El vuelo 800 de Trans World Airlines ( TWA800 ) fue un Boeing 747-100 que explotó y se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York , el 17 de julio de 1996, aproximadamente a las 8:31 p.m. EDT , 12 minutos después del despegue del aeropuerto internacional John F. Kennedy , en un vuelo internacional regular de pasajeros con destino a Roma con escala en París . [1] : 1 Las 230 personas a bordo murieron en el accidente; es el tercer accidente de aviación más mortífero en la historia de Estados Unidos. Los investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) viajaron al lugar y llegaron a la mañana siguiente [1] : 313 en medio de especulaciones de que un ataque terrorista fue la causa del accidente. [2] [3] [4]
La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y la Fuerza de Tarea Conjunta contra el Terrorismo (JTTF) del Departamento de Policía de Nueva York iniciaron una investigación criminal paralela. [5] Dieciséis meses después, la JTTF anunció que no se había encontrado ninguna evidencia de un acto criminal y cerró su investigación activa. [6]
La investigación de cuatro años de la NTSB concluyó con la aprobación del Informe de Accidente de Aeronave el 23 de agosto de 2000, poniendo fin a la investigación de desastre aéreo más extensa, compleja y costosa en la historia de Estados Unidos en ese momento. [7] [8] La conclusión del informe fue que la causa probable del accidente fue la explosión de vapores de combustible inflamables en el tanque de combustible central . Aunque no se pudo determinar con certeza, la probable fuente de ignición fue un cortocircuito . [1] : xvi Se encontraron problemas con el cableado de la aeronave, incluida evidencia de formación de arcos en el cableado del sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) que ingresa al tanque. Se sabe que el FQIS del vuelo 800 no funcionó correctamente; El capitán comentó sobre lecturas "locas" del sistema unos dos minutos y 30 segundos antes de que el avión explotara. Como resultado de la investigación, se desarrollaron nuevos requisitos para las aeronaves para evitar futuras explosiones en los tanques de combustible . [9]
El avión accidentado, matrícula N93119 (un Boeing 747-131), fue fabricado por Boeing en julio de 1971. Había sido encargado por Eastern Air Lines , pero después de que Eastern cancelara sus pedidos de Boeing 747, el avión fue comprado nuevo por Trans World Airlines. . El avión había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación y estaba propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH . [1] : 6 [10] [11] El día del accidente, el avión despegó del Aeropuerto Internacional Ellinikon en Atenas, Grecia como Vuelo 881 de TWA y llegó al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) aproximadamente a las 4:38 pm Se repostó combustible en el avión y se cambió la tripulación. La tripulación estaba dirigida por el capitán Ralph G. Kevorkian, de 58 años, que había volado para TWA durante 31 años y para la Fuerza Aérea de EE. UU. durante nueve años y había registrado 18.700 horas de vuelo, incluidas 5.400 en el Boeing 747. Capitán/ aviador de control Steven E. Snyder, de 57 años, había volado para TWA durante 32 años y había registrado 17.200 horas de vuelo, incluidas 4.700 en el Boeing 747. El ingeniero de vuelo /aviador de control Richard G. Campbell Jr., de 63 años, había volado para TWA durante 30 años y La Fuerza Aérea de EE. UU. durante 12 años y había registrado 18.500 horas de vuelo, incluidas 3.800 en el Boeing 747. También con la tripulación estaba Oliver Krick, ingeniero de vuelo en prácticas de 25 años, quien anteriormente trabajó como piloto comercial durante cuatro años y había 2.500 horas de vuelo, incluidas 30 en el Boeing 747. Krick había volado para TWA durante 26 días y estaba comenzando la sexta etapa de su formación inicial de experiencia operativa. [1] : 4–6 El vuelo 800 fue en realidad un vuelo de entrenamiento para Kevorkian, y estaba sentado en el asiento del capitán (izquierdo). El capitán/aviador de control Snyder estaba sentado en el asiento del primer oficial (derecha) monitoreando el progreso de Kevorkian. El ingeniero de vuelo/aviador de control Campbell estaba sentado en el asiento plegable de la cabina. Krick, ingeniero de vuelo en prácticas, estaba sentado en el asiento del ingeniero de vuelo y estaba siendo monitoreado por el ingeniero de vuelo/aviador de control Campbell. [1] : 4–6 [12] [13] El Informe final de la NTSB indica que la edad de Oliver Krick es 24 años. [1] : 5 El comunicado de prensa de la TWA indica 25. [12]
El equipo de mantenimiento en tierra bloqueó el inversor de empuje para el motor número 3 (tratado como un elemento de la lista de equipo mínimo ) debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del TWA 881 en JFK, antes de la salida del vuelo 800. Además, se reemplazaron los cables cortados del inversor de empuje del motor N° 3. [14] Durante el reabastecimiento de combustible de la aeronave, se creía que el control de cierre volumétrico (VSO) se había activado antes de que los tanques estuvieran llenos. Para continuar con el suministro de combustible a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático tirando del fusible volumétrico y de un disyuntor de desbordamiento. Los registros de mantenimiento indican que la aeronave tuvo numerosas reseñas de mantenimiento relacionadas con VSO en las semanas previas al accidente. [1] : 31
El TWA 800 estaba programado para salir de JFK hacia el aeropuerto Charles de Gaulle alrededor de las 7:00 p. m., pero el vuelo se retrasó hasta las 8:02 p. m. debido a una pieza de equipo de tierra averiada y una discrepancia entre pasajero y equipaje. [1] : 1 Después de que se confirmó que el propietario del equipaje en cuestión estaba a bordo, la tripulación de vuelo se preparó para la salida y el avión salió de la puerta 27 del Centro de vuelo de TWA . La tripulación de vuelo encendió los motores a las 8:04 pm Sin embargo, debido al mantenimiento previo realizado en el motor No. 3, la tripulación de vuelo solo encendió los motores No. 1, No. 2 y No. 4. Se puso en marcha el motor No. 3. 10 minutos más tarde, a las 8:14 pm El taxi y el despegue se desarrollaron sin incidentes.
