Despegue

El primero, el factor tierra, se basa en que se requiere carretear o rodar hacia la pista usando las calles de rodaje con la autorización y guía del control del tráfico aéreo (Air Traffic Controller, ATC), contar con una superficie apta para despegar, solicitar al ATC el permiso de despegue e iniciar con el factor aparato, en el cual influyen todas las partes del avión; se liberan los frenos, se mantiene el avión centrado en la pista, y se acelera, por último, a máxima potencia la planta motriz de la aeronave para alcanzar durante la carrera de despegue la velocidad requerida para obtener sustentación.

Entonces empieza el factor aire: a través de efectos aerodinámicos sobre el ala, el fuselaje y el resto de las partes y de las superficies de control del avión, se alcanza la sustentación suficiente para levantar la aeronave del suelo, para lo cual se requiere que las condiciones atmosféricas previas sean convenientes para conseguir un despegue seguro.

El despegue se considerará finalizado una vez que los trenes de aterrizaje hayan quedado guardados.

El despegue se rige por la ley física de Daniel Bernoulli, contenida en la ecuación:

En la fase de rodadura, la aeronave realiza una primera aceleración con todas las ruedas apoyadas y después otra en la que elevará el morro preparándose para el despegarse del suelo (rotación ).

Como la aeronave se encuentra desplazándose sobre una superficie ( el suelo ), se encontrará afectada por la fuerza de rozamiento entre las ruedas y dicha superficie.

Parece obvio que el rozamiento será mayor si las ruedas se encuentran realizando una frenada que si se encuentran en plena aceleración.

Hay que considerar que mientras que la aeronave se encuentra realizando la fase de rodadura con todas las ruedas apoyadas, el tren de aterrizaje está bajado, los flaps en configuración de despegue para que ayuden a generar la sustentación necesaria para elevarse, y se encuentra afectando de alguna forma el efecto suelo.Con todas estas consideraciones se podría aproximar el coeficiente de sustentación en este momento del despegue a 0.1.

Suponiendo que el empuje es constante (en el despegue el empuje empleado es el máximo con respecto de todas las demás fases del vuelo) Se tienen las ecuaciones que permiten calcular la distancia y tiempo de rodadura en el suelo.

[1]​ Durante la transición curvilínea, la aeronave realiza una trayectoria que se puede aproximar a circular con radio grande.

Tomando las hipótesis de que la velocidad permanece constante en ese tramo ( para que así se pueda cumplir que realmente la trayectoria es circular) y es igual a VLOF, además de que el ángulo de subida también se aproximará a constante, se puede calcular la distanciade transición, altura de transición y tiempo empleado durante esta fase de la siguiente forma.

La aeronave que se encuentra realizando una subida rectilínea ha finalizado la fase de transición y adopta una trayectoria rectilínea en ascenso mediante la cual pretende alcanzar la altitud necesaria para el vuelo de crucero.

Se considera que durante esta fase la altitud varía entre la de transición y una altitud estándar para aeronaves comerciales que equivale a 35 ft.

El método que se presenta aquí está muy simplificado, pero su uso está muy extendido sobre todo a nivel didáctico y para realizar primeras aproximaciones.

Una aeronave que requiera una distancia de despegue muy grande tendrá más limitado el tipo de aeropuerto en el que pueda operar.

Además, la altitud juega un papel fundamental, pues a mayor altitud, menor es la densidad del aire y por tanto menos eficiente serán los motores que a nivel del mar.

En aeronaves militares sobre todo se busca que la distancia de despegue sea la menor posible, para aumentar la operatividad en las distintas misiones.

El punto de no retorno es un concepto del despegue que se ha trasladado a otros ámbitos.

Si al comenzar el rodaje ven que algún elemento crítico no responde apropiadamente, los pilotos deben abortar el despegue, y frenar la aeronave.

Pero esto solo es posible hasta llegar a un punto, denominado el punto de no retorno, más allá del cual ya no hay pista suficiente para frenar, y por tanto se debe proseguir con la maniobra de despegue.

[2]​ Además de al despegue, el concepto de "punto de no retorno" (a veces abreviado "PNR")[3]​ se aplica en aeronáutica al vuelo en sí: es el punto en que al avión ya no le queda combustible para regresar a su base, y por tanto debe seguir a otro destino.

[4]​ Este concepto de punto de no retorno, inicialmente aeronáutico, se ha ampliado a otros ámbitos (por ejemplo conflictos, deterioro ecológico...) para señalar un momento en que no hay vuelta atrás y la situación es irreversible.