El Aeropuerto Internacional Zurich Kloten [a] comúnmente conocido como Aeropuerto de Zurich ( IATA : ZRH , OACI : LSZH ) es el aeropuerto internacional más grande de Suiza y el centro principal de Swiss International Air Lines . Sirve a Zürich , la ciudad más grande de Suiza y, con sus conexiones de transporte de superficie, a gran parte del resto del país. El aeropuerto está ubicado a 13 kilómetros (8 millas) al norte del centro de Zúrich, en los municipios de Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel y Opfikon , todos ellos dentro del cantón de Zúrich . [4] [1]
En el área de Zurich, el tráfico aéreo mixto civil y militar se desarrolló a partir de 1909 en el aeródromo de Dübendorf , al noreste de la ciudad. Desde 1919, el aeropuerto fue sede del predecesor de Swissair , Ad Astra Aero , y desde 1932 también de Swissair. [5] El primer vuelo que cruzó los Alpes fue el 21 de julio de 1921. [ cita necesaria ] [ ¿ dónde? ] El primer servicio regular de vuelos internacionales comenzó el 1 de junio de 1922 con una ruta Ad Astra a Fürth, cerca de Núremberg, en Alemania. [6] En los primeros años de la aviación, la Base Aérea de Dübendorf , ubicada a unos 8 km (5,0 millas) del aeropuerto de Zurich, también sirvió como aeródromo comercial de la ciudad. La necesidad de una instalación comercial específica llevó a la búsqueda de un lugar para construir un aeropuerto de reemplazo. [7]
En 1939, el tráfico aéreo civil tuvo que ser suspendido al estallar la Segunda Guerra Mundial por motivos estratégicos militares. Aunque a Swissair se le permitió reanudar el tráfico aéreo regular en septiembre de 1940, esto se mantuvo en una escala modesta durante la guerra. [5]
En marzo de 1943, el gobierno del cantón de Zúrich encargó un estudio para identificar posibles ubicaciones para la construcción de un importante aeropuerto. En su informe, un consorcio de ingenieros y arquitectos, liderado por la empresa Locher & Cie, desaconsejó las opciones de ampliación discutidas anteriormente en el aeropuerto de Dübendorf y recomendó en su lugar un aeropuerto civil independiente en el páramo parcialmente boscoso del arsenal situado entre Kloten y Oberglatt . En agosto de 1943, el Departamento Militar Federal declaró su acuerdo de abandonar la armería como una cuestión de principio "en el interés nacional superior". [8]
Locher & Cie presentó al Gobierno el "Proyecto I" el 31 de diciembre de 1943. Se proyectaron cuatro pistas de aterrizaje y, junto con los edificios, la superficie requerida ascendía a 472 hectáreas. Sin la compra del terreno, el proyecto habría costado 87 millones de francos suizos . El gobierno consideró que los costos eran demasiado altos y ordenó una revisión. El "Proyecto II" del 29 de abril de 1944 todavía preveía una superficie de 290 hectáreas y un coste de 65 millones de francos, pero el consejo de gobierno exigió una nueva reducción. Para el "Proyecto III" del 31 de julio de 1944 se necesitaron 54,4 millones de francos y 215 hectáreas. No obstante, el proyecto cumplía las exigencias de un aeropuerto intercontinental . El Gobierno lo aprobó formalmente y lo presentó al Gobierno Federal, enfatizando fuertemente que el proyecto de Zurich era "muy superior" al también planeado (y finalmente abandonado) Aeropuerto Central Suizo de Utzenstorf, cerca de Berna . [9] [10]
En diciembre de 1944, el consejero federal responsable , Enrico Celio , se pronunció explícitamente a favor de Zürich-Kloten, en una carta a sus homólogos, al igual que un mes después los gobiernos de los cantones de Suiza oriental y central y del Tesino . El Consejo Nacional y el Consejo de Estados siguieron este punto de vista y el 22 de junio de 1945 aprobaron el "Decreto Federal sobre la Ampliación de los Aeropuertos Civiles". Basilea , Berna y Ginebra recibirían aeropuertos continentales más pequeños y recibirían una parte de los costes del 30 por ciento. Al proyecto de Zurich se le concedió el estatus de aeropuerto intercontinental y la tasa de subvención más alta posible, del 35 por ciento. [11]
El parlamento federal de Suiza decidió en 1945 que Zúrich sería el sitio de un importante aeropuerto y vendió 655 hectáreas (1.620 acres) de la guarnición de artillería Kloten-Bülach ( en alemán : Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ) al cantón de Zúrich, dándole el control cantonal del nuevo aeródromo. La construcción del aeropuerto comenzó al año siguiente. [12] [13]
Los planes iniciales para el aeropuerto, tal como se establecieron en el plan del gobierno federal de 1945, se centraron en instalaciones capaces de manejar el tráfico aéreo internacional. Se preveían aviones de hasta 80 toneladas. La pista principal debía diseñarse para su uso en todas las condiciones climáticas y de noche, con una superficie dura de 400 metros (1300 pies) de ancho y 3000 metros (9800 pies) de longitud. Se debían proporcionar áreas adicionales de 100 metros (330 pies) en los hombros para protección lateral en caso de excursiones de pista . También se iban a construir pistas nacionales adicionales, de entre 1.000 y 1.400 metros (3.281 y 4.593 pies) de longitud. [7]