Luego, el TWA 800 recibió una serie de cambios de rumbo y, en general, asignaciones de altitud cada vez mayores a medida que ascendía a su altitud de crucero prevista. [1] : 2 El clima en el área era vientos ligeros con nubes dispersas, [1] : 256 con condiciones de iluminación al anochecer. [1] : 4 La última transmisión de radio desde el avión ocurrió a las 8:30 pm, cuando la tripulación de vuelo recibió y luego acusó recibo de instrucciones del Boston Center para ascender a 15,000 pies (4,600 m). [15] : 4 [16] [17] El último retorno del transpondedor de radar registrado desde el avión fue registrado por el sitio de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania , a las 8:31:12 pm [1] : 3
Treinta y ocho segundos más tarde, David McClaine, el capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines , operado por un Boeing 737-200 N221US ( que había sufrido un casi accidente un mes antes ) [18] informó a Boston ARTCC que "simplemente Vimos una explosión aquí", y agregó: "acabamos de ver una explosión delante de nosotros aquí... a unos 16.000 pies [4.900 m] o algo así, simplemente cayó al agua". [19] Posteriormente, muchas instalaciones de control de tráfico aéreo en el área de Nueva York/ Long Island recibieron informes de una explosión de otros pilotos que operaban en el área. [19] Muchos testigos en las cercanías del accidente declararon que vieron u oyeron explosiones, acompañadas de una gran bola de fuego o bolas de fuego sobre el océano, y observaron escombros, algunos de los cuales ardía al caer al agua. [1] : 3 Varias embarcaciones civiles, militares y policiales llegaron al lugar del accidente a los pocos minutos del impacto inicial en el agua. Buscaron supervivientes pero no encontraron ninguno, [1] : 86, lo que convirtió al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortífero en la historia de los Estados Unidos en ese momento. [20]
A bordo del TWA 800 había 230 personas, incluidos 18 tripulantes y 20 empleados fuera de servicio, [21] la mayoría de los cuales eran tripulantes destinados a cubrir el tramo del vuelo París-Roma. Diecisiete de los 18 miembros de la tripulación [21] y 152 de los pasajeros eran estadounidenses; el resto de la tripulación era italiano, mientras que el resto de los pasajeros eran de otras nacionalidades. Pasajeros notables incluidos: [21]
Además, estaban a bordo 16 estudiantes y cinco acompañantes adultos del Club Francés de la escuela secundaria del área de Montoursville en Pensilvania. [26] [27]
La NTSB fue notificada aproximadamente a las 8:50 pm del día del accidente. Se reunió un " equipo de acción " completo en Washington, DC, que llegó al lugar temprano a la mañana siguiente. [1] : 313 Mientras tanto, las descripciones iniciales de los testigos llevaron a muchos a creer que la causa del accidente fue una bomba o un ataque con misiles tierra-aire . [28] [29] [30] Como la NTSB no investiga actividades delictivas, el Fiscal General de los Estados Unidos está facultado para declarar que una investigación está potencialmente vinculada a un acto delictivo y exigir a la NTSB que ceda el control de la investigación al FBI. [31] En el caso del TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela a la investigación del accidente de la NTSB. [32]
Las operaciones de búsqueda y recuperación fueron realizadas por agencias federales, estatales y locales, así como por contratistas gubernamentales. [1] : 363–365 El personal en un helicóptero HH-60 Pave Hawk de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York presenció la explosión desde unas ocho millas de distancia y llegó al lugar de la explosión mientras los escombros aún caían al agua, lo que obligó a tripulación a retirarse. Informaron de su avistamiento a la torre del aeropuerto del condado de Suffolk . Se emplearon vehículos operados remotamente (ROV), sonares de barrido lateral y equipos de escaneo de líneas láser para buscar e investigar campos de desechos submarinos. Las víctimas y los restos fueron recuperados por buzos y ROV. Posteriormente, se utilizaron arrastreros de vieiras para recuperar los restos incrustados en el fondo del mar. [1] : 63 En una de las operaciones de salvamento asistidas por buzos más grandes jamás realizadas, a menudo trabajando en condiciones muy difíciles y peligrosas, finalmente se recuperó más del 95% de los restos del avión. [32] [33] : 1 El esfuerzo de búsqueda y recuperación identificó tres áreas principales de restos bajo el agua, que se clasificaron por color. [1] : 65 Las zonas amarilla, roja y verde contenían restos de las secciones delantera, central y trasera del avión, respectivamente. [1] : 65–74 La zona verde con la parte trasera de la aeronave estaba ubicada en la parte más alejada de la trayectoria de vuelo. [1] : 71–74
Los restos de los restos fueron transportados en barco a la costa y luego en camión al hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York, para su almacenamiento, examen y reconstrucción. [1] : 63 La instalación se convirtió en el centro de mando y cuartel general de la investigación. [1] : 363–365 Personal de la NTSB y del FBI estuvieron presentes para observar todas las transferencias y preservar el valor probatorio de los restos. [1] : 367 La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo fueron recuperadas por buzos de la Marina de los EE. UU. una semana después del accidente, y las máquinas fueron enviadas inmediatamente al laboratorio de la NTSB en Washington, DC para su análisis. [1] : 58 Los restos de las víctimas fueron transportados a la oficina del médico forense del condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York . [34] : 2
Familiares de los pasajeros y tripulantes del TWA 800, así como medios de comunicación, se reunieron en el Hotel Ramada Plaza JFK . [35] Muchos esperaron hasta que los restos de sus familiares hubieran sido recuperados, identificados y liberados. [36] : 1 [37] : 3–4 Este hotel se hizo conocido como el "Hotel Heartbreak" por su papel de acoger a familias de víctimas de varios accidentes aéreos. [38] [39] [40]
Muchos familiares afligidos se enojaron debido a la demora en la confirmación de la lista de pasajeros por parte de TWA, [35] información contradictoria de agencias y funcionarios [41] : 1 y la desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. [42] : 2 Aunque el vicepresidente de la NTSB, Robert Francis, afirmó que todos los cuerpos fueron recuperados tan pronto como fueron descubiertos y que los restos se recuperaron sólo si los buzos creían que las víctimas estaban escondidas debajo, [42] : 2 muchas familias sospechaban que los investigadores estaban no eran veraces o estaban ocultando información. [42] : 2 [43] : 7 [41] : 1–2
