvieron marcados por un prolongado debate entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente. Aviadores como Brig. El general Billy Mitchell apoyó el concepto de aire independiente. Los altos dirigentes del Ejército de la Primera Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos y la mayoría de los dirigentes políticos del país favorecieron la integración de toda la aviación militar en el Ejército y la Armada. Ayudados por una ola de pacifismo posterior a la guerra que recortó drásticamente los presupuestos militares, prevalecieron los opositores a una fuerza aérea independiente. El Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo del Ejército en 1926 como un compromiso en la lucha continua.
Aunque la guerra en Europa llevó al Congreso a aumentar enormemente las asignaciones para la Sección de Aviación en 1916, presentó un proyecto de ley que proponía un departamento de aviación que incorporara todos los aspectos de la aviación militar. La declaración de guerra contra Alemania el 6 de abril de 1917, que puso a Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , llegó demasiado rápido (menos de ocho meses después de su uso en México persiguiendo a Pancho Villa ) para resolver los problemas emergentes de ingeniería y producción. La reorganización de la Sección de Aviación había sido inadecuada para resolver los problemas de entrenamiento, dejando a Estados Unidos totalmente desprevenido para librar una guerra aérea en Europa. La Sección de Aviación estaba formada por 131 oficiales, 1.087 soldados y aproximadamente 280 aviones. [5] [n 1]
La administración del presidente Woodrow Wilson creó una Junta Asesora de Producción de Aeronaves en mayo de 1917, compuesta por miembros del Ejército, la Armada y la industria, para estudiar la experiencia de los europeos en la producción de aeronaves y la estandarización de piezas de aeronaves. La Junta envió al Mayor Raynal C. Bolling , abogado y pionero de la aviación militar, junto con una comisión de más de 100 miembros, a Europa en el verano de 1917 para determinar las necesidades de aviones estadounidenses, recomendar prioridades de adquisición y producción y negociar precios y regalías. . [6] El Congreso aprobó una serie de leyes en los siguientes tres meses que asignó enormes sumas para el desarrollo de la aviación militar, incluida la mayor asignación para un solo propósito hasta ese momento, 640 millones de dólares [n 2] en la Ley de Aviación (40 Stat . 243), aprobada el 24 de julio de 1917. [7] [n 3] Cuando se aprobó el proyecto de ley, el término Servicio Aéreo estaba en un uso generalizado, aunque no oficial, para describir colectivamente todos los aspectos de la aviación del Ejército. [8]
Aunque consideró la creación de un departamento de aviación separado para actuar como autoridad centralizada para la toma de decisiones, tanto el Departamento de Guerra como el de Marina se opusieron, y el 1 de octubre de 1917, el Congreso legalizó la existencia de la APB y cambió su nombre a la " Junta de Aeronaves ", transfiriendo sus funciones del Consejo de Defensa Nacional a los secretarios de Guerra y Marina. [9] Aun así, en la práctica la Junta de Aeronaves tenía poco control sobre los contratos de adquisición y funcionaba principalmente como un proveedor de información entre entidades industriales, gubernamentales y militares. La "División de Equipos" del Cuerpo de Señales tampoco ejerció tal control. Establecida por la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) como uno de los componentes operativos de la Sección de Aviación, su tarea era unificar y coordinar las diversas agencias involucradas, pero su jefe era un ex miembro comisionado de la APB que no hizo nada para crear cualquier coordinación efectiva. [10] Además, los diseños de fuselajes de la Primera Guerra Mundial, en gran parte de madera y tela, no se prestaban a ser fabricados con los métodos de producción en masa de la industria automotriz , que utilizaba cantidades considerables de materiales metálicos en su lugar, y la prioridad de producir repuestos en masa. partes fueron descuidadas. Aunque áreas individuales dentro de la industria de la aviación respondieron bien, la industria en su conjunto fracasó. Los esfuerzos por producir en masa aviones europeos bajo licencia fracasaron en gran medida porque los aviones, fabricados a mano, no se adaptaban a los métodos de fabricación estadounidenses más precisos. Al mismo tiempo, la División Aeronáutica de la OCSO pasó a llamarse División Aérea con responsabilidad continua del entrenamiento y las operaciones, pero sin influencia en la adquisición o la doctrina. Al final, el proceso de toma de decisiones en la adquisición de aviones quedó muy fragmentado y la producción a gran escala resultó imposible. [10]
La Junta de Aeronaves fue objeto de duras críticas por no cumplir los objetivos o sus propias afirmaciones sobre la producción de aviones, seguida de una investigación personal muy publicitada por parte de Gutzon Borglum , un crítico duro de la junta. Borglum había intercambiado cartas con el presidente Wilson, un amigo personal, de las cuales supuso que se había autorizado una cita para investigar, lo que la administración pronto negó. [11] Tanto el Senado de los Estados Unidos como el Departamento de Justicia iniciaron investigaciones sobre posibles transacciones fraudulentas. El presidente Wilson también actuó al nombrar un Director de Producción de Aeronaves el 28 de abril de 1918 y abolió la División Aérea de la OCSO, creando una División de Aeronáutica Militar (DMA) con el General de Brigada William L. Kenly traído de Francia para ser su jefe. , para separar la supervisión de la aviación de las funciones del Director de Señales. Menos de un mes después, Wilson utilizó una disposición sobre poderes de guerra de la Ley Overman del 20 de mayo de 1918 para emitir la Orden Ejecutiva No. 2862 que suspendió durante la guerra más seis meses las responsabilidades legales de la Sección de Aviación y eliminó las DMA íntegramente del Cuerpo de Señales (reportando directamente al Secretario de Guerra). A la DMA se le asignó la función de conseguir y entrenar una fuerza de combate. Además, la orden ejecutiva creó una Oficina de Producción de Aeronaves (BAP), una organización militar con un director civil, como oficina ejecutiva separada para proporcionar los aviones necesarios. [1] [12]
Este acuerdo duró sólo hasta que el Departamento de Guerra implementó la orden ejecutiva el 24 de mayo mediante la emisión de la Orden General No. 51 para coordinar las dos agencias independientes, con el objetivo final de crear un Director del Servicio Aéreo . [13] (El término "Servicio Aéreo" se había utilizado en Francia desde el 13 de junio de 1917 para describir la función de las unidades de aviación adscritas a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense). Retrasó el nombramiento de un director mientras el BAP operara como una oficina ejecutiva separada. En agosto, el Senado completó su investigación de la Junta de Aeronaves y, aunque no encontró culpabilidad criminal, informó que se habían producido desperdicios masivos y retrasos en la producción. Como resultado, el Director de Producción de Aeronaves (que también era presidente de la Junta de Aeronaves), John D. Ryan, fue designado para el puesto vacante de Segundo Subsecretario de Guerra y designado como Director del Servicio Aéreo, nominalmente a cargo de la DMA. [1] El informe del Departamento de Justicia llegó dos meses después y también atribuyó los retrasos a deficiencias administrativas y organizativas en la Sección de Aviación. El nombramiento de Ryan llegó demasiado tarde para una consolidación efectiva de ambas agencias, [14] [n 4] continuando una obstructiva división de autoridad que nunca se resolvió durante la guerra. [15]
Tras el armisticio, Ryan dimitió el 27 de noviembre, dejando sin líder tanto al BAP como al DMA, así como a la Junta de Aeronaves original. Además, ciertos poderes, principalmente los de tratar legalmente con la Spruce Production Corporation , propiedad del gobierno , habían sido delegados a Ryan por su nombre, no a su puesto como Director de Producción de Aeronaves, y como tales no podían ser conferidos legalmente a ningún sucesor. El mayor general Charles Menoher fue designado para la vacante el 2 de enero de 1919, pero la naturaleza fragmentada de las leyes y órdenes ejecutivas que habían creado las distintas partes del Servicio Aéreo le impidió ejercer todos sus poderes legales y poner fin a la unidad de mando. problemas causados por la doble autoridad. [16] [17]
