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McDonnell Douglas DC-10

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión trijet estadounidense de fuselaje ancho fabricado por McDonnell Douglas . El DC-10 estaba destinado a suceder al DC-8 en vuelos de largo alcance . Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970; Fue introducido el 5 de agosto de 1971 por American Airlines .

El trijet tiene dos turboventiladores sobre pilones debajo de las alas y un tercero en la base del estabilizador vertical . El diseño de dos pasillos tiene una capacidad típica para 270 personas en dos clases. El DC-10-10 inicial tenía un alcance de 3500 millas náuticas [nmi] (6500 km; 4000 mi) para vuelos transcontinentales . El DC-10-15 tenía motores más potentes para aeropuertos elevados y calurosos . Los modelos DC-10-30 y –40 (con una tercera pata del tren de aterrizaje principal para soportar pesos más altos) tenían cada uno un alcance intercontinental de hasta 5.200 millas náuticas (9.600 km; 6.000 millas). El KC-10 Extender (basado en el DC-10-30) es un avión cisterna operado principalmente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Las primeras operaciones del DC-10 se vieron afectadas por su pobre historial de seguridad, que fue parcialmente atribuible a un defecto de diseño en las puertas de carga originales que causó múltiples incidentes, incluidas muertes. Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente de aviación más mortífero en la historia de los EE. UU.), la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) prohibió temporalmente todos los DC-10 en el espacio aéreo estadounidense en junio de 1979. En agosto de 1983, McDonnell Douglas anunció que la producción terminaría debido a a la falta de pedidos, ya que tenía una aprensión pública generalizada después del accidente de 1979 y una reputación de mala economía de combustible . [2] A medida que se rectificaron los defectos de diseño y aumentaron las horas de flota, el DC-10 logró un historial de seguridad a largo plazo comparable al de los aviones de pasajeros de épocas similares.

La producción terminó en 1989, con 386 entregados a aerolíneas junto con 60 aviones cisterna KC-10. El DC-10 vendió más que el Lockheed L-1011 TriStar similar . Fue sucedido por el McDonnell Douglas MD-11 , más alargado y pesado . Después de fusionarse con McDonnell Douglas en 1997, Boeing actualizó muchos DC-10 en servicio como MD-10 con una cabina de vidrio que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo . En febrero de 2014, el DC-10 realizó su último vuelo comercial de pasajeros. Las líneas aéreas de carga siguieron operando un pequeño número como aviones de carga . El Orbis Flying Eye Hospital es un DC-10 adaptado para cirugía ocular . Algunos DC-10 se han convertido para su uso en extinción aérea de incendios . Algunos DC-10 están en exhibición, mientras que otros aviones retirados están almacenados .

Desarrollo

Fondo

La configuración de asientos 3-4-3 (izquierda) y 2-5-2 (derecha)

Tras una propuesta fallida para el CX-HLS (Sistema de logística pesada) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1965, Douglas Aircraft comenzó estudios de diseño basados ​​en su presentación CX-HLS. El autor de aviación John H. Fielder señala que la compañía estaba bajo presión competitiva para producir un avión de fuselaje ancho, ya que en la década anterior había tardado un poco en introducir sus primeros aviones de pasajeros . [3] [4] En 1966, American Airlines ofreció una especificación a los fabricantes para un avión de fuselaje ancho más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de volar rutas similares de largo alcance desde aeropuertos con pistas más cortas; esta especificación sería muy influyente en el diseño de lo que se convertiría en el DC-10. [5] Se convertiría en el primer avión comercial de McDonnell Douglas después de la fusión entre McDonnell Aircraft Corporation y Douglas Aircraft Company en 1967. [6] [7]

Una de las primeras propuestas de diseño del DC-10 era un avión de pasajeros de cuatro motores, dos pisos y fuselaje ancho con una capacidad máxima de asientos de 550 pasajeros y de longitud similar a un DC-8 . La propuesta fue archivada en favor de un avión de línea trijet de un solo piso y fuselaje ancho con una capacidad máxima de asientos de 399 pasajeros y similar en longitud al DC-8 Super 60. [8] Gran parte del trabajo de diseño detallado, en particular el del fuselaje, fueron subcontratados a empresas externas, como la empresa aeroespacial estadounidense Convair . [9] La relación legal entre McDonnell Douglas, Convair y la Administración Federal de Aviación (FAA) serviría más tarde para complicar las cosas; específicamente, a Convair se le prohibió contactar al regulador sin importar la gravedad de los problemas de seguridad que tuviera en el diseño del DC-10. [10]