La ira y la presión política también se dirigieron al médico forense del condado de Suffolk, Charles V. Wetli, mientras los cuerpos recuperados se acumulaban en la morgue. [33] : 3 [43] : 5 [41] : 1–2 Bajo presión constante para identificar a las víctimas con el mínimo retraso, [34] : 3 patólogos trabajaron muchas horas. Si bien los cuerpos de algunas víctimas estaban generalmente intactos, la mayoría de los demás estaban quemados, fragmentados, esqueletizados o en descomposición, lo que requirió identificación mediante pruebas de ADN y registros dentales. [43] : 5 Como el objetivo principal era identificar todos los restos en lugar de realizar autopsias forenses detalladas, la minuciosidad de los exámenes fue muy variable. [34] : 3 Finalmente, los restos de las 230 víctimas fueron recuperados e identificados, y la identificación final de las víctimas se produjo más de 10 meses después del accidente. [34] : 2
Como las líneas de autoridad no estaban claras, las diferencias en agendas y cultura entre el FBI y la NTSB resultaron en discordia. [43] : 1 El FBI, suponiendo que se había producido un acto criminal, [43] : 3 vio a la NTSB como indecisa. Expresando frustración por la falta de voluntad de la NTSB para especular sobre una causa, un agente del FBI describió a la NTSB como "Sin opiniones. Sin nada". [43] : 4 Mientras tanto, se requirió que la NTSB refutara o minimizara las especulaciones sobre las conclusiones y las pruebas, frecuentemente proporcionadas a los periodistas por funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y políticos. [33] : 3 [43] : 4 La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales , parte invitada a la investigación de la NTSB, criticó la retirada indocumentada por parte de agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. [44]
Aunque existían considerables discrepancias entre los muchos relatos de los testigos, la mayoría había visto un "rayo de luz", descrito por 38 de 258 testigos como ascendente, [1] : 232 moviéndose hasta un punto donde apareció una gran bola de fuego. Varios testigos informaron que la bola de fuego se dividió en dos partes a medida que descendía hacia el agua. [1] : 3 Surgió un intenso interés público con respecto a los informes de los testigos, al igual que muchas especulaciones de que el rayo de luz informado era un misil que había golpeado al TWA 800, causando que el avión explotara. [1] : 262 Estos relatos de testigos fueron una razón importante para el inicio y la duración de la investigación criminal del FBI. [46] : 5
Aproximadamente 80 agentes del FBI realizaron entrevistas diarias con posibles testigos. [46] : 7 No se produjeron registros literales de las entrevistas a los testigos; en cambio, los agentes que realizaron las entrevistas escribieron resúmenes que luego presentaron. [46] : A 5 testigos no se les pidió que revisaran o corrigieran los resúmenes. [46] : 5 En algunos de los resúmenes de los testigos se incluían dibujos o diagramas de lo que los testigos habían observado. [45] : 165 [47] : 184
A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de formar su propio grupo de testigos y entrevistar a los testigos del accidente. [46] : 6 Después de que el FBI expresó su preocupación acerca de que partes no gubernamentales en la investigación de la NTSB tuvieran acceso a esta información y posibles dificultades procesales resultantes de múltiples entrevistas de los mismos testigos, [46] : 6 la NTSB aplazó y no entrevistó a los testigos. Posteriormente, un investigador de la junta de seguridad revisó las notas de las entrevistas del FBI e informó a otros investigadores de la junta sobre su contenido. En noviembre de 1996, el FBI acordó permitir a la NTSB acceso a resúmenes de relatos de testigos en los que se había redactado información de identificación personal y realizar un número limitado de entrevistas a testigos. En abril de 1998, el FBI proporcionó a la NTSB las identidades de los testigos, pero debido al tiempo transcurrido, se tomó la decisión de basarse en los documentos originales del FBI en lugar de volver a entrevistar a los testigos. [1] : 229
El examen del registrador de voz de cabina (CVR) y los datos del registrador de datos de vuelo mostraron un despegue y ascenso normales, [15] : 4 con la aeronave en vuelo normal [48] : 2 antes de que ambos se detuvieran abruptamente a las 8:31:12 pm [1 ] : 3 A las 8:29:15 pm, se escuchó al Capitán Kevorkian decir: "Mire ese loco indicador de flujo de combustible que hay en el número cuatro... ¿lo ve?" [1] : 2 Un fuerte ruido registrado en las últimas décimas de segundo del CVR fue similar a los últimos ruidos registrados de otros aviones que habían experimentado roturas en vuelo. [1] : 256 Esto, junto con la distribución de los restos y los informes de los testigos, indicó una ruptura repentina y catastrófica en vuelo del TWA 800. [1] : 256
Los investigadores consideraron varias causas posibles para la ruptura estructural: falla estructural y descompresión , detonación de un dispositivo explosivo de alta energía, como una ojiva de misil que explota al impactar con el avión o justo antes del impacto, una bomba que explota dentro del avión o una explosión de combustible. Explosión de aire en el tanque de combustible del ala central. [1] : 256–257
Un examen minucioso de los restos no reveló evidencia de fallas estructurales como fatiga , corrosión o daños mecánicos que podrían haber causado la ruptura en vuelo. [1] : 257 La ruptura podría haber sido iniciada por una separación en vuelo de la puerta de carga delantera como había ocurrido en los accidentes del vuelo 981 de Turkish Airlines o del vuelo 811 de United Airlines , pero todas las pruebas indicaban que la puerta estaba cerrada y bloqueada en impacto. [1] : 257 La NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una condición preexistente que resultó en una falla estructural y descompresión". [1] : 257