Estados Unidos comenzó la Guerra Mundial con 65 pilotos, algunos de los cuales eran veteranos de la Expedición Mexicana y otros aún estaban en entrenamiento. Ninguno estaba familiarizado con los sistemas de control que se utilizan en Europa. [18] Al igual que el resto del Ejército, la Sección de Aviación concluyó que entrenar oficiales de Reserva era la solución a sus necesidades de mano de obra y envió un panel de tres representantes de cada una de las seis universidades estadounidenses a Toronto del 7 al 11 de mayo de 1917 para estudiar Canadá . s programa de formación piloto. El jefe de comunicaciones encargó al mayor Hiram Bingham III , aventurero y oficial de reserva de la facultad de Yale , la tarea de organizar un programa de formación según el modelo canadiense. Surgió un programa Flying Cadet [n 5] de tres fases y, aunque sistemático, las necesidades urgentes de mano de obra provocaron muchas superposiciones de las fases. [19]
La primera fase fue un curso escolar terrestre de ocho semanas dirigido por la División de Escuelas de Aeronáutica Militar, organizado en las seis (más tarde ocho) universidades estadounidenses, [n 6] y comandado por Bingham. La primera promoción en las escuelas terrestres comenzó el 21 de mayo de 1917 y concluyó el 14 de julio de 1917, graduando a 147 cadetes e inscribiendo a otros 1.430. [20] [n 7] A mediados de noviembre, 3.140 se habían graduado y más de 500 se habían convertido en oficiales calificados . [21]
De más de 40.000 solicitantes, 22.689 fueron aceptados y 17.540 completaron su formación escolar. [22] Aproximadamente 15.000 avanzaron al entrenamiento de vuelo primario (preliminar), un curso de seis a ocho semanas [n 8] realizado por instructores de vuelo tanto militares como civiles, utilizando variantes del Curtiss Jenny como entrenador principal. La escuela primaria de entrenamiento de vuelo generalmente producía un candidato para la puesta en servicio en 15 a 25 horas de vuelo. Ante la seguridad de los franceses de que podrían ser entrenados rápidamente en todas las fases, 1.700 cadetes que se habían graduado de la escuela de tierra fueron enviados a Europa para realizar toda la parte de vuelo de su entrenamiento en Gran Bretaña , Francia e Italia . En diciembre de 1917, después de recibir a 1.400 cadetes, los franceses solicitaron que se detuviera el movimiento de cadetes debido a retrasos en la formación de hasta seis meses, y no se enviaron más estudiantes de piloto a Francia hasta que hubieran completado su formación primaria y hubieran sido oficial. Durante el atraso, más de 1.000 cadetes fueron utilizados como cocineros, guardias, trabajadores y otros trabajos de baja categoría, mientras se les pagaba el salario de cadete (en el grado y rango de primera clase privada ), por lo que se les conoció burlonamente como los "millones de dólares". Guardia". [23] [n 9] El retraso finalmente se solucionó abriendo una escuela primaria del Servicio Aéreo en Tours y dedicando parte de la escuela avanzada en Issoudun a la formación preliminar durante un período de tiempo.
El programa de formación estadounidense produjo más de 10.000 pilotos como nuevos primeros tenientes en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales (SORC). 8.688 recibieron calificaciones de Aviador Militar de Reserva en Estados Unidos y fueron asignados a escuadrones de nueva creación o como instructores. [24] 1.609 más fueron encargados en Europa, [25] [n 10] con sus comisiones retroactivas en febrero y marzo de 1918 a las de sus pares formados en los Estados Unidos. [26] Los pilotos en Europa completaron una fase avanzada en la que recibieron entrenamiento especializado en persecución, bombardeo u observación en las escuelas del Servicio Aéreo adquiridas de los franceses en Issoudun, Clermont-Ferrand y Tours, respectivamente. [27]
El 11 de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo, tanto en el extranjero como en el país, tenía 195.024 efectivos (20.568 oficiales; 174.456 soldados) y 7.900 aviones, [28] lo que constituía el cinco por ciento del ejército de los Estados Unidos. [29] 32.520 personas sirvieron en la Oficina de Producción de Aeronaves y el resto en la División de Aeronáutica Militar. El Servicio Aéreo contrató a más de 17.000 oficiales de reserva. Se capacitó a más de 10.000 mecánicos para dar servicio a la flota de aviones estadounidense. [30] De los aviones fabricados en Estados Unidos, el de Havilland DH-4B (3.400) fue el más numeroso, aunque sólo 1.213 fueron enviados al extranjero, y sólo 1.087 de los ensamblados, [31] la mayoría utilizados en unidades de observación. Las instalaciones del Servicio Aéreo en Estados Unidos sumaban 40 campos de vuelo, 8 campos de globos, 5 escuelas de aeronáutica militar, [n 11] 6 escuelas técnicas y 14 depósitos de aviones. Se ubicaron 16 escuelas de formación adicionales en Francia, y los oficiales también se capacitaron en tres escuelas administradas por los aliados. [32]
Un subproducto del programa de formación fue la creación del sistema de correo aéreo estadounidense . El 3 de mayo de 1918, se ordenó al coronel Henry H. Arnold , subdirector de la DMA, que elaborara una ruta diaria para mover el correo por avión entre la ciudad de Nueva York , Filadelfia y Washington, DC . Asignó la tarea al Ejecutivo. Oficial de entrenamiento de vuelo, mayor Reuben H. Fleet . El Servicio Aéreo, utilizando seis pilotos (cuatro pilotos instructores y dos nuevos graduados) y seis entrenadores Curtiss JN-4H "Jenny" modificados para transportar correo, inició el servicio de correo el 15 de mayo. Posteriormente amplió la ruta a Boston y agregó Curtiss R. -4LM a su pequeña flota, transportando correo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando la Oficina de Correos de EE. UU. se hizo cargo. [33]
Enviado a Europa en marzo de 1917 como observador, el teniente coronel Billy Mitchell llegó a París apenas cuatro días después de que Estados Unidos declarara la guerra [34] y estableciera una oficina para el "servicio aéreo" estadounidense. A su llegada a Francia en junio de 1917, el general al mando de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, John J. Pershing , se reunió con Mitchell, quien le informó a Pershing que su oficina estaba lista para continuar con cualquier proyecto que Pershing pudiera necesitar. [35] El oficial de aviación de Pershing, el mayor Townsend F. Dodd , utilizó por primera vez el término "Servicio aéreo" en un memorando dirigido al jefe de personal de la AEF el 20 de junio de 1917. [36] El término también apareció el 5 de julio de 1917, en la Orden General (GO) N° 8 de la AEF, en cuadros que detallan la organización y funciones del personal. [37] Mitchell reemplazó a Dodd el 30 de junio de 1917, con el puesto rebautizado como "Jefe del Servicio Aéreo" y sus funciones descritas. Después de que Mitchell fuera reemplazado en septiembre por Kenly, permaneció como jefe ex officio a través de su influencia en Kenly como Comandante Aéreo de la Zona de Avance (ACA).
El Servicio Aéreo de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses se creó formalmente el 3 de septiembre de 1917 con la publicación de AEF GO No. 31 y permaneció vigente hasta su desmovilización en 1919. [2] Kenly, un oficial de artillería, había sido estudiante el invierno anterior en el Curso para Oficiales de Campo en la Escuela de Aviación de San Diego, luego se desempeñó como oficial ejecutivo de la escuela para adquirir experiencia administrativa en asuntos de aviación. Mitchell, Bolling y Dodd fueron ascendidos a coronel y se les asignaron puestos superiores en la jerarquía del Servicio Aéreo. Bolling fue nombrado Director de Suministro de Servicios Aéreos (DASS) para administrar la "Zona de la Línea de Comunicaciones" (sic), más tarde llamada Servicio de Suministro, y Dodd fue nombrado Director de Instrucción de Servicios Aéreos (DAI). Kenley demostró ser sólo un comandante interino, como Brig. El general Benjamin Foulois lo reemplazó el 27 de noviembre de 1917 y llegó a Francia con un personal numeroso pero sin capacitación de no aviadores. Esto resultó en un resentimiento considerable por parte del reducido personal de Mitchell que ya estaba en el lugar, muchos de los cuales en posiciones clave, incluidos Bolling, Dodd y el teniente coronel Edgar S. Gorrell , fueron desplazados de inmediato. [38] Mitchell, sin embargo, no fue reemplazado y se convirtió en una fuente de discordia persistente con Foulois.
