La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales [1] (1907-1914) fue la primera organización de aviación militar más pesada que el aire de la historia y la progenitora de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [2] Un componente del Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. , la División Aeronáutica adquirió el primer avión militar propulsado en 1909, creó escuelas para entrenar a sus aviadores e inició un sistema de calificación para las calificaciones de los pilotos. Organizó y desplegó la primera unidad de aviación estadounidense permanente, el 1.er Escuadrón Aero , en 1913. La División Aeronáutica entrenó a 51 oficiales y 2 soldados como pilotos, y sufrió 13 muertes en accidentes aéreos. [3] Durante este período, la División Aeronáutica tenía 29 aviones construidos en fábrica en su inventario, construyó un trigésimo con repuestos y arrendó un avión civil por un corto período en 1911. [4] [n 1]
Tras la autorización legal de una Sección de Aviación en el Cuerpo de Señales por parte del Congreso de los Estados Unidos en 1914, la División Aeronáutica continuó como el principal componente organizativo de la sección hasta abril de 1918, cuando su ineficiencia en la movilización para la Primera Guerra Mundial provocó que el Departamento de Guerra reemplazara con una organización independiente del Cuerpo de Señales que eventualmente se convirtió en la base del Servicio Aéreo del Ejército .
1 de agosto de 1907MEMORANDO DE OFICINA NO. 6
Se establece una División Aeronáutica de esta oficina, a partir de esta fecha.
Esta división se encargará de todos los asuntos relacionados con los globos militares, máquinas aéreas y todos los temas afines. Todos los datos disponibles se clasificarán cuidadosamente y se perfeccionarán los planes para futuras pruebas y experimentos. Las operaciones de esta división son estrictamente confidenciales y ninguna parte proporcionará información excepto a través del Oficial Jefe de Señales del Ejército o su representante autorizado.
Capitán Charles DeF. Chandler, Signal Corps, está a cargo de esta división, y el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett reportarán al Capitán Chandler para desempeñar sus funciones en esta división bajo su dirección inmediata.
— J. Allen , general de brigada, oficial jefe de señales del ejército [5]
El Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos se asoció con la aeronáutica durante la Guerra Civil estadounidense , cuando Thaddeus SC Lowe fue nombrado jefe del Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión . En 1892, el mayor general Adolphus Greely , oficial jefe de señales del ejército, formuló planes para un destacamento de globos de guerra para el Cuerpo de Señales y autorizó la compra de un globo de Francia, apodado General Myer , [n 2] con base en Fort Riley en 1893 y Fort Logan en 1894. Cuando el General Myer se deterioró, un segundo globo, el Santiago , fue fabricado por miembros del Cuerpo de Señales en 1897 utilizando al General Myer como modelo, y sirvió en combate en Cuba en 1898 . [6] [n 3]
En 1898-99, el Departamento de Guerra aceptó el informe de un comité de investigación con mentalidad aeronáutica que incluía a Alexander Graham Bell e invirtió 50.000 dólares [7] en los derechos de una máquina voladora más pesada que el aire que estaba desarrollando Samuel Pierpont Langley , Secretario de la Institución Smithsonian . Aunque el "Aeródromo" de Langley fracasó vergonzosamente, el Ejército retomó más tarde su interés en la aviación como resultado del éxito de los hermanos Wright y entabló prolongadas negociaciones para un avión. [8] [9]
Todas las actividades de la escuela de globos del Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. se transfirieron a Fort Omaha, Nebraska , en 1905. En 1906, el comandante de la Escuela de Señales en Fort Leavenworth , Kansas , el mayor George O. Squier , estudió teoría aeronáutica y dio conferencias sobre el Wright. máquina voladora. Uno de sus instructores, el capitán Billy Mitchell , también era estudiante de aviación y enseñó el uso de globos de reconocimiento . Squier se convirtió en director ejecutivo del director de señales, general de brigada James Allen, en julio de 1907, e inmediatamente convenció a Allen para que creara una entidad de aviación dentro del Cuerpo de Señales. [2]
La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales, que constaba en sus inicios de un oficial y dos soldados, comenzó a operar el 1 de agosto de 1907. El capitán Charles deForest Chandler fue nombrado para encabezar la nueva división, con el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett como sus asistentes. [10] [n 4] El primer teniente Frank P. Lahm , un oficial de caballería, también fue destacado a la división y se unió a ella el 17 de septiembre de 1907. Tanto Chandler como Lahm eran aeronáuticos . Lahm se había ganado renombre el año anterior cuando ganó la Copa Gordon Bennett inaugural , un evento internacional de globos, mientras Chandler ya era miembro del Aero Club of America . Siguió siendo jefe de la división hasta 1908, luego nuevamente de 1911 a 1913. Mientras tanto, fue relevado por Lahm y de mayo de 1910 a junio de 1911 (mientras Chandler asistía al curso de la Escuela de Señales en Fort Leavenworth) por el Capitán Arthur S. Cowan, ex oficial de infantería y no aviador asignado a la Escuela de Señales.
