Tren de aterrizaje
Los neumáticos son el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente; así el tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir el impacto.
El peso total del avión, su distribución sobre las ruedas principales y la proa o popa, la velocidad vertical de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y presión de los neumáticos y otros, son los factores que influyen sobre la amortiguación del choque y esta debe ser tal que la estructura del avión no esté expuesta a fuerzas excesivas.
Existen dos disposiciones más generales, de tren de aterrizaje a saber: - Tren convencional - Tren triciclo A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren multiciclo o biciclo El más habitual en un principio, está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola Este fue el primer sistema que se utilizó, por la disposición primaria del ala -por entonces muy adelantada en el fuselaje- el diámetro de la hélice, la situación del motor, al principio uno solo, en la parte delantera.
Esta disposición se empezó a usar en la Segunda Guerra Mundial, especialmente para aviones multimotores, al dejar despejado el espacio en el morro.
Requiere otra disposición de las ruedas traseras, más atrasada, para lograr un buen centrado en el momento del despegue y el aterrizaje.
El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero simplifica la técnica del aterrizaje y permite posar el avión en tierra en posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aun cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.
Este montante amortiguador está constituido por un cilindro que en su parte superior va sujeto a la estructura del avión y por su parte inferior posee un pistón hueco que, en cuyo interior, se desplaza a su vez otro pistón.
El shimmy damper es una unidad hidráulica individual, que resiste repentinas cargas de torsión aplicadas a la rueda frontal durante las operaciones en tierra, permitiendo un giro suave de la misma.
Así mismo, una mala alineación, balanceo, una presión desigual en los neumáticos delanteros (tren dual), pernos, bujes desgastados y ajustes impropios, producirán una oscilación.
Cabe destacar que la energía para retracción y extensión del tren también puede ser del tipo electro-mecánica, donde un motor acciona un eje solidario a una caja principal de engranajes, que a su vez acciona el mecanismo de apertura o cierre de las compuertas del tren.
3) Una vez retraído el tren en el interior, se sujeta por un enclavamiento hidráulico, y vuelven a cerrarse las compuertas del avión.
2) Con las puertas abiertas se libera el retenedor de las patas del tren,y afloja la presión hidráulica del martinete de retracción, permitiendo bajar el tren por gravedad, hasta quedar bloqueado en su posición para el aterrizaje 3) Las puertas que se quedaron abiertas vuelven a cerrarse,y se enclavan en su sitio ya que si se quedan abiertas genera turbulencia aerodinámica y en la pista pueden llegar a golpearse con el asfalto (en especial en aviones de altura muy baja, con respecto al suelo).
Debe tener buenas características en su estabilidad direccional, controlable en tierra a altas velocidades, tanto en el despegue como en el aterrizaje, con o sin viento y permitir virajes en tierra de radio reducido.
El tren de aterrizaje es sometido a mantenimientos periódicos rigurosos para garantizar que funcione correctamente.
Los componentes más críticos, como los neumáticos, amortiguadores y sistemas hidráulicos, son inspeccionados frecuentemente para detectar desgaste o fugas.