Pershing reafirmó las responsabilidades del Servicio Aéreo AEF con GO No. 81, 29 de mayo de 1918, en el que reemplazó a Foulois como Jefe del Servicio Aéreo AEF con un compañero de clase de West Point y no aviador, el Mayor General Mason Patrick . La planificación del personal del Servicio Aéreo había sido ineficiente, con considerables disensiones internas, así como conflictos entre sus miembros y los del Estado Mayor de Pershing. Los totales de aviones y unidades estaban muy por detrás de los prometidos en 1917. Los oficiales de las unidades de combate se resistían a recibir órdenes del personal no volador de Foulois. Una limpieza considerable del personal existente fue el resultado del nombramiento de Patrick, la contratación de oficiales de personal con experiencia para administrar y el fortalecimiento de las líneas de comunicación. [39] [n.12]
En septiembre de 1917, Pershing había pedido la creación de 260 escuadrones de combate aéreo estadounidenses para diciembre de 1918, pero la lentitud de la preparación redujo eso el 17 de agosto de 1918 a un plan final de 202 para junio de 1919. [40] En opinión de Pershing, los dos Las funciones del Servicio Aéreo de la AEF eran repeler los aviones alemanes y realizar observaciones de los movimientos enemigos. El corazón de la fuerza propuesta serían sus 101 escuadrones de observación (52 cuerpos de observación y 49 de observación del ejército), que se distribuirían en tres ejércitos y 16 cuerpos. Además, 60 escuadrones de persecución, 27 escuadrones de bombardeo nocturno y 14 escuadrones de bombardeo diurno debían llevar a cabo operaciones de apoyo. [41]
Sin el tiempo ni la infraestructura en los Estados Unidos para equipar unidades para enviarlas al extranjero utilizando aviones diseñados y construidos en los EE. UU., el Servicio Aéreo AEF adquirió diseños de aviones aliados que ya estaban en servicio con los servicios aéreos franceses y británicos. El 30 de agosto de 1917, los gobiernos estadounidense y francés acordaron un contrato para la compra de 1.500 bombarderos-aviones de reconocimiento Breguet 14 B.2 ; 2.000 SPAD XIII y 1.500 Nieuport 28 para su entrega antes del 1 de julio de 1918. Cuando se produjo el armisticio, la AEF recibió 4.874 aviones de los franceses, además de 258 de Gran Bretaña, 19 de Italia y 1.213 de fabricación estadounidense, para un total de 6.364 aviones. 1.664 fueron clasificados como embarcaciones de entrenamiento. [31]
Estados Unidos reconoció que la mano de obra calificada francesa estaba severamente limitada por las bajas de guerra y prometió capacitar y desplegar 7.000 mecánicos de automóviles para ayudar al Cuerpo de Transporte Motorizado francés. En diciembre de 1917, la Sección de Aviación desarrolló una organización de mantenimiento de cuatro grandes unidades denominadas Regimientos de Mecánica de Motores, Cuerpo de Señales , cada regimiento constaba de cuatro batallones de cinco compañías con un total de más de 3.600 hombres. El elemento innovador clave fue el uso de oficiales subalternos reclutados en la industria del automóvil como "oficiales técnicos" para supervisar el mantenimiento. En febrero de 1918, el coronel SD Waldon del Cuerpo de Señales regresó de observar los métodos de campo y de fábrica británicos en las operaciones de aviación, justo cuando la Oficina de Producción de Aeronaves concluyó que los franceses no podían cumplir sus objetivos de producción de aviones. Waldon recomendó que los regimientos se reorganizaran para aviones en lugar de mecánica de automóviles. El cambio llegó demasiado tarde para afectar a los Regimientos 1.º y 2.º, que desembarcaron en Francia en marzo de 1918, pero tanto el Regimiento 3.º como el 4.º se reorganizaron, retrasando su despliegue hasta finales de julio. En el armisticio, los cuatro regimientos fueron configurados como unidades de reparación y mantenimiento de aeronaves y designados como Regimientos de Mecánica del Servicio Aéreo .
Los aviones principales utilizados por la AEF en el frente (la "Zona de Avance") fueron el SPAD XIII (877), el Nieuport 28 (181) y el SPAD VII (103) como aviones de persecución, el DeHaviland DH-4B (696). y Breguet 14 (87) para bombardeos diurnos, y el DH-4 y Salmson 2 A.2 (557) para observación y reconocimiento fotográfico. El SE-5 funcionó como entrenador principal del Servicio Aéreo. Las compañías de globos operaron el Goodyear Type R, de diseño francés , un globo de observación cautivo " Caquot " amarrado a un cabrestante , lleno de hidrógeno y de 32,200 pies cúbicos (912 metros cúbicos) de capacidad, desplegando un globo por compañía. [n 13]
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Estados Unidos adoptó una insignia nacional para todos los aviones militares en mayo de 1917 utilizando los colores especificados para la bandera estadounidense, que consiste en una estrella blanca de cinco puntas dentro de un círculo circunscrito azul, con un círculo rojo en el centro de la estrella que tiene una diámetro tangente al pentágono de los puntos interiores de la estrella. La insignia se ordenó pintar en ambas puntas de la superficie superior del ala superior, la superficie inferior de las alas inferiores y el fuselaje de todos los aviones del Ejército el 17 de mayo de 1917. Sin embargo, debido a preocupaciones sobre la confusión con las marcas de los aviones enemigos , en A principios de 1918, se ordenó pintar un círculo rojo, azul y blanco similar a los utilizados por las potencias aliadas, en la antigua disposición de colores del extinto Servicio Aéreo Imperial Ruso , en todos los aviones estadounidenses que operaban en Europa, y permaneció en vigor hasta 1919. [42] [n 14] [43]
El 6 de mayo de 1918, Foulois estableció una política que autorizaba la creación de emblemas para las unidades de aviación y ordenó a todos los escuadrones que crearan una insignia oficial que se pintaría en cada lado del fuselaje de un avión: "El escuadrón diseñará su propia insignia durante el período de organización". entrenamiento. El diseño debe presentarse al Jefe del Servicio Aéreo, AEF, para su aprobación. El diseño debe ser lo suficientemente simple como para ser reconocible desde la distancia ". [44] [n.15]
El primer escuadrón de aviación estadounidense en llegar a Francia fue el 1.º Aero Squadron , que zarpó de Nueva York en agosto de 1917 y llegó a Le Havre el 3 de septiembre. Un miembro del escuadrón, el teniente Stephen W. Thompson , logró la primera victoria aérea al el ejército estadounidense mientras volaba como artillero-observador con un escuadrón de bombardeo diurno francés el 5 de febrero de 1918. [45] A medida que se organizaban otros escuadrones, fueron enviados al extranjero, donde continuaron su entrenamiento. El primer escuadrón estadounidense en entrar en combate, el 19 de febrero de 1918, fue el 103.º Aero Squadron , una unidad de persecución que volaba con fuerzas francesas y compuesta en gran parte por antiguos miembros de Lafayette Escadrille y Lafayette Flying Corps . El primer aviador estadounidense muerto en acción durante un combate aéreo ocurrió el 8 de marzo de 1918, cuando el capitán James E. Miller , al mando del 95.º Escuadrón de Persecución , fue derribado mientras realizaba una patrulla voluntaria cerca de Reims . [n 16] La primera victoria aérea en una unidad estadounidense fue la del primer teniente Paul F. Baer del 103.º Aero Squadron, y ex miembro del Lafayette Flying Corps, el 11 de marzo. Las primeras victorias se atribuyen a pilotos entrenados en Estados Unidos. llegó el 14 de abril de 1918, cuando los tenientes Alan F. Winslow y Douglas Campbell del 94.º Escuadrón de Persecución anotaron. [46] [n 17] La primera misión de un escuadrón estadounidense a través de las líneas ocurrió el 11 de abril, cuando el 1.er Escuadrón Aero, liderado por su comandante, el Mayor Ralph Royce , voló en una misión de reconocimiento fotográfico a las cercanías de Apremont . [45]
El primer grupo de globos estadounidense llegó a Francia el 28 de diciembre de 1917. Se dividió en cuatro compañías que fueron asignadas individualmente a centros de entrenamiento y recibieron instrucción en los procedimientos de globos franceses, luego equipadas con globos Caquot, cabrestantes y paracaídas. La 2.ª Compañía de Globos [n. 18] se unió a la 91.ª Compañía de Globos francesa en el frente cerca de Royaumeix el 26 de febrero de 1918. [47] El 5 de marzo se hizo cargo de la línea y comenzó las operaciones de apoyo a la 1.ª División estadounidense , convirtiéndose en la "primera compañía completa Unidad del Servicio Aéreo Americano en la historia para operar contra un enemigo en suelo extranjero". [48]
Al comienzo de la ofensiva Mosa-Argonne, el Servicio Aéreo AEF constaba de 32 escuadrones (15 de persecución, 13 de observación y 4 de bombardeo) en el frente, [49] mientras que el 11 de noviembre de 1918, 45 escuadrones (20 de persecución, [n 19] 18 de observación, [n 20] y 7 de bombardeo [n 21] ) habían sido reunidos para el combate. Durante la guerra, estos escuadrones desempeñaron papeles importantes en la batalla de Château-Thierry , la ofensiva de St-Mihiel y la Mosa-Argonne. Varias unidades, incluido el 94.º Escuadrón de Persecución bajo el mando del Capitán Eddie Rickenbacker , y el 27.º Escuadrón de Persecución , que tenía al primer teniente Frank Luke "destructor de globos" como uno de sus pilotos, lograron récords distinguidos en combate y permanecieron como parte permanente. de las fuerzas aéreas.