El 19 de febrero de 1968, en lo que se suponía sería un golpe de gracia para el Lockheed L-1011 competidor , George A. Spater , presidente de American Airlines, y James S. McDonnell de McDonnell Douglas anunciaron la intención de American Airlines de adquirir el DC. -10. Esto fue un shock para Lockheed y hubo un acuerdo general dentro de la industria de la aviación estadounidense en que American Airlines había dejado a sus competidores en la puerta de salida. Según Fielder, McDonnell Douglas había estado persiguiendo urgentemente la finalización del DC-10 a la luz de la posible competencia y los altos riesgos financieros involucrados. [11] Junto con el anuncio de American Airlines del pedido del DC-10, también se informó que American Airlines había declarado su intención de tener el motor turbofan británico Rolls-Royce RB211 en sus aviones DC-10. [12] El DC-10 fue encargado por primera vez por los clientes de lanzamiento American Airlines con 25 pedidos y United Airlines con 30 pedidos y 30 opciones en 1968. [13] [14] [15] La similitud del DC-10 con el Lockheed L- 1011 en diseño, capacidad de pasajeros y fecha de lanzamiento dieron como resultado una competencia de ventas que afectó la rentabilidad de ambos aviones. [dieciséis]

en vuelo

Prototipo durante las pruebas de vuelo, el DC-10 realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1970.

El 29 de agosto de 1970, el primer DC-10, una serie 10, realizó su vuelo inaugural . [17] Se llevó a cabo un extenso programa de pruebas de vuelo, con un total de 929 vuelos y 1.551 horas de vuelo; El programa de pruebas no estuvo exento de incidentes: durante una prueba en tierra en 1970, una puerta de carga que se abría hacia afuera explotó y provocó rápidos cambios de presurización que provocaron el colapso del piso de la cabina principal. [18] [19] Este descubrimiento y el primer esfuerzo de rectificación llevaron a una disputa contractual entre McDonnell Douglas y Convair sobre qué cambios eran necesarios y la responsabilidad financiera. Fielder alega que McDonnell Douglas buscó constantemente minimizar y posponer cualquier cambio de diseño en el DC-10, aunque esta actitud no era una política explícita. [20] En julio de 1971, Convair describió la situación en un memorando formal; Casi un año después, expresó internamente su preocupación de que una resolución inadecuada provocaría la pérdida de aviones. [21] Trágicamente, el trabajo de rectificación inicial resultaría inadecuado. [22]

El 29 de julio de 1971, la FAA emitió el certificado de tipo para el DC-10, permitiendo su entrada en servicio fiscal. [19] Entró en servicio comercial con American Airlines el 5 de agosto de 1971, siendo el vuelo inicial un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago. United Airlines también inició vuelos DC-10 ese mismo mes. [23] Los DC-10 de American se configuraron para acomodar a un máximo de 206 pasajeros, mientras que los de United tenían capacidad para 222; ambos tenían asientos de seis en primera clase y de ocho (cuatro pares) en clase turista. [24] Operaron la primera versión del DC-10, conocida como la serie 10 "doméstica", que tenía un alcance de 3.800 millas (3.300 nmi; 6.100 km) con una carga típica de pasajeros y un alcance de 2.710 millas ( 2.350 nmi; 4.360 km) con carga útil máxima.

Mayor desarrollo

Interior de Continental Airlines seis al día en 1973

Pronto siguieron varios modelos del DC-10, como la serie 15, que tenía un rango de carga típico de 4.350 millas (3.780 nmi; 7.000 km). [25] [26] La serie 20 estaba propulsada por motores turbofan Pratt & Whitney JT9D , mientras que los motores de las series 10 y 30 eran General Electric CF6 . Antes de recibir el avión, el presidente de Northwest pidió que el avión "serie 20" fuera redesignado como "serie 40" porque el avión había mejorado mucho con respecto al diseño original. La FAA emitió la certificación para la serie 40 el 27 de octubre de 1972. [27] [7] En 1972, el costo unitario listado del DC-10 fue supuestamente de 20 millones de dólares [28] ($140 millones en precios de 2022).