El 23 de diciembre de 1907, el Signal Corps emitió la Especificación No. 486 para una máquina voladora más pesada que el aire y solicitó ofertas. Se envió una copia de la especificación a los Wright el 3 de enero de 1908. [11] El 30 de abril siguiente, Lahm y el primer teniente Thomas E. Selfridge [n 5] se presentaron en la ciudad de Nueva York junto con el aeronáutico civil Leo Stevens para familiarizarse con 25 miembros de la Primera Compañía, Cuerpo de Señales, una unidad de la 71.ª Infantería de Nueva York , en el uso de globos cometa llenos de hidrógeno . La compañía se organizó para proporcionar a la Guardia Nacional de Nueva York un "cuerpo aeronáutico" para la observación de globos, comandado por el mayor Oscar Erlandean. [12]
En 1908, la División Aeronáutica, por intercesión del presidente Theodore Roosevelt en el proceso de adquisición, compró un dirigible no rígido a Thomas Scott Baldwin por 6.750 dólares (equivalente a 228.900 dólares en 2023), [7] y un avión a los hermanos Wright para EE.UU. $25.000 (equivalente a $847.778 en 2023). La especificación No. 486 requería que ambos tipos de aeronaves pudieran transportar dos personas. El dirigible tenía que poder transportar una carga de 450 libras (200 kg) y alcanzar una velocidad de 20 millas por hora (32 km/h); Los requisitos del avión eran una carga de 350 libras (160 kg), una velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) y una distancia de vuelo de al menos 125 millas (201 km). [13]
El dirigible se entregó primero, en julio de 1908, después de que Baldwin presentara una oferta extremadamente baja para asegurarse la recepción del contrato. Baldwin y Glenn Curtiss volaron las pruebas de prueba sobre Fort Myer y cumplieron todas las especificaciones excepto la velocidad, que estaba justo por debajo del requisito. Fue designado Dirigible N° 1 del Cuerpo de Señales . Durante agosto, Baldwin entrenó a tres candidatos a oficiales para volar el dirigible: Lahm, Selfridge y el primer teniente Benjamin Foulois , de infantería . Foulois fue entrenado como el primer piloto de dirigible y preparado para trasladar el barco desde Fort Omaha a St. Joseph, Missouri , para una exposición en la feria estatal . Sin embargo, el primer ascenso en solitario en el dirigible y el primer vuelo realizado únicamente por pilotos del ejército no se produjo hasta el 26 de mayo de 1909. [ cita necesaria ]
Los hermanos Wright, que habían estado pidiendo 100.000 dólares estadounidenses (equivalente a 3.391.111 dólares en 2023) por su avión, acordaron vender un Wright Modelo A que cumplía los requisitos por 25.000 dólares (también recibieron una bonificación de 5.000 dólares estadounidenses (equivalente a 169.556 dólares en 2023) por exceder el requisito de velocidad). El avión fue entregado a Fort Myer , Virginia , el 1 de septiembre de 1908, para realizar pruebas. El primer vuelo de aceptación del avión se realizó el 3 de septiembre en Fort Myer, con Orville a los mandos. Selfridge y Lahm fueron nombrados observadores oficiales de las pruebas del avión Wright en septiembre de 1908. Tanto Lahm como Squier realizaron vuelos de aceptación como observadores y el 13 de septiembre, Wright mantuvo el avión en el aire durante una hora y diez minutos. [ cita necesaria ]
En la tarde del 17 de septiembre de 1908, dos oficiales de la Armada de los Estados Unidos , el Teniente. George C. Sweet y el constructor naval (teniente) William McEntee, y otro de la Infantería de Marina , el segundo teniente Richard B. Creecy, estuvieron presentes en Fort Myer como observadores oficiales, acompañados por el Secretario de Marina Victor H. Metcalf . [14] Con órdenes de viajar a St. Joseph para la exhibición del dirigible, Selfridge pidió ocupar el lugar de Sweet en un vuelo de prueba programado, realizado frente a 2.500 espectadores. [n 6] Durante el vuelo, volando a 150 pies (46 m), una hélice se partió y se hizo añicos en la cuarta vuelta, cortando un cable tensor del timón y provocando que el avión se estrellara. [n 7] Wright fue hospitalizado y Selfridge, el único oficial del ejército con experiencia en vuelos más pesados que el aire, murió en el primer accidente fatal de un avión. [15] [n.8]
Orville Wright, junto con Wilbur esta vez, regresó a Fort Myer en junio de 1909 con un avión nuevo, aunque más pequeño y más rápido, propulsado por el motor del Flyer 1908 destrozado. Los hermanos pasaron la mayor parte de julio afinando el avión y calentando para las pruebas finales, mientras que el mal tiempo para volar obstaculizó gran parte del mes. Para los juicios de aceptación de 1909, tanto Lahm como Foulois fueron nombrados observadores oficiales.