Los aviones de observación a menudo operaban individualmente, al igual que los pilotos de persecución para atacar un globo o enfrentarse al enemigo en un combate aéreo . Sin embargo, la tendencia era hacia el vuelo en formación, tanto para operaciones de persecución como de bombardeo, como táctica defensiva. La dispersión de los escuadrones entre las unidades terrestres del ejército (cada cuerpo y división tenía adscrito un escuadrón de observación) dificultaba la coordinación de las actividades aéreas, por lo que los escuadrones se organizaban por funciones en grupos , siendo el primero de ellos el Grupo de Observación del I Cuerpo , organizado en Abril de 1918 para patrullar el sector Toul entre Flirey y Apremont en apoyo de la 26.ª División estadounidense . [50] El 5 de mayo de 1918, se formó el 1.er Grupo de Persecución y, tras el armisticio , la AEF tenía 14 grupos más pesados que el aire (7 de observación, 5 de persecución y 2 de bombardeo). [51] De estos 14 grupos, sólo el 1er Grupo de Persecución y el 1er Día de Bombardeo continuaron su linaje en el Servicio Aéreo de la posguerra. En julio de 1918, la AEF organizó su primera formación de ala , la 1.ª Ala de Persecución, compuesta por los Grupos de 2.ª Persecución, 3.ª Persecución y 1.º Día de Bombardeo.
Cada escalón de ejército y cuerpo de las fuerzas terrestres tenía un jefe del servicio aéreo designado para dirigir las operaciones. El Servicio Aéreo del Primer Ejército se activó el 26 de agosto de 1918, lo que marcó el comienzo de operaciones aéreas estadounidenses coordinadas a gran escala. Foulois fue nombrado jefe del Primer Servicio Aéreo del Ejército en lugar de Mitchell, quien había estado dirigiendo las operaciones aéreas como jefe del Servicio Aéreo del I Cuerpo desde marzo, pero Foulois renunció voluntariamente a su puesto a Mitchell y se convirtió en el Subjefe del Servicio Aéreo, Tours, para desenredar retrasos en personal, suministros y capacitación. Mitchell se convirtió en general de brigada y jefe del Servicio Aéreo del Grupo de Ejércitos a mediados de octubre de 1918, siendo sucedido en el Primer Ejército por el Coronel Thomas Milling . El Servicio Aéreo del Segundo Ejército se activó el 12 de octubre con el Coronel Frank P. Lahm como jefe, pero no estuvo listo para las operaciones hasta justo antes del armisticio. El Servicio Aéreo, Tercer Ejército se creó inmediatamente después del armisticio para brindar apoyo aéreo al ejército de ocupación, principalmente de unidades veteranas transferidas del Primer Servicio Aéreo del Ejército.
A pesar de su relación conflictiva, Mitchell y Foulois coincidían en la necesidad de formar una "fuerza aérea" para centralizar el control sobre la aviación táctica. En la ofensiva de St-Mihiel, que comenzó el 12 de septiembre de 1918, la ofensiva estadounidense y francesa contra el saliente alemán fue apoyada por 1.481 aviones dirigidos por Mitchell, totalizando 24 escuadrones del Servicio Aéreo, 58 Aéronautique Militaire franceses y tres escuadrones de la Royal Air Force en operaciones coordinadas. . Los aviones de observación y persecución apoyaron a las fuerzas terrestres, mientras que los otros dos tercios de la fuerza aérea bombardearon y ametrallaron detrás de las líneas enemigas. Más tarde, durante la ofensiva Mosa-Argonne , Mitchell empleó una concentración menor de poder aéreo, casi todo estadounidense esta vez, para mantener al ejército alemán a la defensiva.
Inmediatamente después del armisticio, la AEF formó el Tercer Ejército de los Estados Unidos para marchar inmediatamente hacia Alemania, ocupar el área de Coblenza y estar preparado para reanudar el combate si fracasaban las negociaciones del tratado de paz. Se formaron tres cuerpos a partir de ocho de las divisiones más experimentadas del ejército, [n 22] y Mitchell fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo, Tercer Ejército, el 14 de noviembre de 1918. [52]
Al igual que con las fuerzas terrestres, las unidades más veteranas del Servicio Aéreo fueron seleccionadas para formar el nuevo Servicio Aéreo. Una unidad de persecución, el 94º Escuadrón Aero "Hat in the Ring"; un escuadrón de bombardeo diurno, el 166; e inicialmente se asignaron cuatro escuadrones de observación (1.º, 12.º, 88.º y 9.º Noche). [53] La desmovilización de la AEF se aceleró en diciembre y enero, y todos menos dos de estos escuadrones regresaron a los Estados Unidos. Mitchell fue reemplazado en enero como comandante del Tercer Servicio Aéreo del Ejército por el Coronel Harold Fowler , un veterano de combate del Royal Flying Corps y ex comandante del 17º Escuadrón de Persecución estadounidense.