Una revisión de los datos registrados de los radares de vigilancia aeroportuaria y de largo alcance reveló múltiples contactos de aviones u objetos en las proximidades del TWA 800 en el momento del accidente. [1] : 87–89 Ninguno de estos contactos cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento. [1] : 89 Se llamó la atención sobre los datos de las instalaciones ARTCC de Islip, Nueva York, que mostraban tres pistas en las proximidades de TWA 800 que no aparecían en ninguno de los otros datos del radar. [1] : 93 Ninguna de estas secuencias cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento. [1] : 93 Ninguno de los datos revisados mostró retornos de radar consistentes con un misil u otro proyectil viajando hacia TWA 800. [1] : 89
La NTSB abordó las acusaciones de que los datos del radar Islip mostraban grupos de objetivos militares de superficie convergiendo sospechosamente en un área alrededor del accidente y que estaba involucrada una pista de radar no identificada de 30 nudos, a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) del lugar del accidente. en juego sucio, como lo demuestra su incapacidad para desviarse de su rumbo y ayudar con las operaciones de búsqueda y rescate. [1] : 93 Los registros militares examinados por la NTSB no mostraron embarcaciones militares de superficie dentro de las 15 millas náuticas (28 km; 17 millas) de TWA 800 en el momento del accidente. [1] : 93 Además, los registros indicaron que el área más cercana programada para uso militar, el área de advertencia W-387A/B, estaba a 160 millas náuticas (296 km; 184 millas) al sur. [1] : 93
La NTSB revisó la trayectoria del objetivo de 30 nudos para determinar por qué no se había desviado de su rumbo para proceder al área donde habían caído los restos del TWA 800. El TWA 800 estaba detrás del objetivo y, dado que los ocupantes del objetivo probablemente miraban hacia adelante, no habrían estado en condiciones de observar la desintegración del avión, las explosiones posteriores o las bolas de fuego. [1] : 94 Era poco probable que los ocupantes de la pista objetivo hubieran podido escuchar las explosiones por encima del sonido de los motores de sus naves y el ruido del casco al viajar a través del agua, especialmente si los ocupantes estaban en un puente o cabina cerrado. [1] : 94 Además, la revisión de los datos del radar de Islip para días y noches de verano similares en 1999 indicó que la trayectoria de 30 nudos era consistente con el tráfico normal de pesca comercial, recreativa y de buques de carga. [1] : 94
Se detectaron trazas de residuos explosivos en tres muestras de material de tres lugares distintos de los restos del avión recuperados (descritos por el FBI como un trozo de material similar a una lona y dos trozos de un panel de suelo). [1] : 118 Estas muestras fueron enviadas al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); [1] : 118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios. [49] [50] Además, se observó que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados tenían una sustancia desconocida de color rojo/marrón. [1] : 118 Según el fabricante de los asientos, las ubicaciones y la apariencia de la sustancia coincidían con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron que la sustancia coincidía con los adhesivos. [1] : 118
Un examen más detenido de la estructura del avión, los asientos y otros componentes interiores no encontró daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o ojiva de misil ("picaduras severas, formación de cráteres, formación de pétalos o lavado con gas caliente"). [1] : 258 Esto incluía las piezas en las que se encontraron trazas de explosivos. [1] : 258 Del 5% del fuselaje que no se recuperó, ninguna de las áreas faltantes era lo suficientemente grande como para haber cubierto todos los daños que habrían sido causados por la detonación de una bomba o misil. [1] : 258 Ninguno de los restos de las víctimas mostró evidencia de lesiones que pudieran haber sido causadas por explosivos de alta energía. [1] : 258
La NTSB consideró la posibilidad de que los residuos explosivos fueran el resultado de la contaminación por el uso de la aeronave para transportar tropas durante la Guerra del Golfo en 1991 o su uso en un ejercicio de detección de explosivos de entrenamiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente. [1] : 258–259 Las pruebas realizadas por el Centro Técnico de la FAA indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos se disiparían completamente después de dos días de inmersión en agua de mar (casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos más de dos días). [1] : 259 La NTSB concluyó que era "muy posible" que los residuos explosivos detectados fueran transferidos desde barcos militares, vehículos terrestres o la ropa y botas del personal militar a los restos durante o después de la operación de recuperación, y que la No había residuos cuando el avión se estrelló en el agua. [1] : 259
Aunque no pudo determinar la fuente exacta de las trazas de residuos explosivos encontradas en los restos, la falta de cualquier otra evidencia que corrobore la asociación con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la desintegración en vuelo del vuelo TWA 800 no fue iniciado por un ataque con bomba o misil." [1] : 259
Para evaluar la secuencia de ruptura estructural del avión, la NTSB formó el Sequencing Group, [1] : 100 que examinó piezas individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o diseños de secciones del avión y tridimensionales de varios tamaños. Reconstrucciones de partes del avión. [1] : 100 Además, se evaluaron las ubicaciones de los restos en el momento de la recuperación y las diferencias en los efectos del fuego en piezas que normalmente están adyacentes entre sí. [1] : 100 El Grupo de Secuenciación concluyó que el primer evento en la secuencia de ruptura fue una fractura en la sección central del ala de la aeronave causada por un "evento de sobrepresión" en el tanque de combustible del ala central (CWT). [51] : 29 Un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de la presión que resulta en una falla de la estructura del CWT. [1] : 85
Debido a que no se encontró evidencia de que un dispositivo explosivo detonase en esta (o cualquier otra) área del avión, el evento de sobrepresión solo pudo haber sido causado por una explosión de combustible y aire en el CWT. [1] : 261 Había 50 gal EE.UU. (190 L) de combustible en el CWT del TWA 800; [52] Las pruebas que recreaban las condiciones de vuelo mostraron que la combinación de combustible líquido y vapor de aire y combustible era inflamable. [1] : 261 Una de las principales razones de la inflamabilidad del vapor de combustible y aire en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido al CWT por los paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque; [1] : 298 con la temperatura del CWT elevada a un nivel suficiente, una sola fuente de ignición podría provocar una explosión. [1] : 298