Lahm voló con Wright el 27 de julio, y el 30 de julio, con el presidente William H. Taft como espectador, [9] Foulois y Wright en la prueba de aceptación final realizaron un vuelo a campo traviesa de 10 millas (16 km) alrededor de Shuter (o Shooters) Colina entre Fort Myer y Alexandria, Virginia. [16] Este vuelo rompió todos los récords existentes de velocidad, duración con un pasajero y altitud con un pasajero. Satisfecho con el rendimiento de este avión, el Ejército lo compró y otorgó a los Wright 25.000 dólares (equivalentes a 847.778 dólares en 2023) más una bonificación adicional de 5.000 dólares (equivalentes a 169.556 dólares en 2023) (1.000 dólares por cada milla lograda a más de 40 millas por hora (64 km/h)). La mejor velocidad del avión había sido 45 millas por hora (72 km/h), lo que eleva el precio total de venta a 30.000 dólares estadounidenses (equivalente a 1.017.333 dólares en 2023). [17]
El Ejército aceptó el Wright A Military Flyer el 2 de agosto de 1909, designándolo "Cuerpo de Señales (SC) No. 1". [18] El 25 de agosto, el ejército arrendó 160 acres (0,65 km 2 ) de tierra a lo largo del ferrocarril de Baltimore y Ohio en College Park, Maryland , para su uso como campo de entrenamiento. El avión recién adquirido fue entregado en College Park el 7 de octubre, ensamblado por Wilbur Wright y volado por primera vez al día siguiente. Wright comenzó la instrucción de Lahm y el segundo teniente Frederic E. Humphreys , destacados del Cuerpo de Ingenieros , volando constantemente frente a, a menudo, grandes multitudes de curiosos, periodistas y dignatarios. Ambos volaron en solitario el 26 de octubre, Humphreys iba delante de Lahm (el comandante del destacamento) porque era su turno de volar. Aunque ambos vuelos duraron menos de 15 minutos y 30 pies (9,1 m) de altitud, al final del día Lahm permaneció en el aire durante 40 minutos y le dijo a Wright que aterrizó sólo porque era hora de cenar. [16] El contrato del ejército con los hermanos Wright terminó con la finalización del entrenamiento de los dos estudiantes piloto, y Wilbur Wright realizó su último vuelo público el 2 de noviembre. [19] Más tarde ese día, Lahm tomó al teniente. Se endulzó como pasajero y se convirtió en el primer oficial naval en volar. [dieciséis]
El 5 de noviembre, ambos pilotos se encontraban a bordo del avión, con Lahm a los mandos, cuando éste se estrelló en un viraje a baja altura. Aunque ninguno de los pilotos resultó herido y los Wright asumieron los gastos de las reparaciones, el accidente puso fin a los vuelos hasta 1910. Tanto Lahm como Humphreys regresaron al servicio con sus respectivas ramas. [20] [n.9]
El servicio del dirigible resultó de corta duración, ya que los efectos corrosivos del clima y el gas hidrógeno utilizado para levantar el barco provocaron que la bolsa de gas se filtrara con mayor gravedad. El dirigible fue condenado y vendido en subasta . Foulois había sido un crítico abierto del dirigible, recomendando su abandono, y aunque uno de los dos candidatos seleccionados para recibir formación como piloto de avión, fue enviado a Nancy, Francia , como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica. [20] Foulois regresó de Francia el 23 de octubre y se le dio un tiempo de vuelo preliminar con Wilbur Wright, a pesar de que Wright no estaba obligado contractualmente a hacerlo, con la intención de que Humphreys completara el entrenamiento de Foulois. [dieciséis]
En noviembre de 1909, Foulois se convirtió en el único oficial destacado de la División Aeronáutica. Acumuló tres horas y dos minutos de tiempo total de vuelo en College Park, pero no voló solo. [16] Debido al inclemente clima invernal en College Park, a Foulois se le asignó trasladar el programa de vuelo a Fort Sam Houston , un puesto del ejército cerca de San Antonio, Texas . Foulois y ocho soldados [n 10] desmantelaron el SC No. 1 aún dañado, lo enviaron a Texas en 17 cajas y lo volvieron a ensamblar el 23 de febrero de 1910, después de construir un cobertizo para albergarlo en el campo Arthur MacArthur utilizado para