El 15 de abril de 1919 también cerró el Segundo Servicio Aéreo del Ejército en Francia. Sus antiguas unidades aéreas fueron transferidas al Tercer Servicio Aéreo del Ejército en Alemania. El Tercer Ejército y su servicio aéreo fueron desactivados en julio de 1919 tras la firma del Tratado de Versalles . [54]
Oficial de aviación, AEF
Jefes del Servicio Aéreo, AEF
"Aunque las bajas en la fuerza aérea fueron pequeñas en comparación con la fuerza total, la tasa de bajas del personal de vuelo en el frente fue algo superior a las tasas de Artillería e Infantería... Los resultados de la experiencia aliada y estadounidense en el frente indican que dos "Los aviadores pierden la vida en accidentes por cada aviador muerto en batalla". — Informe del Secretario de Guerra, 1919 [49]
El Servicio Aéreo, Fuerza Expedicionaria Estadounidense, contaba con 78.507 efectivos (7.738 oficiales y 70.769 soldados) en el armisticio. De este total, 58.090 sirvieron en Francia; 20.075 en Inglaterra; y 342 en Italia. Las tropas de globos constituían aproximadamente 17.000 miembros del Servicio Aéreo, con 6.811 en Francia, realizando y apoyando la peligrosa tarea de detectar la artillería en el frente. [32] [55] En total, 211 escuadrones de todo tipo se entrenaron en Gran Bretaña, y 71 llegaron a Francia antes del Armisticio. [56] En su máximo establecimiento en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo tenía su base en 31 estaciones en los Servicios de Abastecimiento (áreas de retaguardia) y 78 aeródromos en la Zona de Avance (área de combate). [57] [n.23]
Los 740 aviones de combate [58] [n 24] que equipaban las unidades en el frente el 11 de noviembre de 1918 constituían aproximadamente el 11% de la fuerza total de aviones de combate de las fuerzas aliadas. [59] [n 25] Los 45 escuadrones en la Zona de Avance tenían 767 pilotos, 481 observadores y 23 artilleros aéreos, cubriendo 137 kilómetros de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . Volaron más de 35.000 horas sobre el frente. [60] El Servicio Aéreo llevó a cabo 150 misiones de bombardeo, la más larga a 160 millas detrás de las líneas alemanas, y arrojó 138 toneladas (125 kg) de bombas. Sus escuadrones habían confirmado la destrucción de 756 aviones alemanes y 76 globos alemanes, creando 71 ases del Servicio Aéreo . Rickenbacker terminó la guerra como el principal as estadounidense, con 26 aviones destruidos. [61] [n 26] También se desplegaron 35 compañías de globos en Francia, 17 en el frente y seis en ruta hacia el Segundo Ejército, y realizaron 1.642 ascensiones de combate para un total de 3.111 horas de observación. [62] Se asignaron 13 secciones fotográficas a escuadrones de observación y se realizaron 18.000 fotografías aéreas. [60]
43 escuadrones de entrenamiento de vuelo, parque aéreo (suministro), depósito (mantenimiento) y construcción estaban ubicados en los Servicios de Suministro. [59] Un importante depósito aéreo en Colombey-les-Belles ; [n 27] otros tres depósitos de mantenimiento en Behonne , LaTrecey y Vinets ; cuatro depósitos de suministros en Clichy , Romorantin , Tours e Is-sur-Tille ; y 12 escuadrones de parques aéreos mantuvieron las fuerzas de combate y entrenamiento. [63] Los aviones adquiridos de fuentes europeas fueron aceptados en el Parque de Aceptación de Aeronaves No. 1 en Orly , mientras que los enviados desde los Estados Unidos para su ensamblaje en Francia fueron entregados al Centro de Producción de Servicios Aéreos No. 2, construido en el sitio de un antiguo pino. bosque en Romorantin. [64] Las operaciones de ferry de más de 6.300 nuevos aviones a los depósitos aéreos en condiciones climáticas "a menudo... lejos de ser perfectas" dieron como resultado la entrega exitosa del 95% y la pérdida de sólo ocho pilotos. [63]
También se creó un gran centro de formación. [n 28] En Francia, el Cuartel de Concentración del Servicio Aéreo en Saint-Maixent recibió todas las tropas del Servicio Aéreo recién llegadas, distribuyéndolas en 26 campos de entrenamiento y escuelas en las regiones central y occidental del país. [65] Las escuelas de entrenamiento de vuelo, equipadas con 2.948 aviones, proporcionaron 1.674 pilotos completamente capacitados y 851 observadores al Servicio Aéreo, con 1.402 pilotos y 769 observadores sirviendo en el frente. Los observadores entrenados en Francia incluyeron 825 oficiales de artillería de las divisiones de infantería que se ofrecieron como voluntarios para cubrir una escasez crítica en 1918. [66] Después del Armisticio, las escuelas graduaron a 675 pilotos adicionales y 357 observadores para servir en el Tercer Servicio Aéreo del Ejército en el Ejército. de Ocupación . [67] El 3er Centro de Instrucción de Aviación en Issoudun proporcionó 766 pilotos de persecución. [68] 169 estudiantes y 49 instructores murieron en accidentes de entrenamiento. [69] Los candidatos a globos realizaron 4.224 ascensiones de práctica mientras entrenaban.
Las pérdidas en combate del Servicio Aéreo fueron 289 aviones y 48 globos [48] [70] [n 29] con 235 aviadores muertos en acción, [n 30] 130 heridos, 145 capturados y 654 miembros del Servicio Aéreo de todos los rangos muertos por enfermedades o accidentes. . [71] El personal del Servicio Aéreo recibió 611 condecoraciones en combate, incluidas 4 Medallas de Honor y 312 Cruces por Servicio Distinguido (54 eran racimos de hojas de roble ). [n 31] Francia concedió 210 condecoraciones a aviadores, 22 Gran Bretaña y 69 otras naciones. [72]
La Orden Ejecutiva 3066, emitida por el presidente Wilson el 19 de marzo de 1919, consolidó formalmente el BAP y el DMA en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . [73] [n 32] Anticipándose a la orden, el director del Servicio Aéreo, mayor general Charles Menoher, emprendió una amplia reorganización el 15 de marzo, utilizando el " sistema divisional " de la AEF como modelo. [2] Menoher creó una junta asesora que representa las ramas clave del Ejército y nombró un Ejecutivo para coordinar la política entre cuatro grupos, cada uno encabezado por un Asistente Ejecutivo: Suministros, Información, Entrenamiento y Operaciones, y Administrativo. [74] [75] Con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919, el presidente Wilson renunció a sus poderes de guerra en virtud de la Ley Overman, y el 11 de julio el Congreso otorgó autoridad legislativa para continuar el Servicio Aéreo como una rama temporal independiente de el Departamento de Guerra por un año más, aliviando los temores de los aviadores de que el Servicio Aéreo sería desmovilizado y dejaría de existir. [76] [n.33]
A finales de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo constaba de 185 escuadrones de vuelo, 44 de construcción, 114 de suministro, 11 de reemplazo y 150 de producción de abeto ; 86 empresas de globos; sede del grupo de seis globos; 15 empresas constructoras; 55 secciones fotográficas; y algunas unidades diversas. Su personal era de 19.189 oficiales y 178.149 soldados. [77] Su inventario de aviones consistía principalmente en entrenadores Curtiss JN-4 , aviones de exploración De Havilland DH-4B , cazas SE-5 y Spad S.XIII y bombarderos Martin MB-1 . [78]
La desmovilización completa del Servicio Aéreo se logró en un año. El 22 de noviembre de 1919, el Servicio Aéreo se había reducido a una construcción, un reemplazo y 22 escuadrones voladores; 32 empresas de globos; 15 secciones fotográficas; y 1.168 oficiales y 8.428 soldados. [77] La fuerza de combate del Servicio Aéreo era sólo cuatro escuadrones de persecución y cuatro de bombardeo. Aunque los líderes del Servicio Aéreo reorganizado persuadieron al Estado Mayor para que aumentara la fuerza de combate a 20 escuadrones en 1923, la fuerza de globos se desmovilizó, incluidos los dirigibles , y el personal se redujo aún más, a sólo 880 oficiales. En julio de 1924, el inventario del Servicio Aéreo era de 457 aviones de observación, 55 bombarderos, 78 aviones de persecución y 8 aviones de ataque, con entrenadores para hacer un total de 754. [78]
El Servicio Aéreo reemplazó su estructura de tiempos de guerra con la formación de seis grupos permanentes en 1919, cuatro de los cuales tenían su base en los Estados Unidos y dos en el extranjero. El primero de los nuevos grupos, el Grupo de Vigilancia del Ejército, se organizó en julio para dirigir las operaciones de tres escuadrones [n 34] que patrullaban la frontera con México, donde había estallado la revolución, desde Brownsville, Texas, hasta Nogales, Arizona . Además, se formó el Grupo de Bombardeo del 1er Día para controlar cuatro escuadrones de bombardeo en Kelly, [n 35] mientras que el 1er Grupo de Persecución de cuatro escuadrones de persecución [n 36] se trasladó desde Selfridge Field, Michigan, para sumar su peso al esfuerzo. Colectivamente, los tres grupos (toda la fuerza de combate del Servicio Aéreo en los Estados Unidos continentales) componían la 1.ª Ala . En enero de 1920 sólo el grupo de vigilancia continuó las patrullas, que fueron disminuyendo paulatinamente hasta junio de 1921 cuando cesaron por completo. [79] [n.37]
Otro grupo se organizó en el extranjero en 1920 para administrar escuadrones en Filipinas . En 1921, los tres grupos con base en los Estados Unidos fueron numerados secuencialmente del uno al tres y se les asignaron diferentes roles de combate. El cuarto fue desactivado. Al año siguiente, los grupos en el extranjero fueron numerados del cuatro al seis como grupos "compuestos". En 1922 se formularon planes para tres grupos más para dar cuerpo al anticipado Cuartel General de la Fuerza Aérea, pero sólo se formó uno, la Novena Observación. El 7º Grupo de Bombardeo y el 8º Grupo de Cazas fueron designados pero no activados hasta finales de la década.
