Lockheed L-1011 TriStar

[5]​ El L-1011 fue apodado The Whisper Liner (en español: «el susurrador») en honor a sus potentes y silenciosos motores.

[6]​ Asimismo, tendría una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia del servicio, eficiencia económica y, especialmente, en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación, considerándosele el avión más avanzado durante sus primeros años en el mercado.

[1]​ Desde su entrada en servicio, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes,[10]​ incluyendo 10 accidentes aéreos,[11]​ y 534 personas fallecidas.

[19]​ Después de su primera propuesta, Lockheed empezó a mejorar el diseño del proyecto.

[20]​ Por lo tanto, se estimaba que el L-1011 tenía un potencial de venta de 500 aviones para 1975 (334 en los Estados Unidos, 88 en Europa y 78 en otras partes del mundo), llegando hasta los 800 en 1980 (493 en los Estados Unidos, 197 en Europa y 110 en otras partes del mundo).

[20]​ Al iniciar el proyecto del TriStar fueron apareciendo muchas similitudes físicas con el Douglas DC-10 que resultaban incómodas para la compañía, pero estas se debían principalmente a que ambos aviones estaban siendo proyectados siguiendo las mismas especificaciones.

[25]​ Aparte de los problemas financieros por los que estaba atravesando Rolls-Royce, otros obstáculos también hicieron pasar apuros económicos a Lockheed.

En mayo de 1969, Lockheed pidió prestados US$400 millones, destinados a financiar el desarrollo del TriStar y otros proyectos militares.

[32]​ Debido a su importancia estratégica, la compañía fue nacionalizada por el gobierno Conservador de Edward Heath, permitiendo que el desarrollo del RB211 se completase.

[31]​ Lockheed estaba también sumida en una situación vulnerable al ser Rolls-Royce el único proveedor de motores para el TriStar.

Esto alteraba los planes del L-1011, por lo que la compañía tanteó la posibilidad de conseguir un proveedor en los Estados Unidos,[33]​ pero se consideró que cambiar a otros proveedores como General Electric o Pratt & Whitney retrasaría el programa aún más.

[29]​ Esta garantía crediticia fue ratificada en 1971, tras la firma por parte de Richard Nixon del Emergency Loan Guarantee Act.

[36]​ La llamada «Star Factory In The Desert» fue un diseño totalmente nuevo que ocupaba 270 hectáreas (667 acres) de terreno.

[4]​ El hecho de que el L-1011 TriStar no alcanzara las ventas necesarias para obtener ganancias suficientes, hizo que Lockheed se retirase del negocio de la aviación comercial, centrándose desde entonces únicamente en su actividad como contratista militar.

[60]​ El L-1011 se caracterizó en la época por ser un avión novedoso en cuanto a los aportes tecnológicos que incorporaba, entre los que cabe destacar: El L-1011 fue equipado con tres motores turbofán de alto índice de derivación Rolls-Royce RB211 diseñados por el fabricante británico Rolls-Royce,[63]​ empleando principalmente dos variantes del mismo: el RB211-22B en las primeras versiones y el RB211-524B en las versiones más modernas.

[66]​ La variante -100 fue adquirida también por varias líneas aéreas con rutas de largo alcance, tales como TWA, Air Canada y BEA.

La posibilidad de aumentar del peso bruto hasta los 215 000 kg era posible, con un derivado que se ofrecía como Lockheed -200IS o -200 Mejorado.

La variante L-1011-500 fue popular en algunas aerolíneas, y formó una parte importante de compañías aéreas como British Airways, Delta Airlines o TAP Portugal.

[71]​ La capacidad máxima del TriStar 500 es de 315 pasajeros, aunque no llegó a operar con esa configuración en ninguna compañía.

Los problemas de peso fueron sin embargo un duro revés para las ventas iniciales del TriStar.

[75]​ El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con el peso máximo al despegue incrementado, como una conversión de los L-1011-1 ya fabricados.

[73]​ No obstante, Delta Air Lines fue la única aerolínea que tomó la decisión de mejorar seis L-1011-1 a la versión -250.

Este último se diferencia de los C2 en que cuenta con distinta aviónica y un interior renovado.

[83]​ Esta versión fue propuesta a la compañía japonesa All Nippon Airways, que necesitaba de un avión de gran capacidad para las rutas cortas, aunque finalmente acabó eligiendo el Boeing 747-100SR en su lugar, por lo que Lockheed paró el desarrollo.

[74]​ Era una versión basada en L-1011-500, pero con dos motores Rolls-Royce RB211-524B en lugar de los tres del TriStar, y con una parte trasera totalmente rediseñada.

En la actualidad su único operario militar es la Royal Air Force (RAF) que opera un total de nueve L-1011.

[78]​ Está previsto que los TriStar permanecerán en servicio con la RAF hasta el año 2015, cuando sean sustituidos por los Airbus A330 MRTT del programa Future Strategic Tanker Aircraft.

[94]​[95]​ Hasta agosto de 2008, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes,[10]​ incluyendo 10 accidentes aéreos[11]​ y 534 personas fallecidas.

[119]​ Este videojuego, lanzado por la empresa Just Flight en el año 2001, incluye las variantes -100/-200/-250 y -500 del TriStar, así como 16 libreas de diferentes aerolíneas.

[122]​[121]​ No obstante, el director ejecutivo de la aerolínea calificó estas afirmaciones como basura, y desde la compañía se avisó a sus empleados que se podrían enfrentar al despido si seguían difundiendo estas historias de fantasmas.