Las series 30 y 40 eran versiones "internacionales" de mayor alcance. La principal diferencia visible entre los modelos es que la serie 10 tiene tres juegos de tren de aterrizaje (uno delantero y dos principales), mientras que las series 30 y 40 tienen un tren principal central adicional. El tren de aterrizaje principal central de dos ruedas (que se extiende desde el centro del fuselaje) se añadió para distribuir el peso extra y para un frenado adicional. La serie 30 tenía un rango de carga típico de 6.220 millas (5.410 nmi; 10.010 km) y un rango de carga útil máximo de 4.604 millas (4.001 nmi; 7.409 km). La serie 40 tenía un rango de carga típico de 5.750 millas (5.000 nmi; 9.250 km) y un rango de carga útil máximo de 4.030 millas (3.500 nmi; 6.490 km). [25] [29]

El DC-10 tenía dos opciones de motor e introdujo variantes de mayor alcance unos años después de entrar en servicio; estos le permitieron distinguirse de su principal competidor, el L-1011. Se han considerado otros modelos y derivados del DC-10; Quizás el más radical de ellos sea un modelo bimotor no perseguido similar al Airbus A300 . [30] [31] Sin embargo, después de una serie de accidentes fatales, particularmente el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente de aviación más mortífero en la historia de los EE. UU.), los pedidos del DC-10 habían caído en picada en 1980, habiendo ganado el tipo una mala reputación que estaba muy extendida entre el público viajero y entre los posibles operadores. [2] [32] La presión competitiva también había influido, Boeing en particular había desarrollado la variante 747SP específicamente para competir mejor con el DC-10 y el L-1011. [33]

En diciembre de 1988, el DC-10 número 446 y último salió de la línea de producción de la División de Productos de Long Beach, California, y se entregó a Nigeria Airways en julio de 1989. [34] [35] La producción había superado la estimación de 1971 de 438 entregas necesarias. alcanzar el punto de equilibrio en el programa; [36] sin embargo, según Fielder, el DC-10 no había alcanzado el punto de equilibrio al final de la producción. [11] Cuando se entregaron los DC-10 finales, McDonnell Douglas comenzó la producción de su sucesor, el MD-11 , que era esencialmente un derivado ampliado del DC-10-30. [37] [38]

A finales de la década de 1980, los viajes internacionales estaban en aumento gracias a los precios más bajos del petróleo y a una mayor libertad económica , lo que provocó un aumento en la demanda de aviones de pasajeros de fuselaje ancho . Sin embargo, el Boeing 747-400 , el MD-11, el Airbus A330 / A340 y el Boeing 777, que se construirá próximamente, estaban retrasados ​​y no podían satisfacer plenamente la demanda de aviones de pasajeros de fuselaje ancho. La producción de aviones de fuselaje ancho de primera generación como el Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 y DC-10 ya se había detenido, por lo que el valor de los DC-10-30 usados ​​casi se duplicó, pasando de menos de 20 millones de dólares a casi 40 millones de dólares. [39]

Diseño

El DC-10 tiene una cabina de tres tripulantes, incluido un ingeniero de vuelo .

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de fuselaje ancho y ala baja . Tiene el tamaño para realizar vuelos de mediano a largo alcance y ofrece una resistencia similar a la del Boeing 747 más grande , pero puede utilizar pistas más cortas y, por lo tanto, acceder a aeropuertos a los que no podía. [40] Dependiendo de la configuración, la cabina principal puede acomodar entre 250 y 380 pasajeros en su cubierta principal. El fuselaje está dividido en dos niveles, la cubierta superior es la única donde habría asientos para pasajeros, ya que el nivel inferior más pequeño se usa típicamente para guardar equipaje y preparar alimentos; Generalmente hay ascensores para transportar personas y carros entre los dos niveles. [41] [40] Tal como se diseñó originalmente, el piso de la cabina principal no era lo suficientemente fuerte como para soportar el diferencial de presión total, [42] sin embargo, las líneas de control clave se encaminan a través de este piso, un enfoque que resultó ser una vulnerabilidad clave. [20]