simulacro de caballería. [21] [22] El 2 de marzo de 1910, después de entrenarse, Foulois realizó su primer vuelo en solitario de 9:30 am a 9:37 am [22] y cuatro vuelos en total, estrellando el SC No. 1 en su aterrizaje final. [23] Alcanzó una altitud máxima de 200 pies (61 m) y una velocidad de 50 mph (80 km/h) al registrar 59 minutos y 30 segundos de tiempo de vuelo. [22] Voló la nave reparada cinco veces el 12 de marzo y recibió instrucciones escritas por correo de los hermanos Wright. [24] Hasta 1911, Foulois permaneció como el único aviador e innovador del ejército. Al anotar el registro de vuelo de la aeronave, afirmó que instaló una correa de cuero de 1,2 m (4 pies) de la talabartería de Caballería [25] como cinturón de seguridad en el SC No. 1 el 12 de marzo de 1910, [26] y luego en agosto. 8 él y Oliver Simmons atornillaron ruedas de un cultivador [25] a los patines de aterrizaje para proporcionar el primer tren de aterrizaje. [27] El SC No. 1 realizó su último vuelo, y el 66º por Foulois, el 8 de febrero de 1911. [28]
A principios de 1911, Estados Unidos reunió a gran parte del Ejército Regular en el sur de Texas como demostración de fuerza ante los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobra ". En marzo de 1911, cerca de Fort McIntosh en Laredo, Texas , Foulois y el instructor de Wright, Philip Orin Parmelee, demostraron por primera vez el uso de aviones en apoyo de maniobras terrestres. El SC No. 1 no estaba suficientemente en condiciones de volar para las misiones de reconocimiento y mensajería que realizaba, y por una tarifa nominal de un dólar , Foulois alquiló el Wright B Flyer de propiedad privada a Robert J. Collier , propietario de Collier's Weekly , el 21 de febrero. Foulois y Parmalee aterrizaron el avión alquilado en el Río Grande durante su segundo vuelo, el 5 de marzo. [29] [n 11]
Squier, ahora director de señales de la División de Maniobras, formó una compañía aérea provisional el 5 de abril de 1911, la primera unidad de aviación en la historia de Estados Unidos, [n 12] en previsión de entrenar a 18 pilotos adicionales. [30] [n 13] Se autorizó la compra de cinco nuevos aviones y dos se recibieron en Fort Sam el 20 de abril, un "avión militar Tipo IV" Curtiss 1911 ( Curtiss Modelo D ) designado Cuerpo de Señales No. 2, y un nuevo Wright Modelo B que se convirtió en el SC No. 3. Ambos venían equipados con ruedas en lugar de patines, y el avión Curtiss estaba propulsado por un motor de 8 cilindros y 60 hp (45 kW) en marcado contraste con los 40 hp (30 kW) 4. -Motores de entrenamiento de cilindros a los que los estudiantes pilotos estaban acostumbrados. [31] Dos pilotos civiles, Frank Trenholm Coffyn de la Compañía Wright y Eugene Ely de Curtiss, llegaron con el avión para ayudar en la instrucción. [32] Los tres aviones del Ejército despegaron al mismo tiempo el 22 de abril de 1911, durante un desfile y revisión de las tropas de la División de Maniobra en Fort Sam Houston, capturado en una fotografía panorámica vinculada a continuación. [33]
Después de la aceptación del avión por parte del Ejército el 27 de abril, Foulois y Ely emprendieron el entrenamiento de un pequeño grupo de candidatos a piloto en la máquina Curtiss, incluidos tres (el capitán Paul W. Beck , el segundo teniente George EM Kelly y el segundo teniente John C. Walker, Jr.) quienes habían sido entrenados parcialmente como posibles instructores de Curtiss por Glen Curtiss en la Isla Norte , San Diego, California , antes de ser enviados a Texas. [34] Los estudiantes de piloto se dividieron en secciones separadas porque los controles de vuelo en los dos tipos eran marcadamente diferentes y las máquinas Curtiss de un solo asiento no permitían la instrucción dual. El SC No. 1, que se consideró que ya no estaba en condiciones de volar debido a muchas reconstrucciones, fue retirado del servicio el 4 de mayo y enviado al Instituto Smithsonian en octubre. [24]