El 25 de febrero de 1946, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para la construcción de 36,8 millones de francos suizos. El referéndum cantonal del 5 de mayo de 1946 obtuvo una clara aprobación con 105.705 votos a favor y 29.372 en contra. [14] El "Proyecto IV" nunca llegó a realizarse, ya que se desarrolló aún más adaptándolo a las normas de la OACI que estaban cambiando rápidamente en ese momento. En lugar de cuatro pistas, el nuevo "Proyecto V" del 20 de mayo de 1946 sólo preveía tres. El "Proyecto VI" del 9 de octubre de 1946 aumentó las dimensiones de las tres pistas. Finalmente, se llevó a cabo el "Proyecto VII" ligeramente modificado del 20 de diciembre de 1947. [15] En tres años, el diseño en la mesa de dibujo había cambiado completamente desde un diseño puramente aeródromo de césped con un sistema de cuatro pistas sin calles de rodaje a un sistema de tres pistas con calles de rodaje pavimentadas. El diseño escalonado significó que era posible reaccionar a los cambios sin tener que imponer una parada completa de la construcción. [ cita necesaria ]
Las obras de construcción finalmente comenzaron el 5 de mayo de 1946 con el desvío del arroyo Altbach. La pista oeste 10/28 de 1.900 m (6.234 pies) de largo fue la primera pista que se abrió el 14 de junio de 1948 y en la que despegó el primer Swissair Douglas DC-4 con destino a Londres . En nombre del cantón propietario del aeropuerto, el concejal cantonal Jakob Kägi pronunció un discurso con motivo de la inauguración de la nueva pista y el inicio de los vuelos provisionales. Poco después, el 17 de noviembre de 1948, se abrió al funcionamiento la pista ciega 16/34 (pista con sistema de aterrizaje por instrumentos ) de 2.600 m (8.530 pies) de longitud, a la que asistieron siete miembros del gobierno cantonal. En presencia de invitados de la política y los medios de comunicación, así como representantes de empresas constructoras y compañías aéreas, se inauguró el nuevo aeropuerto, con lo que el traslado de todas las operaciones de vuelos civiles de Dübendorf a Kloten ya se había completado y estaba en pleno funcionamiento. podría comenzar en el nuevo aeropuerto de Zurich. [5]
La pista Bisen 02/20 de 1.535 m (5.036 pies) de largo, que pertenecía al sistema de tres pistas de 1948, tenía poca importancia. Debido a las normas aplicables sobre vientos cruzados en aquel momento, la pista se diseñó mirando hacia el Bise para garantizar la capacidad del aeropuerto en todas las condiciones climáticas. Sin embargo, en revisiones posteriores, la OACI aumentó las tolerancias de viento cruzado para los aviones hasta tal punto que la pista fue clausurada después de poco más de diez años. [ cita necesaria ]
El carácter de solución provisional se vio favorecido, a pesar de su pleno funcionamiento, por la falta de edificios, especialmente el "Flughof", que estaba planificado desde 1946. En su lugar, al este del solar reservado se alzaba un creciente barrio de chabolas . [16] El 27 de octubre de 1948, el cantón subcontrató el desarrollo, la construcción y la explotación de los edificios a la recién fundada "Flughafen-Immobilien-Gesellschaft" (FIG), una sociedad anónima de economía mixta en la que el sector público poseía la mitad de las acciones (cantón de Zúrich 22,5%, ciudad de Zúrich 18%, " Zürcher Kantonalbank " 5%, ciudad de Winterthur 3,6% y municipio de Kloten 0,9%). [17] La FIG se hizo cargo de los proyectos iniciados y pudo así entregar a Swissair el "astillero I" terminado para su uso ya a finales del otoño de 1948, y luego las oficinas de los departamentos técnicos de Swissair, que finalmente pudieron abandonar Dübendorf a finales de abril de 1949. A finales de 1949 se terminaron otros talleres, el llamativo hangar arqueado y el "Centro de calefacción I" para el suministro de calor. [16]
A mediados de 1946, el edificio de la terminal, basado en el "Proyecto V", fue diseñado como un edificio convexo en la cabecera del aeropuerto. En los cuatro años siguientes se presentaron en total 24 diseños de proyectos aeroportuarios factibles, antes de que la FIG encargara en noviembre de 1950 la construcción del aeropuerto según los planos de Alfred y Heinrich Oeschger. A principios de 1951 comenzaron los trabajos de pilotaje de la terminal Comenzó la construcción, los trabajos de construcción duraron aproximadamente dos años. Con la inauguración el 9 de abril de 1953, el barrio de chabolas pudo quedar abandonado. [18] El nuevo edificio constaba de un ala central de pasajeros, flanqueada por un restaurante y un ala de oficinas. Además, había una terraza para espectadores de 200 m (656 pies) de longitud. [17]