El DC-10 es un trijet , propulsado por tres motores turbofan . Dos de estos motores están montados sobre pilones que se fijan a la parte inferior de las alas, mientras que el tercer motor está encerrado en una estructura protectora en forma de banjo que está montada en la parte superior del fuselaje trasero. [40] En comparación con la primera generación de aviones de pasajeros, estos motores generaban menos ruido y, por lo general, no generaban humo. [43] Los motores están equipados con inversores de empuje que reducen la distancia requerida al aterrizar. [44] A pesar de ser considerablemente mayor, la velocidad de aterrizaje del DC-10 era comparable a la del Boeing 727 contemporáneo . [45]

Los controles de vuelo principales del DC-10 constan de alerones internos y externos, elevadores de dos secciones y un timón de dos secciones ; los controles de vuelo secundarios comprenden listones de borde de ataque , spoilers y un estabilizador horizontal móvil de doble velocidad . [46] El estabilizador vertical con el timón está montado en la parte superior del banjo del motor de cola, mientras que el estabilizador horizontal con su elevador de cuatro segmentos está unido a los lados del fuselaje trasero de manera convencional. El DC-10 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Para permitir mayores pesos brutos, las últimas series –30 y –40 tienen un tren de aterrizaje principal adicional de dos ruedas, que se retrae hacia el centro del fuselaje. [47]

El DC-10 es capaz de realizar operaciones en cualquier condición meteorológica, una función que muchos aviones de pasajeros anteriores habían sido incapaces de realizar. [44] Desde el principio, podía realizar despegues y aterrizajes completamente en piloto automático . Se utilizaron cintas de casete para cargar planes de vuelo preprogramados en la computadora de vuelo. [48] ​​Tal como se construyó originalmente, la cabina fue operada por una tripulación de vuelo de tres personas; [44] Numerosos DC-10 han recibido una cabina de vidrio modernizada y la cubierta de vuelo común avanzada compartida con el MD-11, eliminando así al ingeniero de vuelo y permitiendo que el avión, redesignado MD-10 , sea pilotado por una tripulación de vuelo de dos. [49] [50] Un total de cuatro sistemas hidráulicos independientes están presentes, los controles de vuelo accionan muchas de las superficies de control de vuelo a través del avión a través de estos circuitos hidráulicos; [43] la naturaleza crítica de estos circuitos y su vulnerabilidad a daños en el área de la cola llevó a la adición de fusibles hidráulicos para evitar la pérdida total de fluido. [51] La energía para el sistema hidráulico se derivaba de las bombas impulsadas por el motor primario y de reserva equipadas en cada uno de los tres motores. Se requería energía hidráulica para el control de vuelo, no había ninguna disposición para volver a las entradas de control de vuelo manual. [52]

Variantes

Variantes originales

El DC-10-10 inicial, propulsado por tres GE CF6 , tiene dos trenes de aterrizaje principales .
DC-10-10
El DC-10-10 es la versión inicial de pasajeros introducida en 1971, producida entre 1970 y 1981. El DC-10-10 estaba equipado con motores GE CF6-6 , que fue la primera versión de motor civil de la familia CF6. Se construyeron un total de 122. [53]
DC-10-10CF
El –10CF es una versión convertible para transporte de pasajeros y carga del –10. Ocho fueron entregados a Continental Airlines y uno a United Airlines . [53]
DC-10-15
La variante –15 fue diseñada para su uso en aeropuertos calurosos y elevados . La serie 15 es básicamente un -10 equipado con motores GE CF6-50C2F (motores DC-10-30 reducidos) de mayor empuje. [54] El –15 fue encargado por primera vez en 1979 por Mexicana y Aeroméxico . Siete se completaron entre 1981 y 1983. [55]