Secta. 13a. Se crea un Servicio Aéreo. El Servicio Aéreo estará integrado por un Jefe del Servicio Aéreo con rango de general de división, un asistente con rango de general de brigada, 1.514 oficiales en grados desde coronel hasta segundo teniente, inclusive, y 16.000 soldados, sin exceder 2.500 cadetes de vuelo... - Sección 13a, Ley Pública 242, 41 Stat . 759 [80]
Con la aprobación de la Ley de Defensa Nacional del 4 de junio de 1920 (Ley Pública 66-242, 41 Stat . 759-88), [n 38] el Servicio Aéreo fue reconocido estatutariamente como un brazo combatiente de línea junto con la Infantería . Caballería , Artillería de Campaña , Artillería de Costa , Cuerpo de Ingenieros y Cuerpo de Transmisiones , y se le dio una organización permanente con una dotación fija de personal. Sin embargo, esto también legisló la forma del Servicio Aéreo según lo deseado por el Estado Mayor para mantener el brazo de aviación como un componente auxiliar controlado por los comandantes de tierra para promover la misión de la infantería.
Se autorizó a un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de general de división para reemplazar al anterior Director del Servicio Aéreo , y se creó un subjefe con el rango de general de brigada (de 1920 a 1925 este cargo lo ocupó el general de brigada Billy Mitchell). . Las misiones principales del Servicio Aéreo eran la aviación de observación y persecución, y sus escuadrones tácticos en los Estados Unidos estaban controlados por los comandantes de nueve áreas de cuerpo y tres departamentos de ultramar creados por la Ley, principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres. El Jefe del Servicio Aéreo retuvo el mando de las escuelas de entrenamiento, los depósitos y las actividades de apoyo exentas del control del área del cuerpo. La sede del Servicio Aéreo estaba ubicada en el Edificio de Municiones en Washington, DC, y constaba de un personal ejecutivo que incluía a los jefes de las Secciones Médica y de Finanzas, y cuatro divisiones, cada una administrada por un jefe: Grupo de Personal, Grupo de Información (Inteligencia). ), Grupo de Planes de Entrenamiento y Guerra, y Grupo de Suministros. [n 39]
El Servicio Aéreo de 1925 contaba con cinco compañías de dirigibles, una compañía de servicios de dirigibles, 32 escuadrones tácticos (ocho de persecución, ocho de bombardeo, dos de ataque y 14 de observación), seis escuadrones escolares [n 40] y 11 escuadrones de servicio. La mitad de los escuadrones de persecución y bombardeo y tres de cada uno de los escuadrones de observación y servicio tenían su base fuera de los Estados Unidos continentales. [81]
El Estado Mayor elaboró un plan de movilización que, en caso de guerra, crearía una fuerza de campaña de seis ejércitos , 18 cuerpos y 54 divisiones . Cada ejército tendría un ala de ataque del Servicio Aéreo (un grupo de ataque y dos de persecución) y un grupo de observación, cada cuerpo y división tendría un escuadrón de observación, y un séptimo ala de ataque-grupo de observación estaría reservado para el cuartel general general de la Fuerza Expedicionaria. Se planeó un solo grupo de bombardeo, relegando el bombardeo a un papel menor. Todas las unidades de aviación estarían bajo el mando de oficiales de tierra en todos los niveles. Si bien promovía la unidad de mando dentro del servicio como su principio más importante, el plan evitó la concentración de fuerzas por parte de sus unidades aéreas. Esta estructura proporcionó los principios según los cuales operaron el Servicio Aéreo y el Cuerpo Aéreo hasta 1935.
Los principales aviones de persecución del Servicio Aéreo fueron el MB-3 (50 en inventario), el MB-3A (200 adquiridos entre 1920 y 1923) y el Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 adquiridos entre 1924 y 1925). . El único bombardero encargado en cantidad fue el Martin NBS-1 (130 pedidos entre 1920 y 1922), la versión producida en masa del bombardero MB-2 desarrollado en 1920. Mitchell utilizó el NBS-1 como principal arma de ataque durante su demostración en de julio de 1921 frente a la costa de Virginia que resultó en el hundimiento del acorazado alemán capturado Ostfriesland .
El desarrollo aeronáutico pasó a ser responsabilidad de la Sección Técnica, Servicio Aéreo, creada el 1 de enero de 1919, consolidando el Departamento de Ingeniería de Aeronaves BAP, la Sección Técnica DMA y el Escuadrón de Pruebas en Wilbur Wright Field , que pasó a llamarse División de Ingeniería el 19 de marzo y se trasladó a McCook Field , Dayton, Ohio .