Como se esperaba, los costes de construcción se superaron considerablemente. Se retiraron varios metros de turbera elevada y se rellenaron con material del Holberg; La superficie de hormigón también aumentó de los 420.000 m 2 previstos inicialmente a unos buenos 611.000 m 2 . Además, hubo que registrar la antigua zona de tiro de armas en busca de bombas sin detonar , de las cuales se encontraron un total de 157. Los costes del "Proyecto IV", estimados en 59,5 millones de francos en 1946, habían aumentado a 106 millones de francos cuando finalizaron las obras de ingeniería civil del "Proyecto VII" en julio de 1949. Ambas cámaras de la Asamblea Federal concluyeron la revisión política. con el "Decreto federal sobre el pago de contribuciones federales adicionales para la construcción del aeropuerto de Zúrich-Kloten" del 29 de septiembre de 1949. La Federación aportó 27,1 millones de francos suizos y duplicó su contribución a las instalaciones de control del tráfico aéreo. Por su parte, el Consejo Cantonal concedió un crédito suplementario el 13 de febrero de 1950. Éste fue aceptado por los electores el 7 de mayo de 1950 con 73.551 votos contra 59.088 (participación afirmativa del 55,45%). [19]
La nueva terminal se inauguró en 1953 con una gran exhibición aérea que duró tres días. En 1947, el aeropuerto atendió a 133.638 pasajeros en 12.766 vuelos de aerolíneas; en 1952, 372.832 pasajeros en 24.728 vuelos aéreos. [12] [20]
En 1954, Locher & Cie recibió el encargo de diseñar diferentes opciones de proyecto para la segunda fase de construcción. En marzo de 1956, el cantón presentó al Consejo Federal un proyecto ampliado. Además de las ampliaciones obligatorias de las pistas de aterrizaje para la incipiente "era del jet", el proyecto también preveía la ampliación de las instalaciones públicas, que ya estaban sobreutilizadas y dominadas por diversas disposiciones provisionales; Dos muelles para dedos debían calmar la situación. El 12 de octubre de 1956, el Consejo Federal recomendó que el Parlamento aprobara el proyecto de ley. El 19 de diciembre de 1956, el Consejo de los Estados aprobó la contribución federal de 54,8 millones de francos (con un coste total de 181,8 millones de francos); el Consejo Nacional hizo lo mismo el 7 de marzo de 1957. La contribución del cantón de Zúrich de 74,3 millones de francos todavía estaba pendiente, el resto lo recaudarían FIG y Swissair. [21] El proyecto de ampliación concreto incluía la ampliación de la pista ciega a 4000 m y la pista occidental a 3150 m, así como la ampliación de los edificios. Los opositores calificaron el "superaeropuerto de Kloten" de "lujo" y criticaron que el cantón haya "perdido todo control". Otro tema que los planificadores habían descuidado por completo hasta entonces era el ruido de los aviones. Con una elevada participación del 72,3%, el proyecto de ampliación fracasó en el referéndum cantonal del 23 de junio de 1957 con 97.603 votos contra 83.196 (ningún voto del 54,0%). [22]
Sólo cuatro días después, el gobierno cantonal de Zúrich encargó un proyecto de ampliación redimensionado. La pista ciega debía tener sólo 3700 m de largo, la pista occidental 2500 m; Se abandonó la construcción de los muelles de los dedos. Así, la parte del cantón en el proyecto que debía aprobarse ascendía tan sólo a 49,1 millones de francos suizos. El gobierno prestó mucha más atención al ruido de los aviones. El 6 de julio de 1958, los votantes aprobaron el proyecto por 107.050 votos contra 56.872 (el sí comparte el 65,3%), con una participación del 65,6%. Debido a la presión del tiempo (el aterrizaje del primer avión a reacción estaba previsto para el año siguiente), los trabajos de construcción comenzaron sin esperar la aprobación de la financiación federal. En diciembre de 1958 y marzo de 1959, respectivamente, el Consejo Nacional y el Consejo de los Estados concedieron subvenciones por valor de 55,6 millones. [23] En 1959, BOAC inició conexiones aéreas regulares a Zúrich con el "Comet IV" revisado , cuando el aeropuerto aún estaba en construcción.
Los primeros edificios se terminaron en 1960 y el edificio de la terminal, que se consideraba un diseño atractivo, perdió su apariencia simétrica. Al este, en dirección al antiguo barrio de chabolas, se añadieron con una estructura de conexión el ala de oficinas A1, el ala de oficinas B y el edificio de control del tráfico aéreo. A cierta distancia del edificio principal se encontraba el edificio "Fracht West", que durante la construcción se había ampliado con poca antelación para ofrecer más espacio para oficinas. En la zona de hangares del suroeste se puso en funcionamiento la estación de calefacción II y el hangar II, diseñado para aviones a reacción, fue entregado a Swissair poco después de la llegada del Sud Aviation "Caravelle III" y del Douglas DC- 8-32 en mayo de 1960. Finalmente, en el verano de 1961, el servicio de catering a bordo de Swissair recibió un nuevo edificio entre la cabecera del aeropuerto y la zona de hangares.