Variantes de largo alcance

El DC-10-30, más pesado, tiene un tren de aterrizaje central adicional.
El pesado DC-10-40 está propulsado por tres Pratt & Whitney JT9D .
DC-10-30
Un modelo de largo alcance y el modelo más común producido. Fue construido con motores turbofan General Electric CF6-50, con tanques de combustible más grandes y una envergadura más grande para aumentar el alcance y la eficiencia del combustible, y con un conjunto de tren de aterrizaje central trasero para soportar el aumento de peso. Fue muy popular entre las compañías de bandera europea. Entre 1972 y 1988 se construyeron un total de 163 y se entregaron a 38 clientes diferentes. [56] El modelo fue entregado por primera vez a KLM y Swissair el 21 de noviembre de 1972, y este último lo puso en servicio por primera vez el 15 de diciembre de 1972. [ cita necesaria ]
DC-10-30CF
La versión convertible de transporte de carga/pasajeros del DC-10-30. Las primeras entregas se realizaron en 1973 a Overseas National Airways (ONA) y Trans International Airlines. Se construyeron un total de 27. [57]
DC-10-30ER
La versión de alcance extendido del DC-10-30. El avión –30ER tiene un peso máximo de despegue mayor, 590.000 libras (270 t); está propulsado por tres motores GE CF6-50C2B, cada uno de los cuales produce 54.000 lbf (240 kN) de empuje; y está equipado con un depósito de combustible adicional en la bodega de carga trasera. [58] [59] Tiene un alcance adicional de 700 millas a 6.600 millas (5.730 millas náuticas; 10.620 km). El primero de esta variante se entregó a Finnair en 1981. Se construyeron un total de seis y cinco –30 se convirtieron posteriormente en –30ER.
DC-10-30AF
También conocido como DC-10-30F. Esta era la versión totalmente de carga del –30. La producción debía comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó su pedido en ese momento. La producción comenzó en mayo de 1984 después del primer pedido de aviones a FedEx. Se construyeron un total de 10. [60]
DC-10-40
La primera versión de largo alcance equipada con motores Pratt & Whitney JT9D . Originalmente designado DC-10-20 , este modelo pasó a llamarse DC-10-40 después de una solicitud especial de Northwest Orient Airlines : el avión fue muy mejorado en comparación con su diseño original, con un MTOW más alto (a la par con la Serie 30) y con motores más potentes y conserva la mayor envergadura del DC-10-30. El presidente de la aerolínea quiso anunciar que tenía la última versión. [61] [62] La compañía también quería que sus aviones estuvieran equipados con los mismos motores que sus Boeing 747 para lograr una flota común . [63]
Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las únicas aerolíneas que encargaron la Serie 40, encargando 22 y 20 aviones respectivamente. Los Northwest DC-10-40 se entregaron con motores mejorados, motores Pratt & Whitney JT9D-20 que producían 50.000 lbf (220 kN) de empuje y un MTOW de 555.000 libras (252 t). Los DC-10-40 entregados a Japan Airlines estaban equipados con motores P&W JT9D-59A que producían un empuje de 53.000 lbf (240 kN) y un MTOW de 565.000 libras (256 t). [64]
Se construyeron cuarenta y dos DC-10-40 entre 1973 y 1983. [65] Externamente, el DC-10-40 se puede distinguir del DC-10-30 por un ligero bulto cerca de la parte delantera de la góndola del #2. (cola) motor.

Variantes propuestas

DC-10-20

Una versión propuesta del DC-10-10 con tanques de combustible adicionales, extensiones de 3 pies (91 cm) en cada punta de ala y un tren de aterrizaje central trasero . Debía utilizar motores turbofan Pratt & Whitney JT9D -15 , cada uno de los cuales producía 45.500 lbf (202 kN) de empuje, con un peso máximo de despegue de 530.000 libras (240 t). Sin embargo, las mejoras en el motor condujeron a un mayor empuje y un mayor peso al despegue. [64] Northwest Orient Airlines, uno de los clientes de lanzamiento de este DC-10 de mayor alcance, solicitó el cambio de nombre a DC-10-40. [61]

DC-10-50

Una versión propuesta con motores Rolls-Royce RB211-524 para British Airways. El pedido nunca llegó y los planes para el DC-10-50 se abandonaron después de que British Airways encargara en su lugar el Lockheed L-1011-500 . [66]