El Servicio Aéreo también creó un establecimiento de capacitación formal el 25 de febrero de 1920, cuando el Departamento de Guerra autorizó el establecimiento de escuelas de servicio. El entrenamiento de vuelo, originalmente en Carlstrom Field en Florida y March Field en California, se trasladó a Texas, dividido entre el 11.º grupo escolar (entrenamiento de vuelo primario) en Brooks Field y el 10.º grupo escolar (entrenamiento de vuelo avanzado) en Kelly Field . Una escuela técnica de mecánica estaba ubicada en Chanute Field , Illinois . La Escuela Táctica del Servicio Aéreo se creó en Langley Field , Virginia , para capacitar a oficiales para el mando superior e instruir en la doctrina y el empleo de la aviación militar. La División de Ingeniería creó una escuela de ingeniería aérea en McCook Field y la trasladó a Wright Field cuando se estableció esa base en 1924. [82] [n 41]
Directores de Servicio Aéreo
Jefes de Servicio Aéreo
Los siete años de historia del Servicio Aéreo de posguerra fueron esencialmente un debate prolongado entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, impulsado por la creación de la Royal Air Force en 1918. A un lado estaban Brig. General Billy Mitchell, Brig. El general Benjamin Foulois , un grupo de jóvenes ex oficiales de la Reserva que constituían la abrumadora mayoría de los pilotos del Ejército, y algunos políticos y periódicos con ideas afines. Se opusieron el Estado Mayor del Ejército, su alto mando de la Primera Guerra Mundial y la Armada . [83] El Congreso pareció simpatizar con los defensores del poder aéreo, pero los legisladores votaron consistentemente en contra de ellos, para conservar el status quo. Las diferencias doctrinales entre los servicios militares fueron definidas e intensificadas por las luchas por los fondos causadas por los escasos presupuestos autorizados para el Departamento de Guerra, primero por las políticas penosas de las administraciones republicanas en la década de 1920 y luego por las realidades fiscales de la Gran Depresión. . [84]
Si bien este debate se centró en gran medida en el controvertido Mitchell, su primera estrella fue Foulois. Ambos regresaron de Francia con experiencia en liderazgo de combate en aviación, esperando convertirse en líderes del Servicio Aéreo en tiempos de paz. En cambio, el Departamento de Guerra nombró al mayor general Charles Menoher, que había comandado la División Arco Iris en Francia, director del Servicio Aéreo en sustitución del Secretario Ryan, indicando a la nación y a los defensores del poder aéreo su intención de mantener el brazo aéreo bajo control. la dirección de las fuerzas terrestres. [85] Foulois fue reducido a su rango de establecimiento permanente de capitán y asignado a dirigir una agencia menor. Mitchell recibió el puesto vacante de Director de Aeronáutica Militar, pero sus responsabilidades habían sido transferidas a Menoher mediante la Orden Ejecutiva 3066 para poner fin al lío de doble estatus de la DMA y BAP, y su puesto era únicamente titular. En cambio, se convirtió en Tercer Asistente Ejecutivo (de hecho, S-3), jefe del nuevo Grupo de Entrenamiento y Operaciones, donde instaló a aviadores con ideas afines que habían servido con él en Francia como jefes de división y utilizó el puesto para exponer sus teorías. [86] [n.42]
En 1919, Mitchell propuso un Departamento de Aviación a nivel de gabinete igual a los Departamentos de Guerra y Marina para controlar toda la aviación, incluida la aérea marítima, el correo aéreo y las operaciones comerciales. Su objetivo no era sólo el control independiente y centralizado del poder aéreo, sino también el fomento de la industria de la aviación estadounidense en tiempos de paz. Mitchell insistió en que el debate sea "amplio y civilizado". Foulois, sin embargo, se quejó amargamente ante el Congreso de los Estados Unidos por la histórica negligencia e indiferencia del ejército hacia su servicio aéreo. [87] [n 43] Aunque se presentaron dos proyectos de ley para crear el departamento propuesto por Mitchell, en el Senado por el Senador Harry S. New de Indiana y en la Cámara por el Representante Charles F. Curry de California, e inicialmente obtuvieron un fuerte apoyo, la oposición de los líderes del ejército en tiempos de guerra (especialmente el general Pershing) frustró el esfuerzo al principio. [n 44] En agosto de 1919, se asignó al general Menoher la presidencia de una junta formada por él mismo y otros tres generales, todos oficiales de artillería y ex comandantes de división de infantería, designados para informar al Congreso sobre la legislación propuesta. En octubre, como era de esperar, argumentó que la unidad de mando y la conformidad con la disciplina del Ejército prevalecían sobre todas las demás consideraciones. [88] El apoyo a los proyectos de ley New y Curry se evaporó y resultó en la aprobación de la Ley de Defensa Nacional de 1920, menos radical, que se ajustaba a los deseos del Estado Mayor. [85]
Mitchell no se desanimó por el fracaso de su primera propuesta. Reconoció el valor de la opinión pública en el debate y cambió de táctica, embarcándose en una campaña publicitaria en favor de la aviación militar. El general Menoher, cuando no pudo persuadir al secretario de Guerra, John Wingate Weeks , de que silenciara a Mitchell, renunció a su cargo el 4 de octubre de 1921 y fue reemplazado por el mayor general. Masón Patricio . Aunque era ingeniero y no aviador, Patrick había sido jefe del Servicio Aéreo de Pershing en Francia, donde su deber principal había sido coordinar las actividades de Foulois y Mitchell, entonces rivales. Patrick también había testificado ante el Congreso contra el plan de Mitchell de crear una fuerza aérea independiente. [89]
Sin embargo, Patrick no era hostil a la aviación. Recibió entrenamiento de vuelo y obtuvo sus alas, luego emitió una serie de informes al Departamento de Guerra enfatizando la necesidad de ampliar y modernizar el Servicio Aéreo. En su primer informe anual de 1922, advirtió que el Servicio Aéreo se había visto degradado por los recortes presupuestarios hasta el punto de que ya no podía cumplir con sus obligaciones en tiempos de paz, y mucho menos movilizarse para la guerra. En una de las primeras inclusiones del Servicio Aéreo en el sistema de ascensos del ejército después de convertirse en un brazo combatiente, entre los 669 tenientes coroneles en la lista de candidatos a coronel de 1922, el primer miembro del Servicio Aéreo ( James E. Fechet ) ocupó el puesto 354. Patrick apoyó y publicó la primera doctrina aérea para el servicio, Concepciones Fundamentales (basada en el Reglamento de Entrenamiento del Ejército 10-5, Principios y Métodos de Doctrinas ), que describía la estrategia y tácticas para el brazo aéreo. [90] [n 45] Patrick también criticó la política que colocaba las unidades aéreas bajo el mando de los comandantes de cuerpo y propuso que solo los escuadrones de observación deberían ser parte de las fuerzas terrestres, con todas las fuerzas de combate centralizadas bajo el control de una fuerza aérea. adscrito al Cuartel General. [91] [92] [n.46]
La respuesta a la propuesta fueron tres juntas y comités. El Secretario de Guerra convocó la Junta Lassiter en 1923, compuesta por oficiales del Estado Mayor que respaldaron plenamente las opiniones de Patrick y adoptaron la política en forma de reglamento. [93] [n 47] El Departamento de Guerra reconoció la necesidad de mejorar su servicio aéreo y deseaba implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, que denominó "Proyecto principal n.° 4", pero la administración de Coolidge resultó ser un obstáculo importante y optó por economizar. recortando radicalmente los presupuestos militares, en particular los del ejército. [94] [n 48] La propuesta de Patrick de que las asignaciones para el Servicio Aéreo se coordinaran con el presupuesto mayor de la aviación naval (de hecho, compartida) fue rechazada por la Armada y la reorganización no pudo implementarse. [95]
La Cámara de Representantes de Estados Unidos nombró entonces el Comité Lampert [n 49] en octubre de 1924 para investigar las críticas de Patrick. Mitchell testificó ante el comité y, molesto por el hecho de que el Departamento de Guerra ni siquiera negoció con la Marina para salvar las reformas de la Junta Lassiter, criticó duramente al liderazgo del Ejército y atacó a otros testigos. Ya se había enfrentado a los oficiales generales y de bandera de ambos servicios con discursos y artículos pronunciados en 1923 y 1924, y el Ejército se negó a retenerlo como Subjefe del Servicio Aéreo cuando su mandato expiró en marzo de 1925. Su rango fue reducido a coronel por el Secretario Weeks y exiliado al Área del Octavo Cuerpo en San Antonio como oficial aéreo, donde sus continuas, imprudentes y cada vez más estridentes críticas llevaron al presidente Calvin Coolidge a ordenar su consejo de guerra . La condena de Mitchell el 17 de diciembre de 1925, seguida de tres días por las recomendaciones del Comité Lampert para la creación de una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Armada; creación de "secretarios adjuntos de aire" en los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio; y establecimiento de un Departamento de Defensa Nacional. [96]
La tercera junta fue la Junta Morrow , un panel de "cinta azul" convocado por el presidente Coolidge en septiembre de 1925 para realizar una investigación general sobre la aviación estadounidense. Encabezada por un banquero de inversiones y amigo personal de Coolidge, Dwight Morrow , la junta estaba formada por un juez federal, el jefe del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , ex oficiales militares ahora en la industria y el jefe de la Junta de Aeronaves en tiempos de guerra. Producción. El objetivo real de la Junta Morrow era minimizar el impacto político del juicio de Mitchell, y Coolidge ordenó que publicara sus conclusiones a finales de noviembre, para adelantarse a las conclusiones no sólo del tribunal militar sino también del Comité Lampert. eso podría ser contrario al Morrow Board. Su informe se publicó el 3 de diciembre. El principal resultado del Morrow Board fue mantener el status quo. También hizo la recomendación, adoptada en 1926, de que el Servicio Aéreo pasara a llamarse Cuerpo Aéreo , pero al hacerlo el Congreso le negó la autonomía de la que disfrutaba el Cuerpo de Marines dentro del Departamento de la Marina y, por tanto, el cambio fue sólo cosmético y el Cuerpo Aéreo permaneció como brazo auxiliar de las fuerzas terrestres. [97]
Para influir positivamente en la opinión pública estadounidense y conseguir así apoyo político en el Congreso en su cruzada por una fuerza aérea independiente, el general Mitchell llevó a cabo una campaña publicitaria en nombre del poder aéreo. El 14 de agosto de 1919, los All American Pathfinders , un escuadrón provisional, comenzaron una gira educativa a través del país que apoyó al "Convoy de reclutamiento transcontinental del servicio aéreo de 1919" [98] desde Hazelhurst Field a California. [99] Mientras utilizaba pronunciamientos públicos con fines propagandísticos, Mitchell también fomentó dentro del Servicio Aéreo avances en la ciencia aeronáutica que no sólo aumentarían su eficacia como servicio militar, sino que también generarían apoyo público.