El cantón de Zúrich adquirió otras 135 hectáreas de terreno para la ampliación de las obras de ingeniería civil, que duraron hasta principios de 1961 en paralelo con la construcción de los edificios. Se ampliaron las zonas de plataforma, especialmente en la cabecera del aeropuerto y en la zona de hangares; También se amplió el muelle de 16 a 28 plazas de estacionamiento de aviones y se adquirieron autobuses para dar acceso a ellas. La pista oeste 10/28 se amplió 600 metros hacia el oeste, hacia Rümlang , y se inauguró el 1 de enero de 1961 con su nueva longitud operativa de 2500 metros. La pista ciega 16/34 se amplió 400 metros (1312 pies) al sur en dirección a Opfikon y 700 metros al norte en dirección a Oberglatt . Con su nueva longitud operativa de 3.700 m, se estrenó el 15 de marzo de 1961. Cuando finalizaron las obras, la superficie pavimentada del aeropuerto cubría 1.013.000 m 2 . [dieciséis]
Aunque prácticamente todos los edificios de la segunda fase ya estaban terminados a finales de 1961, la ampliación del edificio de la terminal aún se encontraba en la fase de diseño. Después del fracaso en el referéndum cantonal de la terminal de pasajeros con dos muelles , la FIG elaboró un nuevo proyecto hasta 1958. Éste preveía una sala transversal de dos plantas en el lado tierra del aeropuerto, en cuyos dos pisos principales se encontraban las llegadas y Los pasajeros que partían estaban funcionalmente separados. Por motivos de costes, el gobierno federal exigió un importante redimensionamiento, lo que dio lugar a una disputa abierta sobre el diseño preferido. Cuando el conflicto, calificado por los medios de comunicación como "guerra de expertos", amenazaba con intensificarse, el presidente Willy Spühler invitó a representantes de la Federación y de los cantones a una conferencia el 9 de diciembre de 1963. [24]
Durante la conferencia, los planificadores aeroportuarios de la FIG y el cantón de Zúrich se impusieron al gobierno federal. El cantón sólo tuvo que hacer concesiones para las partes comerciales del proyecto, como por ejemplo el ala del restaurante. El despacho del Consejo Federal, presentado el 1 de marzo de 1965, solicitaba una contribución federal de 23,1 millones para un coste total de 129,4 millones. De ellos, 2,1 millones se destinaron a la conexión del aeropuerto con la red de carreteras nacional y a la preparación de una conexión con el metro de Zúrich , previsto (pero nunca construido) . El Consejo Nacional y el Consejo de Estados adoptaron el proyecto de ley en octubre de 1965, permitiendo que las obras de construcción comenzaran el año siguiente. El circuito de la autopista estuvo en funcionamiento desde 1968. Finalmente, con la inauguración de la última nueva ala de vestíbulo el 1 de abril de 1971, se completó la ampliación del edificio de la terminal. [25]
Los primeros signos de mitigación del ruido para el aeropuerto se produjeron en 1972, cuando se promulgó un toque de queda nocturno, así como en 1974, cuando se introdujeron nuevas rutas de acceso. La pista 14/32 se inauguró en 1976 y la 16/34 comenzó a renovarse. [12]
El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) atacaron el vuelo 432 de El Al , disparando rifles de asalto Kalashnikov contra el Boeing 720 B mientras se preparaba para el despegue. El empleado del Shin Bet, Mordechai Rajamim, disparó con su pistola y mató al terrorista Abdel Mohsen Hassan. Los tres asesinos restantes fueron condenados cada uno a doce años de prisión. Posteriormente, el copiloto del avión murió a causa de las heridas. [26] [27] [28]
El ataque marcó el comienzo de un debate sobre la seguridad aeroportuaria que hasta entonces no se había planteado en Suiza. El 21 de febrero de 1970, un paquete bomba explotó en el Convair CV-990 de Swissair en el vuelo SR330 (Zúrich- Tel Aviv ). En el accidente ocurrido cerca de Würenlingen murieron las 47 personas que iban a bordo. Las investigaciones revelaron que un grupo terrorista FPLP había llevado a cabo el ataque con bomba. El objetivo real, sin embargo, era un vuelo de El Al de Munich a Tel Aviv, cuyo correo había sido enviado con Swissair a Zurich debido a grandes retrasos. En 1970, el FPLP obtuvo la liberación de los tres terroristas condenados en Suiza y de otros compañeros de armas encarcelados en el extranjero mediante secuestros coordinados. Los vuelos afectados fueron el SR 100 (Zurich- Nueva York ), el vuelo TW741 de TWA , el vuelo PA93 de Pan Am y el vuelo BA775 de BOAC . [29] [30]