Se utilizaron modelos informáticos [1] : 122–123 y pruebas de modelos a escala [1] : 123 para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un 747 CWT. Durante este tiempo, se identificó como un problema el enfriamiento , un fenómeno en el que la explosión se extinguía a medida que pasaba a través de la compleja estructura del CWT. [1] : 123 Debido a que los datos de la investigación sobre el enfriamiento eran limitados, no fue posible una comprensión completa del comportamiento del enfriamiento y el problema del enfriamiento permaneció sin resolver. [1] : 137
Para determinar mejor si una explosión de vapor de combustible y aire en el CWT generaría suficiente presión para romper el tanque de combustible y provocar la destrucción del avión, se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997 utilizando un 747 de Air France retirado en el aeródromo de Bruntingthorpe . Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de combustible y aire en el CWT al encender una mezcla de propano y aire, que falló en la estructura del tanque debido a la sobrepresión. [1] : 261 Si bien la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran completamente comparables a las condiciones que existían en el TWA 800, [1] : 261 explosiones de combustible anteriores en los CWT de aviones comerciales como los del vuelo 203 de Avianca y El vuelo 143 de Philippine Airlines confirmó que una explosión de CWT podría romper el tanque de combustible y provocar la destrucción de un avión. [1] : 261
En última instancia, basándose en "la secuencia de desintegración del avión accidentado; las características de los daños de los restos; las pruebas e investigaciones científicas sobre los combustibles, las explosiones de los tanques de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y el análisis de la información de los testigos" [1] : 271 la NTSB concluyó que "la desintegración en vuelo del vuelo 800 de TWA fue iniciada por una explosión de combustible/aire en el CWT". [1] : 63
Los lugares de recuperación de los restos del océano (las zonas roja, amarilla y verde) indicaban claramente: (1) las piezas del área roja (de la parte delantera de la sección central del ala y un anillo de fuselaje directamente en frente) fueron las primeras piezas para separar del avión; (2) la sección delantera del fuselaje partió simultáneamente con o poco después de las piezas del área roja, aterrizando relativamente intacta en la zona amarilla; (3) las piezas de la zona verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactas durante un período después de la separación del fuselaje delantero e impactaron el agua en la zona verde. [51] : 3-4
Los daños por incendio y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaron que existían algunas áreas de fuego en el avión mientras continuaba en vuelo paralizado después de la pérdida del fuselaje delantero. [1] : 109 Después de aproximadamente 34 segundos (según la información de los documentos de los testigos), las partes exteriores de las alas derecha e izquierda fallaron. [1] : 109, 263 Poco después, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje principal, lo que resultó en un mayor desarrollo de las bolas de fuego alimentadas con combustible a medida que los restos caían al océano. [1] : 263
Sólo la instalación de radar de la FAA en North Truro , Massachusetts , utilizando software de procesamiento especializado del 84.º Escuadrón de Evaluación de Radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , fue capaz de estimar la altitud del TWA 800 después de que perdió potencia debido a la explosión del CWT. [1] : 87 Debido a limitaciones de precisión, estos datos de radar no se pudieron utilizar para determinar si la aeronave ascendió después de que se separó el morro. [1] : 87 En cambio, la NTSB llevó a cabo una serie de simulaciones por computadora para examinar la trayectoria de vuelo de la parte principal del fuselaje. [1] : 95–96 Se realizaron cientos de simulaciones utilizando varias combinaciones de tiempos posibles en que se separó el morro del TWA 800 (se desconocía el momento exacto), diferentes modelos del comportamiento del avión averiado (las propiedades aerodinámicas del avión sin su sólo se pudo estimar el morro), y datos de radar longitudinales (las trayectorias de radar registradas de la posición este/oeste del TWA 800 de varios sitios diferían). [1] : 96–97 Estas simulaciones indicaron que después de la pérdida del fuselaje delantero el resto de la aeronave continuó en vuelo paralizado, luego se inclinó mientras rodaba hacia la izquierda (norte), [1] : 263 ascendiendo a una altitud máxima entre 15,537 y 16,678 pies (4,736 y 5,083 m) [1] : 97 desde su última altitud registrada, 13,760 pies (4,190 m). [1] : 256
Al inicio de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que hubieran estado involucrados terroristas internacionales, se solicitó ayuda a la Agencia Central de Inteligencia (CIA). [53] : 2 Los analistas de la CIA, basándose en análisis de propagación del sonido, concluyeron que los testigos no podían estar describiendo un misil acercándose a un avión intacto, sino que estaban viendo un rastro de combustible ardiendo proveniente del avión después de la explosión inicial. [53] : 5–6 Se llegó a esta conclusión después de calcular cuánto tiempo tardó el sonido de la explosión inicial en llegar a los testigos y utilizarlo para correlacionar las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente. [53] : 5 En todos los casos, los testigos no pudieron estar describiendo un misil acercándose a un avión intacto, ya que el avión ya había explotado antes de que comenzaran sus observaciones. [53] : 6
A medida que avanzaba la investigación, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para abordar más plenamente los relatos de los testigos. [46] : 7 Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó resúmenes de relatos de testigos prestados por el FBI (con información personal redactada) y realizó entrevistas con miembros de la tripulación de un helicóptero HH-60 y un C-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York. avión, así como un avión P-3 de la Marina estadounidense que volaba en las proximidades del TWA 800 en el momento del accidente. [46] : 7–8