El nuevo piloto más competente fue Beck, quien por antigüedad fue nombrado comandante de la compañía aérea provisional, lo que provocó una ruptura permanente entre él y Foulois, con diferencia el piloto más experimentado. La máquina Curtiss, SC No.2, casi se estrella el 2 de mayo con Walker a los controles, cayendo en picada cuando Walker intentó girar. El avión dio una voltereta y, aunque Walker recuperó milagrosamente el control, quedó tan conmocionado que se retiró voluntariamente del vuelo. Al día siguiente, Beck hizo un aterrizaje forzoso del SC No. 2 cuando su motor falló mientras estaba a 91 m (300 pies), dañándolo gravemente. El 10 de mayo, Kelly, el piloto menos experimentado, murió volando el mismo avión en su vuelo de calificación cuando se estrelló mientras aterrizaba en condiciones de viento racheado. El comandante de la división, el general de división William H. Carter , retiró inmediatamente el permiso para volar al Fuerte Sam. [n 14] Foulois, que era un oficial de mustang y un veterano de combate de la Guerra Hispanoamericana , culpó del accidente a reparaciones inadecuadas del Curtiss D, e indirectamente, a Beck. Foulois también se negó a servir bajo la dirección de Beck, quien asumió el cargo de instructor y trasladó la escuela de regreso a College Park con SC No. 3 en junio. [n 15] Foulois permaneció en la División de Maniobras y fue retirado de la aviación en julio por asignación a la Oficina de la Milicia en Washington, DC. Beck sirvió como instructor de Curtiss en College Park hasta el 1 de mayo de 1912, cuando fue devuelto a la Infantería. mediante la aplicación de la llamada "Ley Manchú". [35] [n.16]
Mientras estaba destinado en Filipinas en 1908, el segundo teniente Henry H. Arnold ayudó al capitán Arthur S. Cowan (entonces en la infantería) en un detalle de mapeo militar. Cowan regresó a los Estados Unidos, fue transferido al Cuerpo de Señales y fue asignado a reclutar a dos tenientes para que se convirtieran en pilotos. Cowan se puso en contacto con Arnold, quien telegrafió su interés en transferirse también al Signal Corps, pero no recibió respuesta durante dos años. En 1911, Arnold se trasladó a Fort Jay , Nueva York , y envió una solicitud para transferirse al Cuerpo de Señales, y el 21 de abril de 1911, recibió órdenes que lo detallaban a él y al segundo teniente Thomas D. Milling a Dayton, Ohio , para recibir instrucción de vuelo en Escuela de aviación de los hermanos Wright . [n 17] Al comenzar la instrucción el 3 de mayo, Milling había volado en solitario el 8 de mayo después de dos horas de vuelo, mientras que Arnold realizó su primer vuelo en solitario el 13 de mayo después de tres horas y cuarenta y ocho minutos de lecciones de vuelo.
En junio, él y Milling completaron su instrucción y fueron enviados a College Park, Maryland , como los primeros instructores de vuelo del Ejército, el 14 de junio. Dos aviones Wright B estaban disponibles para su uso en instrucción cuando se entregó el SC No. 4 cinco días después y Se unió al SC No. 3, recién llegado de Texas. La escuela abrió oficialmente el 3 de julio de 1911 y enseñó a diez estudiantes, incluidos dos miembros de la Guardia Nacional [n 18] y Chandler, que había sido asignado nuevamente para comandar la escuela y la división después de graduarse de la Escuela Signal. [n 19] Al SC No. 2, reparado y devuelto al servicio, [n 20] se le unió a finales de julio el SC No. 6, un nuevo Curtiss E "explorador" , [n 21] y Milling se convirtió en el único aviador capaz de dominar los controles de vuelo significativamente diferentes de cada tipo. Se desarrolló una división entre los "pilotos Wright" y los "pilotos Curtiss" que no se resolvió hasta que las máquinas Wright fueron retiradas del mercado en 1914 por razones de seguridad. [n 22]
Milling ganó la carrera de biplanos Tri-State en un Wright B contra un grupo de pilotos experimentados, volando en un recorrido desde Boston, Massachusetts , a Nashua, New Hampshire , a Worcester, Massachusetts , a Providence, Rhode Island y de regreso a Boston, un total de 175 millas, sin el uso de una brújula. También fue su primer vuelo nocturno, con varias grandes hogueras que le guiaron hasta el campo de aterrizaje.