DC-10 gemelo

A partir de 1966, se estudiaron diseños de dos motores para el DC-10 antes de que el diseño se decidiera por la configuración de tres motores. Más tarde, se propuso a Airbus un gran gemelo basado en la sección transversal del DC-10 como una empresa 50/50, pero fue rechazado. Luego, en 1971, se propuso una versión acortada del DC-10 con dos motores como competidor del Airbus A300 . McDonnell Douglas realizó una importante presentación del DC-10 Twin propuesto en Long Beach y varias aerolíneas europeas estaban dispuestas a realizar pedidos. Sin embargo, el 30 de julio de 1973, la junta directiva del MDC decidió no darle luz verde al gemelo propuesto, ya que ninguna aerolínea estadounidense lo había encargado. Posteriormente, se hicieron más propuestas de DC-10 Twin, ya sea como colaboración con un fabricante europeo o como producto exclusivo de McDonnell Douglas, pero ninguna fue más allá de los estudios de diseño. [67] [68]

Versiones cisterna

El KC-10 Extender , un avión cisterna de la USAF

El KC-10 Extender es una versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento de combustible en vuelo . El avión fue encargado por la Fuerza Aérea de EE.UU. y entregado entre 1981 y 1988. Se construyeron un total de 60. [69] Estos aviones están propulsados ​​exclusivamente por motores turbofan General Electric CF6 .

El KDC-10 era un avión cisterna de reabastecimiento de combustible para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . Estos fueron convertidos de aviones civiles (DC-10-30CF) a un estándar similar al KC-10. Además, las empresas comerciales de reabastecimiento de combustible Omega Aerial Refueling Services [70] [71] y Global Airtanker Service [72] [73] operan dos aviones cisterna KDC-10 en arrendamiento. Se han construido cuatro.

El DC-10 Air Tanker es un avión cisterna de extinción de incendios basado en DC-10, que utiliza tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane .

Actualización MD-10

El MD-10 tiene una cabina de cristal para dos tripulantes inspirada en el MD-11 .

El MD-10 es una actualización para agregar una cabina de vidrio al DC-10 con la redesignación a MD-10 . La actualización incluyó una plataforma de vuelo común avanzada utilizada en el MD-11 y se lanzó en septiembre de 1996. [49] Boeing continuó el programa después de su fusión con McDonnell Douglas en 1997, y el primer MD-10 voló el 14 de abril de 1999. [74] La nueva cabina eliminó la necesidad del puesto de ingeniero de vuelo y permitió la habilitación de tipo común con el MD-11. Esto ha permitido a empresas como FedEx Express , que operaba tanto el MD-10 como el MD-11, utilizar un grupo de pilotos común para ambos aviones. La conversión del MD-10 ahora cae dentro del programa Boeing Converted Freighter, donde las compañías afiliadas internacionales de Boeing realizan las conversiones. [75]

Operadores

En enero de 2023, un MD-10 está en servicio comercial con TAB Airlines . [76]

El 8 de enero de 2007, Northwest Airlines retiró el último DC-10 restante del servicio regular de pasajeros, [77] poniendo así fin a las operaciones del avión con las principales aerolíneas. Respecto al retiro de la flota DC-10 de Northwest, Wade Blaufuss, portavoz del capítulo de Northwest de la Air Line Pilots Association, dijo: "El DC-10 es un avión confiable, divertido de volar, espacioso y silencioso, como volar un viejo Cadillac Fleetwood . Nos entristece ver partir a un viejo amigo". [78] Biman Bangladesh Airlines fue la última aerolínea comercial en operar el DC-10 en servicio de pasajeros. [79] [80] [81] La aerolínea voló el DC-10 en un vuelo regular de pasajeros por última vez el 20 de febrero de 2014, desde Dhaka , Bangladesh a Birmingham , Reino Unido. [80] [82] Se realizaron vuelos chárter locales en el Reino Unido hasta el 24 de febrero de 2014. [83]

Biman Bangladesh Airlines fue el último operador del DC-10 en servicio de pasajeros.