En enero de 1969, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para los trabajos preparatorios de la tercera fase de ampliación. El proyecto que se elaboró posteriormente superó claramente las dimensiones anteriores. Los planes incluían la ampliación de las pistas existentes, una pista de 3.300 m de longitud, calles de rodaje adicionales, la ampliación del muelle a 47 puestos, una nueva terminal con muelle, dos aparcamientos de varias plantas , edificios técnicos adicionales y una estación de tren en el aeropuerto. y un nuevo hangar . Además, se realizaron diversas ampliaciones y transformaciones de edificios existentes. Los costes se estimaron en 777,6 millones de francos suizos (sin incluir el edificio de control del tráfico aéreo ni la estación de ferrocarril). Dado que este proyecto apenas se diferenciaba del "superaeropuerto" rechazado en 1957, la "Asociación de Protección de la Población en los alrededores del Aeropuerto de Zúrich" (SBFZ) y la comunidad de Höri , que estaba ubicada directamente en el corredor de acceso, volvieron a expresar críticas inmediatamente. . La SBFZ incluso exigió la reanudación del concepto de aeropuerto central abandonado en 1945, en lugar de Utzenstorf , esta vez en el "Grosse Moos" , con dos pistas que se adentraban en el lago de Neuchâtel . [31]
Los partidarios de la ampliación del aeropuerto de Zurich argumentaron principalmente sobre el beneficio económico. Para calmar las críticas sobre el ruido de los aviones, el gobierno y el consejo cantonal están redactando una ley sobre el ruido de los aviones (que incluye una prohibición de los vuelos nocturnos ), que debería someterse a referéndum al mismo tiempo que el proyecto de ley de ampliación. . Después de que el Consejo Cantonal aprobara ambos proyectos de ley en julio de 1970, el referéndum se celebró el 27 de septiembre de 1970. La propuesta de ampliación fue aprobada por 103.867 votos contra 64.192 (61,8% sí), la Ley sobre el ruido de los aviones por 134.501 votos contra 32.590 (80,5%). Sí). Al año siguiente, la Asamblea Federal aprobó una contribución federal de 240,3 millones. En 1971 también comenzaron los trabajos de construcción de la tercera etapa. En 1973 se completaron el Hangar III, la Sala de Carga Este, el Aparcamiento F y el Centro de Aviación General . En 1974 se añadió el "Werkhof" (patio de trabajo), un edificio de oficinas y el aparcamiento de varias plantas E, en 1975 la plataforma, el aparcamiento de varias plantas B y la terminal B con muelle para dedos, y en 1976 el centro comercial y de servicios Airport Plaza. situado en el aparcamiento de varias plantas B. [32]
Debido a numerosos ajustes en el proyecto de construcción se produjeron costes adicionales. El crédito adicional de 25,8 millones fue aceptado por los votantes de Zurich el 7 de diciembre de 1975 con 178.723 votos contra 87.303 (67,2% a favor). [33] El cantón complementó este crédito con créditos presupuestarios ordinarios y extraordinarios del departamento de construcción. En marzo de 1976, la Asamblea Federal aprobó una contribución federal adicional de 39,7 millones. [34] Como pieza central de la tercera etapa, la pista 14/32 se inauguró el 1 de abril de 1976, aumentando la capacidad en un tercio. Al principio, la nueva pista servía exclusivamente para el tráfico de aterrizaje. La conexión ferroviaria, que había sido aprobada por el Parlamento en 1975 mediante un decreto federal separado, aún estaba pendiente. Como se trataba de un proyecto de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), la asignación de costes fue muy diferente. Del coste total de 285 millones, la SBB aportó el 60%, la Federación el 33% y el cantón de Zúrich el 7%. El proyecto comprendía la estación de tren Zürich Flughafen debajo de la Terminal B (en construcción desde 1971) y una nueva línea entre Bassersdorf y Glattbrugg . Después de nueve años de construcción, la ceremonia de inauguración de la línea del aeropuerto tuvo lugar el 29 de mayo de 1980. [35]
En la segunda mitad de los años 70 el volumen de tráfico siguió aumentando considerablemente, por lo que el cantón de Zúrich, la FIG y Swissair elaboraron un proyecto para la cuarta fase de construcción. El 28 de septiembre de 1980, con 142.240 votos contra 104.775 (57,6%), los votantes de Zurich aceptaron un préstamo de 48 millones de francos suizos para obras de ingeniería civil, que formaban parte de las próximas obras de construcción. [dieciséis]
También en 1980, la Oficina Federal de Aviación Civil publicó un nuevo concepto de aeropuerto, que sustituyó al de 1945. Ahora la atención se centró en la ampliación cualitativa, teniendo en cuenta consideraciones de planificación espacial y protección del medio ambiente. [36]
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Sobre la base de este concepto, la Asamblea Federal aprobó el "Programa de construcción 1981-1985". Este programa preveía inversiones de 393,3 millones de francos suizos en Zúrich-Kloten, pero la contribución de subvención del 10,3% fue significativamente menor que la de los aeropuertos de Ginebra y Basilea-Mulhouse . Esto se justificó por la demanda de recuperación de los otros dos grandes aeropuertos suizos. [37] El elemento central de la cuarta etapa fue el muelle de dedo en la Terminal A con 13 posiciones de atraque. También se planeó una nueva torre de control , un sistema de clasificación de equipaje , un aparcamiento adicional de varias plantas, salas de espera y un centro de operaciones para las tripulaciones de los aviones. Más tarde, el gobierno cantonal de Zúrich también decidió renovar la pista occidental dañada, que en el verano de 1985 tuvo que cerrarse para ello durante dos meses y medio. El Fingerdock A se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1985 y la nueva torre de control de 41 m de altura el 29 de abril de 1986. [38] [16] También había planes para ampliar las instalaciones de carga del aeropuerto. Sin embargo, en el referéndum del 6 de septiembre de 1987, un préstamo correspondiente de 57 millones de francos fue rechazado por 106.722 votos contra 98.663 (52,0% en contra). [33] El proyecto, que posteriormente fue revisado y aprobado por el Consejo Cantonal de Zúrich en 1989, se centró en un uso más eficiente de las instalaciones existentes, permitiendo así el manejo de 100.000 toneladas adicionales de carga al año. [dieciséis]