Arnold estableció un récord de altitud de 990 m (3260 pies) el 7 de julio de 1911 y lo superó dos veces. En agosto, sufrió su primer accidente al intentar despegar de un campo agrícola después de perderse. A finales de noviembre, la escuela desmontó sus cuatro aviones y se trasladó a Augusta, Georgia , para pasar el invierno, volando desde una granja alquilada. Uno de sus estudiantes, el teniente coronel Charles B. Winder de Ohio, fue el primer oficial de la Guardia Nacional en completar su entrenamiento de vuelo y recibir un certificado FAI en la primavera de 1912. [36] [n 23]
Arnold aceptó la entrega del primer avión tractor del ejército (con hélice y motor montados en la parte delantera) el 26 de junio de 1912, pero se estrelló en la bahía de Plymouth , Massachusetts , durante el despegue. Arnold comenzó a desarrollar una fobia a volar, intensificada por los accidentes fatales del instructor de la Compañía Wright que le enseñó, Arthur L. Welsh, el 12 de junio, y de un compañero de la academia de Arnold, el segundo teniente Lewis Rockwell, el 18 de septiembre de 1912. ambos en los nuevos "exploradores de velocidad" Wright C.
En octubre de 1912, Arnold y Milling fueron enviados a Fort Riley , Kansas , para experimentar con la localización de la artillería de campaña . El 5 de noviembre, el Wright C de Arnold se detuvo, dio un giro y evitó por poco un accidente fatal. Inmediatamente y voluntariamente se puso a tierra, luego regresó a la Infantería en 1913 después de cerrar la escuela en College Park, que se suspendió en favor de una con condiciones de vuelo favorables durante todo el año en la Isla Norte de San Diego, California , más tarde llamada Rockwell Field. en 1917 en memoria del compañero de clase de Arnold.
En 1911, la División Aeronáutica recibió su primera asignación directa del Congreso para la aviación (125.000 dólares para el año fiscal 1912, [n 24] la mitad de lo propuesto) y añadió cinco aviones a su inventario. Además de los SC 2, 3, 4 y 6, Burgess Company y Curtis ordenaron construir un Wright B bajo licencia como su "Modelo F" (SC No. 5). Un sexto avión, un Wright B Flyer designado SC No. 7, fue ensamblado en Fort McKinley en Filipinas y Lahm lo utilizó para realizar el primer vuelo de un avión militar estadounidense fuera de los Estados Unidos continentales el 21 de marzo de 1912. [38] [n 25]
Se adoptaron las reglas de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), incluidas las normas para la certificación de pilotos, y Arnold y Milling se convirtieron en los dos primeros pilotos del ejército en obtener la certificación FAI. El 23 de febrero de 1912, el ejército de EE. UU. estableció su propia calificación de aviador militar y otorgó los primeros cinco (de 24) a Arnold, Chandler, Milling, Beck y Foulois en julio de 1912.
En febrero de 1912, reconociendo la necesidad de aviones especializados en servicio de campo, la División Aeronáutica elaboró sus primeras especificaciones nuevas para aviones desde 1907, creando una clasificación "Scout" para un avión de reconocimiento táctico de baja velocidad y dos hombres; y "Speed Scout", para un avión unipersonal más ligero y rápido para reconocimiento estratégico (de mayor alcance). En mayo de 1912, la división compró su primer Speed Scout, un Wright C. El avión se estrelló durante sus pruebas de aceptación el 11 de junio en College Park, matando al segundo teniente Leighton W. Hazelhurst , que había estado entre la primera clase de estudiantes de piloto. y Arthur L. Welsh , el instructor de la Compañía Wright que le había enseñado a volar a Arnold. El propio Arnold volaba un Wright C (SC No. 10) en noviembre de 1912 en Fort Riley , Kansas , cuando casi muere. [n 26] En total, la división compró seis Wright C (sin incluir el que pilotaban Welsh y Hazelhurst) y un Burgess Model J (un Wright C fabricado bajo licencia), seis de los cuales se estrellaron. Esto llevó a la inmovilización el 24 de febrero de 1914 de todos los aviones "empujadores" , incluido el único superviviente del Wright C y un modelo de Burgess reconstruido según el estándar Wright C.