En febrero de 1998, el FBI, tras cerrar su investigación activa, acordó entregar íntegramente los resúmenes de los testigos a la NTSB. [46] : 10 Dado que el acceso a estos documentos ya no estaba controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos. [46] : 10 Debido al tiempo que había transcurrido (aproximadamente 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información sobre la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a entrevistar a los testigos, sino confiar en los resúmenes originales de las declaraciones de los testigos. escrito por agentes del FBI como la mejor evidencia disponible de las observaciones inicialmente reportadas por los testigos. [1] : 230 A pesar de los dos años y medio que habían transcurrido desde el accidente, el grupo de testigos entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, quien fue el primero en informar de la explosión del TWA 800, debido a su posición ventajosa y experiencia como piloto de línea aérea. [46] : 12 [54]
La revisión por parte de la NTSB de los documentos de los testigos publicados determinó que contenían 736 relatos de testigos, de los cuales 258 se caracterizaron como testigos de "rayas de luz" ("un objeto que se mueve en el cielo... descrito de diversas formas [como] un punto de luz, fuegos artificiales , una llamarada, una estrella fugaz o algo similar"). [1] : 230 El grupo de testigos de la NTSB concluyó que el rayo de luz informado por los testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de que se desarrollara la bola de fuego, observando que la mayoría de los 258 relatos de rayos de luz eran generalmente consistentes con la trayectoria de vuelo calculada del avión accidentado después de la explosión del CWT. [1] : 262
Treinta y ocho testigos describieron un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi, y estos relatos "parecían ser inconsistentes con la trayectoria de vuelo del avión accidentado". [1] : 265 Además, 18 testigos informaron haber visto un rayo de luz que se originó en la superficie o en el horizonte, que no "parecía ser consistente con la trayectoria de vuelo calculada del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente". [1] : 265 Con respecto a estos relatos diferentes, la NTSB señaló que, basándose en su experiencia en investigaciones anteriores, "los informes de los testigos a menudo son inconsistentes con los hechos conocidos o con los informes de otros testigos sobre los mismos eventos". [1] : 237 Las entrevistas realizadas por el FBI se centraron en la posibilidad de un ataque con misiles; Se sugirieron preguntas de entrevista a agentes del FBI como "¿Dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento del misil?" y "¿Cuánto tiempo voló el misil?" podría haber sesgado las respuestas de los entrevistados en algunos casos. [1] : 266 La NTSB concluyó que, dado el gran número de testigos en este caso, "no esperaban que todas las observaciones de los testigos documentadas fueran consistentes entre sí" [1] : 269 y "no consideraron estas observaciones aparentemente anómalas". Los informes de los testigos son una prueba persuasiva de que algunos testigos podrían haber observado un misil". [1] : 270
Después de que se realizaron pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000, en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Fort Walton Beach, Florida , [1] : 254 , la NTSB determinó que si los testigos hubieran observado un ataque con misiles, habrían visto:
Debido a sus puntos de vista únicos o al nivel de precisión y detalle proporcionado en sus relatos, cinco relatos de testigos generaron especial interés: [1] : 242–243 el piloto del vuelo 507 de Eastwind Airlines, los miembros de la tripulación del helicóptero HH-60, un testigo de un rayo de luz a bordo del vuelo 217 de US Airways , un testigo terrestre en el puente Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York y un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach. [1] : 243–247 Los defensores de un escenario de ataque con misiles afirmaron que algunos de estos testigos observaron un misil; [1] : 264 análisis demostró que las observaciones no eran consistentes con un ataque con misiles contra el TWA 800, sino que eran consistentes con que estos testigos habían observado parte del fuego en vuelo y la secuencia de ruptura después de la explosión del CWT. [1] : 264
La NTSB concluyó que "las observaciones de los testigos de un rayo de luz no estaban relacionadas con un misil y que el rayo de luz informado por la mayoría de estos testigos estaba quemando combustible del avión accidentado en vuelo paralizado durante una parte de la ruptura posterior a la explosión y antes del impacto". secuencia". [1] : 270 La NTSB concluyó además que "las observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego se referían a los restos en llamas del avión cayendo hacia el océano". [1] : 270
Para determinar qué encendió el vapor de aire y combustible inflamable en el CWT y causó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales de ignición. Se consideró muy poco probable que todos menos uno hubieran sido la fuente de ignición. [1] : 279
Aunque la NTSB ya había llegado a la conclusión de que un ataque con misil no causó la falla estructural del avión, la posibilidad de que un misil pudiera haber explotado lo suficientemente cerca del TWA 800 como para que un fragmento de misil hubiera entrado en el CWT y hubiera encendido el vapor de combustible/aire, pero lo suficientemente lejos como para no haber dejado ningún daño característico de un ataque con misiles. [1] : 272 Simulaciones por computadora utilizando datos de rendimiento de misiles simularon la detonación de un misil en un lugar tal que un fragmento de la ojiva podría penetrar el CWT. [1] : 273 Con base en estas simulaciones, la NTSB concluyó que era "muy improbable" que una ojiva pudiera haber detonado en un lugar donde un fragmento pudiera penetrar el CWT sin que otros fragmentos de misil impactaran la estructura circundante del avión, dejando un impacto distintivo. marcas. [1] : 273
Asimismo, la investigación consideró la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el CWT pudiera haber sido la fuente de ignición. [1] : 273 Las pruebas realizadas por la NTSB y la Agencia Británica de Investigación y Evaluación de la Defensa demostraron que cuando una pequeña carga penetraba el metal del mismo tipo y espesor del CWT, se producía un pétalo en la superficie donde se colocaba la carga, con picaduras en las superficies adyacentes y daños visibles por lavado con gas caliente en el área circundante. [1] : 273–274 Dado que ninguno de los restos del CWT recuperados presentaba estas características de daño y ninguna de las áreas de los restos faltantes era lo suficientemente grande como para abarcar todos los daños esperados, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable". [1] : 274