Los operadores no aéreos incluyeron la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos con dos aviones cisterna KDC-10 basados ​​en DC-10-30CF hasta su retirada en 2019 y 2021 respectivamente, la USAF con sus 59 KC-10 y el 10 Tanker Air Carrier con su DC-10-10 modificado utilizado para combatir incendios forestales. [84] Orbis International ha utilizado un DC-10 como hospital oftalmológico volador. La cirugía se realiza en el suelo y el quirófano está situado entre las alas para una máxima estabilidad. En 2008, Orbis decidió reemplazar su antiguo DC-10-10 por un DC-10-30 donado conjuntamente por FedEx y United Airlines. [85] [86] El DC-10 más nuevo se convirtió en una configuración MD-10 y comenzó a volar como hospital oftalmológico en 2010. [86] [87] [88] La Agencia de Defensa de Misiles opera un DC-10 modificado como plataforma de sensores aerotransportados de fuselaje ancho (WASP). [89] Tanker 10 Air Carrier, una empresa aérea de extinción de incendios, opera cuatro aviones DC-10-30 convertidos para lanzamientos aéreos de retardantes de extinción de incendios a partir de 2022. [90]

Accidentes e incidentes

En septiembre de 2015, el DC-10 había estado involucrado en 55 accidentes e incidentes , [91] incluidos 32 accidentes con pérdida de casco , [92] con 1261 ocupantes fallecidos. [93] De estos accidentes e incidentes, ha estado involucrado en nueve secuestros que resultaron en una muerte y un bombardeo que resultó en la muerte de 170 ocupantes. [93] A pesar de su pobre historial de seguridad en la década de 1970, que le dio una reputación desfavorable, [94] el DC-10 ha demostrado ser un avión confiable con una baja tasa general de accidentes a partir de 1998. [95] El DC-10 El historial de seguridad inicialmente deficiente ha mejorado continuamente a medida que se rectificaron los defectos de diseño y aumentaron las horas de la flota. [95] El historial de seguridad de por vida del DC-10 es comparable al de aviones de pasajeros similares de segunda generación en 2008. [96]

Problema en la puerta de carga

El DC-10 tiene puertas de carga que se abren hacia afuera; Esto permite llenar completamente el área de carga, ya que las puertas no ocupan espacio interior utilizable cuando están abiertas. Para superar la fuerza hacia afuera proveniente de la presurización del fuselaje a grandes altitudes, las puertas que se abren hacia afuera deben utilizar mecanismos de bloqueo pesados. En caso de un mal funcionamiento de la cerradura de la puerta, existe un mayor potencial de descompresión explosiva . [97]

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga de popa sobre Windsor, Ontario . Antes del despegue, la puerta parecía segura, pero el mecanismo de bloqueo interno no estaba completamente activado. Cuando el avión alcanzó aproximadamente 11,750 pies (3,580 m) de altitud, la puerta explotó y la descompresión explosiva resultante colapsó el piso de la cabina. [98] Se cortaron muchos cables de control al empenaje , dejando a los pilotos con un control muy limitado de la aeronave. [99] [100] A pesar de esto, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia seguro. [101] Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. encontraron que el diseño de la puerta de carga tenía fallas peligrosas, ya que la puerta podía cerrarse sin que el mecanismo de bloqueo estuviera completamente activado, y esta condición no era evidente a partir de la inspección visual de la puerta ni de la Indicador de puerta de carga en la cabina. La NTSB recomendó modificaciones para que los manipuladores de equipaje pudieran ver claramente cuando la puerta no estaba asegurada y también recomendó agregar ventilaciones al piso de la cabina para que la diferencia de presión entre la cabina y el compartimento de carga durante la descompresión pudiera igualarse rápidamente sin causar más daños. [98] [102] Aunque muchos transportistas modificaron voluntariamente las puertas de carga, no se emitió ninguna directiva de aeronavegabilidad , debido a un acuerdo de caballeros entre el jefe de la FAA, John H. Shaffer , y el jefe de la división de aviones de McDonnell Douglas, Jackson McGowen. [103] McDonnell Douglas hizo algunas modificaciones a la puerta de carga, pero el diseño básico permaneció sin cambios y los problemas persistieron. [98] [104]