En previsión de una posible guerra con México , Chandler, cuatro pilotos, 21 soldados y un destacamento de aviones Curtiss JN-3 fueron enviados desde la ubicación de invierno de la Escuela de Aviación en Augusta, Georgia , a Texas City, Texas , el 28 de febrero de 1913. Al final, ocho pilotos y nueve aviones se entrenaron con la 2.ª División en la Costa del Golfo y San Antonio. Organizado como unidad provisional el 5 de marzo, el 1.er Escuadrón Aero se convirtió en la primera unidad permanente de la fuerza aérea el 8 de diciembre de 1913. [n 27]
Mientras estaban en Texas City, los pilotos junior se quejaron directamente sobre preocupaciones de seguridad al nuevo jefe de señales, Brig. El general George P. Scriven , que había llegado a Texas en un viaje de inspección después de leer informes periodísticos adversos sobre el escuadrón, le dio de hecho un ultimátum a Scriven: o reemplazaban a Chandler o se retiraban de la aviación. A pesar de calificar el incidente como un "motín incipiente", Scriven relevó a Chandler el 1 de abril y lo transfirió a Fort McKinley en Filipinas , [39] reemplazado interinamente por Cowan, que ya se encontraba en Texas City como oficial de señales de la movilización. 2.ª División. [n 28] En septiembre, el teniente coronel Samuel Reber, ex aeronáutico y miembro influyente del Aero Club of America , se convirtió en el nuevo jefe de la División Aeronáutica. [n 29] Tanto Cowan como Reber no eran aviadores, lo que provocó más fricciones con los pilotos y creó un consenso permanente entre ellos de que solo un aviador estaba calificado para comandar unidades voladoras. Cuando el 1.er Escuadrón Aero se unió a los aviones Curtiss en la Isla Norte en junio, [n 30] Reber nombró a Cowan comandante de la Escuela de Aviación en la Isla Norte, profundizando las divisiones.
Los Estados Unidos desembarcaron marines y Bluejackets armados en la ciudad mexicana de Veracruz el 21 de abril de 1914. Para el 24 de abril habían ocupado completamente la ciudad después de intensos combates y recibieron apoyo de reconocimiento de cinco hidroaviones de la Armada asignados a la Flota Atlántica de los Estados Unidos . Dos días más tarde, para reforzar el destacamento de aviación de la Armada, Foulois y cuatro pilotos del 1.er Escuadrón Aero, pronto designado como 1.a Compañía del escuadrón, empaquetaron sus tres tractores Burgess H y los enviaron por ferrocarril a Fort Crockett en Galveston, dejando solo dos aviones y cinco pilotos en San Diego. La 1.ª Compañía fue reforzada por seis nuevos pilotos, pero nunca desempaquetaron sus aviones y abandonó Texas el 13 de julio de 1914. [40]
Beck fue posiblemente el primer defensor de un servicio aéreo separado de las fuerzas terrestres del ejército. En 1912, Beck escribió un artículo para el Infantry Journal titulado "Aviación militar en Estados Unidos: sus necesidades", promoviendo el concepto de una fuerza aérea independiente con sus propias misiones. Después de regresar a la Infantería, continuó presionando a sus amigos en el Congreso para que regresaran a la aviación. En febrero de 1913, el representante James Hay (demócrata de Virginia) presentó un proyecto de ley destinado a transferir la aviación del Cuerpo de Señales a la línea del Ejército como un "Cuerpo Aéreo" semiautónomo. El proyecto de ley se consideró demasiado radical y murió en el comité, pero cuando el proyecto de ley de asignaciones de 1913 incluía muchas de sus disposiciones, Hay ofreció un proyecto de ley revisado en mayo, HR5304 "Una ley para aumentar la eficiencia en el servicio de aviación". Se llevaron a cabo audiencias sobre el nuevo proyecto de ley en agosto de 1913. Beck apareció para testificar en nombre del proyecto de ley, el único oficial que lo hizo, y se opuso al Mayor Billy Mitchell, en representación del Estado Mayor, y a Foulois, Arnold y Milling, en representación del Servicio de transmisiones. Se eliminó el texto original de ese proyecto de ley y se redactó para convertirse en la legislación habilitante para la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales el 18 de julio de 1914. [41] [42]