La NTSB también investigó si la mezcla de combustible y aire en el CWT podría haber sido encendida por un rayo , un meteorito , un encendido automático o una ignición de superficie caliente, un incendio que migraba al CWT desde otro tanque de combustible a través del sistema de ventilación, una falla incontrolada del motor. , una turbina rota en los paquetes de aire acondicionado debajo del CWT, una bomba de anulación/desechado del CWT que funciona mal, una bomba de recuperación del CWT que funciona mal o electricidad estática . [1] : 272–279 Después del análisis, la investigación determinó que era "muy improbable" que estas fuentes potenciales hubieran sido la fuente de ignición. [1] : 279
Debido a que siempre existirá una mezcla combustible de combustible y aire en los tanques de combustible, los diseñadores de Boeing intentaron eliminar todas las posibles fuentes de ignición en los tanques del 747. Para ello, todos los dispositivos están protegidos contra la intrusión de vapor y los voltajes y corrientes utilizados por el sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) se mantienen muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado ubicado dentro del CWT es el asociado al FQIS. [ cita necesaria ]
Para que el FQIS hubiera sido la fuente de ignición del vuelo 800, habría sido necesario que se produjera una transferencia de voltaje superior a lo normal al FQIS, así como algún mecanismo mediante el cual el exceso de energía fuera liberado por el cableado del FQIS al CWT. La NTSB concluyó que "la energía de ignición de la explosión del CWT probablemente entró en el CWT a través del cableado del FQIS". [1] : 294 [55]
Aunque el FQIS en sí fue diseñado para prevenir peligros minimizando voltajes y corrientes, el tubo más interno del compensador FQIS del vuelo 800 mostró daños similares al del tubo compensador identificado como la fuente de ignición del incendio del tanque de compensación que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. . [1] : 293–294 Esto no se consideró prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de formación de arco en un haz de cables que incluía cableado FQIS conectado al tanque del ala central. [1] : 288 También se observaron señales de formación de arcos en dos cables que comparten un canal de cable con cableado FQIS en la estación 955. [1] : 288
El canal CVR del capitán mostró dos "caídas" de armónicos de potencia de fondo en el segundo antes de que finalizara la grabación (con la separación del morro). [1] : 289 Esto bien podría ser la firma de un arco en el cableado de la cabina adyacente al cableado FQIS. El capitán comentó sobre las lecturas "locas" del medidor de flujo de combustible del motor número 4 aproximadamente 2 minutos y medio antes de que terminara la grabación del CVR. [1] : 290 Finalmente, se recuperó el indicador de cantidad de combustible del CWT e indicó 640 libras en lugar de las 300 libras que se habían cargado en ese tanque. [1] : 290 Los experimentos demostraron que aplicar energía a un cable que conduce al medidor de cantidad de combustible puede hacer que la pantalla digital cambie varios cientos de libras antes de que se dispare el disyuntor. Por tanto, la anomalía del calibre podría haber sido causada por un cortocircuito en el cableado del FQIS. [1] : 290 La NTSB concluyó que la fuente más probable de voltaje suficiente para causar la ignición era un cortocircuito debido a un cableado dañado o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Como no se recuperaron todos los componentes y el cableado, no fue posible identificar la fuente del voltaje necesario.
La investigación de la NTSB terminó con la adopción del informe final de la junta el 23 de agosto de 2000. La junta determinó que la causa probable del accidente del TWA 800 fue: [1] : 308
[Una] explosión del tanque de combustible del ala central (CWT), resultante de la ignición de la mezcla inflamable de combustible y aire en el tanque. No se pudo determinar con certeza la fuente de energía de ignición de la explosión, pero, de las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable fue un cortocircuito fuera del CWT que permitió la entrada de voltaje excesivo a través del cableado eléctrico asociado al combustible. Sistema de indicación de cantidad.
Además de la causa probable, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente: [1] : 308
- El concepto de diseño y certificación de que las explosiones de los tanques de combustible podrían evitarse únicamente excluyendo todas las fuentes de ignición.
- La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor ubicadas debajo del CWT sin medios para reducir el calor transferido al CWT o hacer que el vapor del tanque de combustible sea incombustible.
Durante el curso de su investigación, y en su informe final, la NTSB emitió 15 recomendaciones de seguridad, en su mayoría cubriendo cuestiones relacionadas con el tanque de combustible y el cableado. [1] : 309–312 Entre las recomendaciones estaba que se debería dar una consideración importante al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de inertización de nitrógeno para nuevos diseños de aviones y, cuando sea factible, para aviones existentes. [56] : 6
Después del accidente, el exjefe del Estado Mayor Conjunto Thomas Moorer y el exsecretario de prensa de la Casa Blanca, Pierre Salinger, especularon que el avión fue destruido por un misil, y que un barco cercano de la Armada de los EE.UU. era el probable culpable. [57] Las conclusiones de la NTSB sobre la causa del desastre del TWA 800 tardaron cuatro años y un mes en publicarse. Las primeras investigaciones y entrevistas del FBI, utilizadas más tarde por la NTSB, se realizaron bajo el supuesto de un ataque con misiles, un hecho señalado en el informe final de la NTSB. Seis meses después de iniciada la investigación, el presidente de la NTSB, Jim Hall, fue citado diciendo: "Las tres teorías (una bomba, un misil o una falla mecánica) persisten". [58] La especulación fue alimentada en parte por las primeras descripciones, imágenes y relatos de testigos presenciales del desastre que indicaban una explosión repentina y estelas de fuego que se movían en dirección ascendente.