La iniciativa popular cantonal "para un tráfico aéreo moderado" presentada en enero de 1991 pretendía limitar el aeropuerto a su estado actual, es decir, no permitir más movimientos de aviones ni ampliar la infraestructura. Sin embargo, en la votación del 26 de septiembre de 1993 no tuvo ninguna posibilidad y fue claramente rechazado por 235.531 votos contra 112.476 (67,6%). [33] Nueve meses después, el gobierno cantonal de Zúrich presentó una propuesta de préstamo de 873 millones de francos suizos al consejo cantonal. La quinta fase de construcción, denominada "Aeropuerto 2000" y con un coste total de 2.400 millones de francos, tenía como objetivo sustituir los sistemas obsoletos y ampliar aún más las instalaciones existentes. El centro del proyecto fue la construcción de una tercera terminal, el Muelle E "Midfield", situada entre las tres pistas. Para su desarrollo fueron necesarios el teleférico Skymetro , un túnel de carretera y transportadores de equipaje subterráneos. También forma parte de la quinta etapa la construcción del nuevo centro de pasajeros "Airside Center". El Consejo Cantonal aprobó el proyecto a finales de febrero de 1995. [16] Superó el último obstáculo en el referéndum del 25 de junio de 1995, cuando fue aprobado por 224.668 votos contra 105.859 (68,0% Sí). [33] Después de casi nueve años de construcción, el proyecto se completó en 2004.
El siguiente gran acontecimiento para el aeropuerto se produjo en 1999, cuando el Parlamento del cantón de Zúrich aprobó la privatización del aeropuerto de Zúrich. Al año siguiente, Flughafen Zürich AG, que opera bajo la marca Unique , se convirtió en el nuevo operador del aeropuerto. La empresa abandonó la marca Unique en favor del aeropuerto de Zurich y Flughafen Zürich en 2010. [12] [39]
El 2 de octubre de 2001, una importante crisis de liquidez en Swissair , exacerbada por la crisis mundial de los viajes aéreos provocada por los ataques del 11 de septiembre , provocó que la aerolínea suspendiera todos sus vuelos. Aunque un plan de rescate del gobierno permitió reiniciar algunos vuelos unos días después y los activos de la aerolínea se vendieron posteriormente para convertirse en Swiss International Air Lines , el aeropuerto perdió un gran volumen de tráfico. Después de que Lufthansa tomara el control de Swiss International Air Lines en 2005, el tráfico volvió a crecer.
El 18 de octubre de 2001, Alemania y Suiza firmaron un tratado sobre la limitación de vuelos sobre Alemania. Según los términos de este tratado, cualquier avión que llegara después de las 22:00 horas tenía que acercarse a Zurich desde el este para aterrizar en la pista 28, que, a diferencia de otras pistas del aeropuerto, no estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos . Un mes más tarde, a las 22:06 horas del 24 de noviembre, un Crossair Avro RJ100 que se acercaba utilizando este enfoque en condiciones de mala visibilidad se estrelló contra una cadena de colinas cerca de Bassersdorf y explotó, matando a 24 de las 33 personas a bordo. Originalmente, el vuelo estaba programado para aterrizar en la pista 14 antes de las 22:00, pero sufrió un retraso y, por lo tanto, fue desviado a la pista 28. [12] [40]
El aeropuerto de Zurich completó un importante proyecto de expansión en 2003, en el que construyó un nuevo estacionamiento, una nueva terminal en el mediocampo y un transporte subterráneo automatizado de personas para conectar la terminal del mediocampo con la terminal principal. En noviembre de 2008 se anunció una renovación y reconstrucción completa de la antigua estructura de la terminal B. La nueva terminal B se inauguró en noviembre de 2011 y ofrece acceso segregado desde y hacia los aviones para pasajeros Schengen y no Schengen. [41] El aeropuerto de Zurich manejó 25,5 millones de pasajeros en 2014, un 2,5 por ciento más que en 2013. [42]
Etihad Regional dejó de operar el 18 de febrero de 2015 en dos tercios de sus rutas programadas sin previo aviso, entre ellos todos sus servicios desde Zúrich, excepto el servicio nacional a Ginebra . [43] [44] [45] Etihad Regional culpó del fracaso de su expansión al comportamiento de sus competidores, especialmente a Swiss International Air Lines , así como a las autoridades de aviación suizas. [44]
Tras la demolición de algunos edificios de oficinas, en la primavera de 2018 comenzó la construcción de las nuevas instalaciones de clasificación de equipaje entre el Centro de Operaciones y la Terminal 1 con una inversión total de 500 millones de CHF.