Para promover aún más el servicio aéreo y reclutar pilotos, en 1919 el general Mitchell ordenó una misión para volar alrededor de la frontera de los Estados Unidos continentales. Comandado por el coronel Rutherford Hartz y pilotado por el teniente Ernest Emery Harmon, "The Around The Rim Flight" despegó de Bolling Field en Washington, DC, el 24 de julio de 1919. La tripulación de cinco personas también incluía a Lotha Smith, Jack Harding y Gerosala Dobías. La primera circunnavegación del país por vía aérea se completó con éxito con el aterrizaje de su Martin MB1 en Bolling Field el 9 de noviembre de 1919.
El primer proyecto de Mitchell, emprendido en McCook Field, en Dayton, Ohio, fue la creación de un avión de ataque fuertemente blindado para apoyar a las fuerzas terrestres. Aunque los diseños resultantes no eran prácticos y no cumplían con las especificaciones de Mitchell para aviones que pudieran desembarcar tropas detrás de las líneas enemigas, el proyecto llevó a Mitchell a supervisar de cerca el desarrollo de aviones, no sólo en McCook sino también en Europa. El 30 de octubre de 1919, los ingenieros de McCook Field probaron la primera hélice de paso reversible.
Este esfuerzo resultó en el desarrollo de un monoplano con tren de aterrizaje retráctil , una hélice de metal y un diseño de motor aerodinámico, el Verville R-3 Racer . Las medidas económicas adoptadas por el Servicio Aéreo impidieron que el proyecto se completara por completo, pero contribuyeron a una creciente determinación dentro del Servicio Aéreo de establecer nuevos récords de velocidad, altitud , distancia y resistencia de la aviación, lo que a su vez contribuyó no sólo a mejoras técnicas (y publicidad favorable) sino también avances en la medicina aeronáutica .
Los pilotos del Servicio Aéreo establecieron récords mundiales en altitud, distancia y velocidad. La velocidad atrajo especialmente la atención del público y, aunque se batieron varios récords de velocidad en vuelos de travesía, también se batieron récords en recorridos medidos. El propio Mitchell estableció un récord mundial de velocidad de 222,97 mph (358,84 km/h) en un circuito cerrado en un Curtiss R-6 el 18 de octubre de 1922, en la competencia del Trofeo Pulitzer de las Carreras Aéreas Nacionales de 1922 . Posteriormente, el primer teniente James H. Doolittle estableció un récord mundial de velocidad de 232 mph (373 km / h) al ganar la carrera del Trofeo Schneider en las carreras de 1925.
Sin embargo, no se ignoraron las aplicaciones prácticas y militares de la velocidad. El 24 de febrero de 1921, el primer teniente William D. Coney del 91.º Aero Squadron completó un vuelo transcontinental de 22,5 horas de vuelo desde Rockwell Field , California, a Pablo Beach, Florida , en un DeHavilland DH-4 , que llevaba suficiente combustible. durante 14 horas de vuelo. Sin embargo, había salido de Rockwell el 21 de febrero con la intención de completar el vuelo en 24 horas, haciendo solo una escala en Dallas, Texas, pero se vio frustrado por el mal tiempo y problemas con el motor. Un mes después, despegando a la 1:00 am del 25 de marzo, repitió el intento yendo en dirección opuesta, pero desarrolló problemas de motor mientras volaba bajo en medio de una niebla cerca de Crowville, Luisiana , al sureste de Monroe . Se estrelló contra un árbol al intentar aterrizar y resultó gravemente herido, muriendo cinco días después en un hospital de Natchez, Mississippi . [100]
El 4 de septiembre de 1922, Doolittle completó la primera travesía transcontinental en un solo día, desde Pablo Beach hasta Rockwell Field, en 21 horas y 20 minutos, una distancia de 3.481 km (2.163 mi) volando un DH-4 del 90.º Escuadrón . [101] Mitchell concluyó que lograr la misma hazaña "sólo a la luz del día", haciendo sólo una parada en Kelly Field, tenía un valor tremendo, y organizó un vuelo transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer a través de los Estados Unidos en el verano de 1924 en un Curtiss Caza Curtiss PW-8 desarrollado a partir del R-6 para tal fin.
A pesar del énfasis de la prensa en la velocidad, el Servicio Aéreo también estableció una serie de récords de altitud, distancia y resistencia. El biplano Packard-Le Peré LUSAC-11 estableció récords mundiales de altitud sobre McCook Field de 33,114 pies (10,093 m) el 27 de febrero de 1920, por el Mayor Rudolph W. Schroeder; [n 50] y 34,507 pies (10,518 m) el 28 de septiembre de 1921, por el teniente John A. Macready . El capitán St. Clair Streett estableció un récord de distancia al liderar un vuelo de cuatro DH-4 desde Mitchel Field, Nueva York, a Nome, Alaska , y viceversa, una distancia de 8.690 millas (14.000 km), entre el 15 de julio y el 20 de octubre. 1920. Volando a través del norte de Estados Unidos y el sur de Canadá en 15 tramos, el vuelo llegó a Nome el 23 de agosto en 56 horas de vuelo, pero el Departamento de Estado de EE. UU. le prohibió completar el primer vuelo a Asia a través del Estrecho de Bering . El primer vuelo de resistencia sin escalas a través de los EE. UU., realizado en 26 horas y 50 minutos a una velocidad promedio de 98,76 mph, se realizó del 2 al 3 de mayo de 1923, desde Roosevelt Field, Nueva York , hasta Rockwell Field en un transporte Fokker T-2. monoplano de Macready y el teniente Oakley G. Kelly . La hazaña fue seguida en agosto por un vuelo en el que un DH-4 permaneció en el aire durante más de 37 horas mediante reabastecimiento de combustible en vuelo . El Fokker T-2 se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
Sin embargo, el mayor logro de estos proyectos fue el primer vuelo alrededor del mundo . El Servicio Aéreo instaló instalaciones de apoyo a lo largo de la ruta propuesta y en abril de 1924 envió un vuelo de cuatro aviones al oeste desde Seattle , Washington . Seis meses después, dos aviones completaron el vuelo. Incluso si se considera principalmente un truco publicitario , el vuelo fue un logro brillante en el que cinco naciones ya habían fracasado.
Kelly y Macready, Doolittle y las tripulaciones del vuelo de circunnavegación ganaron el Trofeo Mackay por los años respectivos en los que lograron sus hazañas.
* El Cuerpo Aéreo se convirtió en un componente subordinado de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941 y fue abolido como organización administrativa el 9 de marzo de 1942. Continuó existiendo como una de las armas de combate del Ejército (junto con la Infantería, la Caballería, Artillería, Cuerpo de Ingenieros y Cuerpo de Señales) hasta que sean abolidos por las disposiciones de reorganización de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat . 495), 26 de julio de 1947. [102]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ), pag. 28Grower, primer teniente RW, a Hazelhurst Field, para acompañar a los convoyes de reclutamiento transcontinentales del servicio aéreo, y luego a su estación en esta ciudad.
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