El 3 de marzo de 1974, en un accidente circunstancialmente similar al del vuelo 96 de American Airlines, la explosión de una puerta de carga provocó que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellara cerca de Ermenonville , Francia, [98] [105] en el accidente aéreo más mortífero de la historia en ese momento. —Murieron 346 pasajeros y tripulantes. [106] La puerta de carga del vuelo 981 no estaba completamente cerrada, aunque así lo pareció tanto a la tripulación de cabina como al personal de tierra. El avión turco tenía una configuración de asientos que exacerbó los efectos de la descompresión y, cuando el piso de la cabina se derrumbó en el compartimento de carga, los cables de control se cortaron y el avión se volvió incontrolable. [98] Los investigadores descubrieron que las rejillas de ventilación del DC-10 no eran lo suficientemente grandes como para igualar la presión entre los compartimentos de pasajeros y de carga durante la descompresión explosiva. [107] Después de este accidente, un subcomité especial de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos investigó el problema de la puerta de carga y la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) del diseño original. [108] Se emitió una directiva de aeronavegabilidad y todos los DC-10 se sometieron a modificaciones obligatorias en las puertas. [108] El DC-10 no experimentó más incidentes importantes relacionados con su puerta de carga después de que se realizaron los cambios aprobados por la FAA. [98]

Otros accidentes importantes

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago . [109] Su conjunto de motor izquierdo y pilón giró hacia arriba sobre la parte superior del ala, cortando las líneas hidráulicas del actuador de listones del borde de ataque . Los slats se retrajeron bajo las fuerzas aerodinámicas , causando que el ala izquierda entrara en pérdida . Esto, combinado con el empuje asimétrico debido a la falta del motor, hizo que el avión girara rápidamente hacia la izquierda, descendiera y se estrellara, matando a las 271 personas a bordo y dos en tierra. [110] Después del accidente, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio de 1979, dejando en tierra todos los DC-10 registrados en los EE. UU. y aquellos de naciones con acuerdos con los Estados Unidos, y prohibiendo todos los DC-10 en el espacio aéreo de los EE. UU. . [111] [112] Estas medidas fueron rescindidas cinco semanas después, el 13 de julio de 1979, después de que se modificaron los sistemas de posición y accionamiento de las lamas, junto con la advertencia de pérdida y los cambios en el suministro de energía. [113] [114] En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines por retirar el motor y su pilón como una sola unidad en su procedimiento de mantenimiento, dañando así la estructura y provocando la separación del motor, en lugar de retirar el motor del pilón antes. quitando el pilón del ala según lo aconsejado por McDonnell Douglas. [113] [109]

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, Iowa , después de que una falla incontenida del motor de cola al principio del vuelo inutilizara todos los sistemas hidráulicos y dejara inoperables la mayoría de los controles de vuelo. La tripulación de vuelo, asistida por un instructor de vuelo DC-10, realizó un aterrizaje de emergencia parcialmente controlado ajustando constantemente el empuje de los dos motores restantes; 185 personas a bordo sobrevivieron, pero otras 111 murieron y el avión quedó destruido. [115] El DC-10 fue diseñado sin controles de vuelo de respaldo porque se consideraba extremadamente improbable que todos los sistemas hidráulicos fallaran. Sin embargo, debido a su proximidad debajo del motor de cola, la falla del motor rompió los tres, resultando en una pérdida total de control de los elevadores, alerones, spoilers, estabilizadores horizontales, timón, flaps y slats. [115] [51] Después del accidente, se instalaron fusibles hidráulicos en el sistema hidráulico n.° 3 debajo del motor de cola en todos los aviones DC-10 para garantizar que se mantenga suficiente control si los tres sistemas hidráulicos resultan dañados en esta área. [116] [117]

Otros accidentes con víctimas mortales

Otras pérdidas de casco

Otros incidentes notables

Aviones en exhibición

Especificaciones

El esquema del McDonnell Douglas DC-10-30 (lateral, superior, frontal, sección transversal)
  1. ^ M0.82, 270 personas a 205 lb o 93 kg cada una
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Entregas

Ver también

DC-10 al frente y L-1011 detrás

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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Bibliografía

enlaces externos

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