El 19 de junio de 2013, la NTSB reconoció en un comunicado de prensa que había recibido una petición de reconsideración de su investigación sobre el accidente del vuelo 800 de TWA el 17 de julio de 1996. [59] En 2014, la NTSB rechazó la petición de reabrir el investigación. [60] En un comunicado de prensa, la NTSB declaró: "Después de una revisión exhaustiva de toda la información proporcionada por los peticionarios, la NTSB denegó la petición en su totalidad porque las pruebas y el análisis presentados no mostraban que las conclusiones originales fueran incorrectas". [61]
Muchos internautas respondieron al incidente; el tráfico web resultante estableció récords para la actividad de Internet en ese momento. El tráfico de CNN se cuadruplicó a 3,9 millones de visitas por día. El tráfico del sitio web de The New York Times aumentó a 1,5 millones de visitas por día, un 50% más que su tasa anterior. En 1996, pocos sitios web del gobierno de EE. UU. se actualizaban diariamente, pero el sitio web del accidente de la Armada de los Estados Unidos se actualizaba constantemente y tenía información detallada sobre el salvamento del lugar del accidente. [62]
Los restos fueron trasladados a una instalación de la NTSB en Ashburn, Virginia , que fue construida a medida para ese propósito. [63] [64] El avión reconstruido se utilizó para capacitar a investigadores de accidentes hasta que fue dado de baja en 2021. [65]
El 18 de julio de 2008, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Mary E. Peters, visitó las instalaciones y anunció una regla final diseñada para prevenir accidentes causados por explosiones de tanques de combustible. La norma exigía que las aerolíneas bombearan gas inerte a los tanques. La norma cubría el CWT en todos los aviones de pasajeros y de carga nuevos, y en los aviones de pasajeros construidos durante la mayor parte de la década de 1990, pero no en los aviones de carga antiguos. [66] La NTSB había recomendado por primera vez una regla de este tipo apenas cinco meses después del incidente y 33 años después de una recomendación similar emitida por la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am . [67]
El accidente del vuelo 800 de TWA y el del vuelo 592 de ValuJet a principios de 1996 llevaron al Congreso a aprobar la Ley de asistencia familiar en casos de desastre en la aviación de 1996 como parte del proyecto de ley federal de asignaciones de aviación. Entre otras cosas, la ley otorga a la NTSB, en lugar de a la aerolínea involucrada, la responsabilidad de coordinar los servicios a las familias de las víctimas de accidentes aéreos fatales en los Estados Unidos. Además, impide que los abogados y otras partes se comuniquen con los familiares dentro de los 30 días posteriores al accidente. [68]
Durante la investigación, la NTSB y el FBI se enfrentaron. Las agencias carecían de un protocolo detallado que describiera qué agencia debería tomar la iniciativa cuando inicialmente no estaba claro si un evento fue un accidente o un acto criminal. En el momento del accidente, 49 CFR 831.5 especificaba que las investigaciones de accidentes de aviación de la NTSB tienen prioridad sobre todas las demás investigaciones federales. [69] Después de la investigación del vuelo 800 de TWA, la NTSB reconoció la necesidad de una mayor claridad. La NTSB buscó y obtuvo lenguaje [ cita necesaria ] para aclarar la cuestión en 49 USC 1131 (a) (2) (B), que fue enmendado en 2000 para que diga:
Si el Fiscal General, en consulta con el Presidente de la [NTSB], determina y notifica a la [NTSB] que las circunstancias indican razonablemente que el accidente puede haber sido causado por un acto criminal intencional, la [NTSB] cederá la prioridad de la investigación al [FBI]. La renuncia a la prioridad de investigación por parte de la [NTSB] no afectará de otro modo la autoridad de la [NTSB] para continuar su investigación conforme a esta sección.
49 USC 1131(a)(2)(B) [70]
En 2005, la NTSB y el FBI firmaron un memorando de entendimiento (MOU) que establecía que, "[e]n inmediatamente después de un accidente de transporte, la NTSB es la presunta agencia investigadora principal y asumirá el control de la escena del accidente. ". El FBI aún puede realizar una investigación criminal, pero la investigación de la NTSB tiene prioridad. Cuando la prioridad de la investigación sigue siendo de la NTSB, el FBI debe coordinar sus actividades de investigación con el investigador a cargo de la NTSB. Esta autoridad incluye entrevistar a testigos. El Memorando de Entendimiento establece que: "[e]ste procedimiento tiene como objetivo... garantizar que ni la actividad de investigación de la NTSB ni del FBI complique o comprometa innecesariamente la investigación de la otra agencia". El nuevo lenguaje legal y el MOU han mejorado la coordinación entre la NTSB y el FBI desde el accidente del vuelo 800 de TWA. A partir de 2005 [actualizar], el personal de la NTSB y el FBI realizan ejercicios conjuntos. Cada agencia puede recurrir a los laboratorios y otros activos de la otra. La NTSB y el FBI han designado enlaces para garantizar que la información fluya entre las agencias y coordinar las operaciones en el lugar. [71] [ se necesita fuente no primaria ]
Heidi Snow, la prometida de Michel Breistroff, víctima del vuelo 800, estableció el grupo sin fines de lucro AirCraft Casualty Emotional Support Services junto con las familias de las víctimas del vuelo 103 de Pan Am . [72]
El Memorial Internacional del Vuelo 800 de TWA se inauguró en una parcela de 2 acres (8.100 m 2 ) inmediatamente contigua al pabellón principal en el Parque del Condado de Smith Point en Shirley, Nueva York , el 14 de julio de 2004. Las familias recaudaron fondos para el monumento. de la Asociación TWA Vuelo 800. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento curvo de granito negro con los nombres grabados en un lado y una ilustración de una ola que libera 230 gaviotas en el otro. En julio de 2006, se añadió una estatua abstracta de granito negro de un faro de 3,0 m (10 pies) de altura sobre una tumba que contenía muchas de las pertenencias personales de las víctimas. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y dedicada por George Pataki . [73]
Durante casi 25 años, la NTSB conservó los restos del vuelo 800 y los utilizó como material didáctico para la investigación de accidentes. En 2021, se determinó que los métodos enseñados utilizando los restos ya no eran relevantes para la investigación moderna de accidentes, que para entonces dependía en gran medida de nuevas tecnologías, incluidas técnicas de escaneo láser tridimensional . [74] Como la NTSB no deseaba renovar el contrato de arrendamiento del hangar en el que había almacenado los restos del accidente reensamblados, desmanteló los restos en julio de 2021. [75] Como la NTSB tenía acuerdos con las familias de las víctimas de que los restos no se puede utilizar en ningún tipo de monumento público ni ser hundido en el océano, planea escanear cada fragmento de escombros con un escáner láser tridimensional, y los datos se archivarán permanentemente, después de lo cual los restos serán destruidos y el metal reciclado. . Cualquier parte del avión que no pueda reciclarse se eliminará en vertederos. [76] [77] La destrucción de los restos estaba programada para completarse antes de finales de 2021. [75] Los restos fueron destruidos en junio de 2023 cerca de las antiguas instalaciones de Ashburn en las que estaban alojados. [78]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