A partir de 2020, la comercialización de todos los espacios publicitarios del aeropuerto pasó de Clear Channel a APG. [46]
La Terminal 1 principal será completamente reconstruida, incluida la torre del Control de Tráfico Aéreo Skyguide . Está previsto que la construcción comience en 2021 y se espera que esté terminada en 2030. Además de la antigua estructura del edificio, el crecimiento esperado en el número de pasajeros es la razón principal de los trabajos de construcción pendientes. "Según las previsiones, el número de pasajeros que llegan, salen o hacen escala cada año en el aeropuerto de Zúrich crecerá de los 29 millones actuales a 50 millones en 2030", se lee en el folleto de personal del operador del aeropuerto. [47]
El aeropuerto es propiedad de Flughafen Zürich AG , una empresa que cotiza en la Bolsa Suiza SIX . Los principales accionistas son el cantón de Zúrich , con el 33,33% más uno de las acciones, y la ciudad de Zúrich , con el 5% de las acciones. Ningún otro accionista tiene una participación superior al 3%. [48] Flughafen Zürich AG utilizó la marca Unique desde 2000 hasta 2010. [49]
La empresa tiene participaciones en varios otros aeropuertos de todo el mundo.
El aeropuerto tiene tres muelles en la zona de operaciones, que se conocen como terminales A, B y E (también señalizados como Puertas A, B/D y E ). Estos están vinculados a un edificio central en el lado aéreo llamado Airside Center , construido en 2003. Junto al Airside Center , el complejo de terminales en tierra llamado Airport Center comprende varios edificios e incluye áreas de check-in de aerolíneas, un centro comercial, un ferrocarril estación, aparcamientos y terminal de autobuses y tranvías. Todos los pasajeros que salen acceden al mismo nivel de salida del Airside Center , que incluye tiendas libres de impuestos y varios bares y restaurantes, a través de la seguridad del aeropuerto. Luego se separan entre pasajeros para destinos Schengen y no Schengen en el camino hacia las salas de embarque, y estos últimos pasan primero por los controles de emigración. Los pasajeros Schengen y no Schengen que llegan son atendidos en áreas separadas del Centro de la zona de operaciones y llegan a él por rutas diferentes, pasando primero los pasajeros no Schengen por los controles de inmigración. Las tres terminales aéreas son:
La Terminal A contiene puertas con el prefijo A. Se inauguró en 1971 y se utiliza exclusivamente para vuelos hacia y desde destinos dentro del Área Schengen , incluidos vuelos nacionales dentro de Suiza. Desde su ampliación en 1982-1985, toma la forma de un embarcadero, conectado directamente en un extremo con el Airside Center . [12] [50]
Estaba previsto que la Terminal A fuera derribada y sustituida por una instalación completamente nueva a partir de 2021. [51] Sin embargo, a raíz de la pandemia de COVID-19, el inicio del proyecto se pospuso al menos tres años. [52]
La Terminal B contiene puertas con los prefijos B y D. Se inauguró en 1975 y reabrió sus puertas en noviembre de 2011 después de una extensa reconstrucción de tres años. Al igual que la terminal A, toma la forma de un embarcadero conectado directamente en un extremo al Airside Center . Desde su reconstrucción, puede albergar vuelos Schengen y no Schengen en las mismas puertas. Cada puerta tiene dos números, uno con el prefijo B y el otro D, pero con diferentes rutas de pasajeros hacia y desde las puertas para separar los flujos de pasajeros Schengen y no Schengen. [12] [50] [53]
La Terminal E contiene puertas con el prefijo E y también se conoce como terminal de medio campo o Muelle E. Es una terminal satélite independiente ubicada en el lado opuesto de la pista 10/28 desde el Centro de la zona de operaciones y está situada entre las pistas 16/34. y 14/32. Se utiliza exclusivamente para vuelos internacionales no pertenecientes a Schengen y entró en funcionamiento el 1 de septiembre de 2003. Está conectado con el Airside Center mediante el Skymetro , un sistema automatizado de transporte subterráneo de personas . [12] [50]
El aeropuerto de Zúrich tiene tres pistas: 16/34 de 3.700 m (12.100 pies) de longitud, 14/32 de 3.300 m (10.800 pies) de longitud y 10/28 de 2.500 m (8.200 pies) de longitud. Durante la mayor parte del día y en la mayoría de las condiciones, la pista 14 se utiliza para aterrizajes y las pistas 16 y 28 para despegues, aunque se utilizan diferentes patrones temprano en la mañana y en la noche. [54]
Las siguientes aerolíneas ofrecen vuelos regulares y chárter en el aeropuerto de Zurich: [55]
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La estación de tren Zürich Flughafen se encuentra debajo del centro del aeropuerto . La estación cuenta con servicios frecuentes de Zürich S-Bahn , además de servicios directos InterRegio , InterCity y Eurocity , a muchos lugares, incluidos Basilea , Berna , Biel/Bienne , Brig , Ginebra , Constanza , Lausana , Lucerna , Múnich , Romanshorn , St. Gallen , y Winterthur . Hay unos 13 trenes por hora hasta Zürich HB (Hauptbahnhof), la principal estación del centro de la ciudad de Zúrich, con un tiempo de viaje de entre 9 y 13 minutos. Cambiando de tren allí se puede llegar en pocas horas a prácticamente todos los demás lugares de Suiza. [130] [131] [132] [133] [134]
Frente al Airport Center se encuentra la parada de aeropuerto de Stadtbahn Glattal , un sistema de tren ligero que interactúa con el sistema de tranvía de Zúrich , junto con una estación de autobuses regional. Tanto la estación de autobuses como la parada del tren ligero ofrecen servicio a destinos en toda la región de Glattal que rodea el aeropuerto, y la parada del tren ligero cuenta con las rutas de tranvía 10 y 12 . La ruta 10 del tranvía también conecta con Zürich Hauptbahnhof , aunque con un tiempo de viaje bastante más largo que el del ferrocarril. [135]
El aeropuerto cuenta con la autopista A51 y otras carreteras principales, que conectan con la propia red de carreteras del aeropuerto. Las zonas de entrega están disponibles en el centro del aeropuerto , mientras que hay un total de más de 14.000 plazas disponibles en seis aparcamientos para estancias cortas y largas. En el complejo de la terminal hay un centro de alquiler de coches. [136] [137] [138] El aeropuerto cuenta con una flota de taxis aeroportuarios exclusivos, que operan desde paradas de taxis frente a las áreas de llegada. Se pueden organizar limusinas alternativas con chófer para el aeropuerto. [139] Se puede llegar legalmente al aeropuerto en bicicleta por una carretera regional (Flughafenstrasse y Birchstrasse) que se bifurca en la carretera nacional 4 (Schaffhausen - Bülach - Zürich - Luzern) justo al este del aeropuerto y llega al noroeste de Zürich.