Las asignaciones para la aviación cayeron a 100.000 dólares, en parte porque el Cuerpo de Señales había gastado sólo 40.000 dólares de los fondos del año fiscal 1912. Sin embargo, como resultado del elevado número de muertes, el Congreso aprobó el pago de vuelo (aumento del 35% sobre el salario base) y la promoción acelerada para pilotos el 3 de marzo de 1913, en la legislación de asignaciones y la División Aeronáutica creció de 14 a 18. pilotos. El Compendio Estadístico de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Segunda Guerra Mundial) [43] enumeró la fuerza de la división en 51 oficiales y hombres el 1 de noviembre de 1912 y 114 el 30 de septiembre de 1913. Las estadísticas compiladas para las audiencias HR5304 mostraron que Estados Unidos ocupaba el lugar 14° en gastos entre las naciones con servicios aéreos. [44]
Al año siguiente, el Congreso aumentó el tamaño y el prestigio de la aviación del Cuerpo de Señales cuando estableció la Sección de Aviación, y la División Aeronáutica continuó como su componente de sede emitiendo órdenes en nombre del Oficial Jefe de Señales. Reber pasó a ser jefe de la sección y fue ascendido a teniente coronel, delegando las funciones de jefe de la División Aeronáutica en otro no aviador, el mayor Edgar Russel, instructor superior y subcomandante de la Escuela de Señales. [n 31] En febrero de 1917, la División Aeronáutica era una de las tres divisiones de la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) que comprendía la Sección de Aviación, siendo las otras la División Administrativa y la División de Ingeniería. El 1 de octubre de 1917, durante la Primera Guerra Mundial , la División Aeronáutica pasó a llamarse División Aérea y fue abolida por completo por el Departamento de Guerra el 24 de abril de 1918.
Entre el 1 de agosto de 1908 y el 30 de junio de 1914, el Cuerpo de Señales gastó 430.000 dólares en aeronáutica, [n 32] financiando la compra de 30 aviones y la construcción de un 31 (SC No. 23) con repuestos. [n 33] En 1914, sólo nueve de los 23 supervivientes permanecían en servicio, y dos de los que fueron retirados nunca volaron operativamente. [4] [n.34]
FUENTES: Hennessy, The United States Army Air Arm, abril de 1861 a abril de 1917 , capítulos 2 a 6, págs. 28 a 102; Warnock, "De la tecnología infantil a la obsolescencia: el avión de los hermanos Wright en el cuerpo de señales del ejército de EE. UU., 1905-1915"
El jefe ejecutivo de la División Aeronáutica no tuvo ningún título oficial entre 1907 y 1914, pero generalmente se le conocía como oficial a cargo (OIC). La historia de las asignaciones de jefes de división en órdenes oficiales es turbia y confusa entre 1908 y 1916. Los cuatro reconocidos por la USAF como OIC de la división durante este período y, por tanto, como "jefes" de su brazo progenitor, se denominan por una viñeta. Todos los demás están en listas de estudios oficiales publicados por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea o su sucesora AFHRA. Después del 18 de julio de 1914, la división formó parte de una sección de aviación autorizada por estatuto, con un Jefe de División que, como jefe del componente del cuartel general, también ejercía el control de la sección.
1 de agosto de 1907 al 18 de julio de 1914:
*La Fuerza Aérea no reconoce a Lahm como OIC de la División Aeronáutica entre 1908 y 1910. Sin embargo, la biografía de Chandler y la historia de Hennessy (página 14) indican que desde mayo de 1908 hasta julio de 1910 Chandler fue comandante de la Estación de Globos del Cuerpo de Señales en Fort Omaha. , Nebraska. Además, Lahm fue devuelto obligatoriamente a la Caballería a finales de 1909 y no se proporciona ningún reemplazo, aunque si se asignó uno, probablemente fue Foulois. [45]
**Chandler también fue Jefe de la Escuela de Aviación y comandante del 1.er Escuadrón Aéreo Provisional cuando esas organizaciones estaban activas. Fue relevado de su cargo el 1 de abril de 1913 y trasladado a Filipinas. El Capitán Cowan lo reemplazó al mando del 1er Escuadrón Aero y como OIC interino de la División Aeronáutica. [45]