Frente al Airport Center se está construyendo The Circle, un complejo que incluirá un centro médico, un centro de conferencias, tiendas, restaurantes, oficinas y hoteles . [140] [141] [142] En febrero de 2009, Flughafen Zürich AG (FZAG) lanzó un concurso de arquitectura en tres etapas para el desarrollo "El círculo en el aeropuerto de Zurich". Se iban a construir alrededor de 180.000 metros cuadrados (1.937.504 pies cuadrados) de espacio utilizable para servicios cerca de las terminales en un terreno de 37.000 metros cuadrados (398.265 pies cuadrados). Dos hoteles y el área de congresos ocuparán alrededor de 45.000 metros cuadrados (484.376 pies cuadrados), que serán operados por Hyatt Corporation. A finales de octubre de 2011, FZAG presentó la solicitud de construcción a la ciudad de Kloten, que concedió el permiso de construcción el 6 de marzo de 2012. La ceremonia de inauguración de la superestructura, prevista para finales de 2013, se pospuso hasta principios de 2015. Se espera que "The Circle" cree alrededor de 5.000 nuevos puestos de trabajo, con un volumen de inversión de alrededor de 1.000 millones de francos suizos. La primera piedra se colocó el 24 de marzo de 2017 [143] y se espera que la inauguración tenga lugar en el primer semestre de 2020; , aun así no estarán terminadas las seis partes del edificio. [144] Mientras tanto, se anunció que la inauguración tendrá lugar en septiembre de 2020. [145]
Varias empresas tienen su sede en el aeropuerto o sus alrededores. Estos incluyen Swiss International Air Lines , [146] Swiss World Cargo , [147] Swiss AviationTraining , [148] Edelweiss Air , [149] gategroup , [150] Helvetic Airways , [151] Swissôtel , [152] y Rega . [153] Otras empresas que anteriormente tenían su sede en el aeropuerto incluyen Swissair [154] y Crossair . [155]
Los bomberos del aeropuerto son responsables de la extinción de incendios en el aeropuerto de Zúrich y están disponibles las 24 horas. En caso de emergencia, la brigada debe poder llegar a cualquier lugar del recinto del aeropuerto, una superficie de 880 hectáreas, en no más de tres minutos, de acuerdo con las normas internacionales. Sus vehículos cuentan con motores extremadamente potentes y tanques de gran capacidad. [156]
El servicio de bomberos también incluye un centro de control de operaciones. Éste no sólo coordina los servicios de salvamento del aeropuerto, sino que también alerta a los bomberos del norte del cantón. Desde el Centro de Control de Operaciones están desplegados un total de 77 brigadas de bomberos, incluidas 2 brigadas de bomberos profesionales y 13 de base. También están enviados el servicio de salvamento Schutz und Rettung Zürich Nord, el servicio de salvamento Spital Bülach, el servicio de salvamento Winterthur [157] y, desde el 1 de abril de 2008, el servicio de salvamento del cantón de Schaffhausen . Otras tareas del Centro de Control de Operaciones incluyen alertar a un servicio de rescate de animales grandes, un sistema personal de localización y llamada de emergencia y la coordinación del servicio médico de emergencia para varios municipios.
Hasta el 31 de diciembre de 2007, el cuerpo de bomberos del aeropuerto se llamaba oficialmente Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich (Cuerpo de Bomberos Profesional) y se constituía como cuerpo de bomberos de empresa de Flughafen Zürich AG. El 1 de enero de 2008, los bomberos del aeropuerto, junto con el servicio de salvamento y el centro de control de operaciones, fueron transferidos por motivos organizativos al departamento Schutz und Rettung (Protección y Salvamento) de la ciudad de Zúrich . [158]
Los vehículos que no sólo cruzan calles de rodaje y pistas reservadas para aviones en las carreteras designadas, sino que también las utilizan con fines comerciales, deben estar equipados con un transpondedor y una radio y, por lo tanto, pueden ser rastreados en sitios web de seguimiento (p. ej. Flightradar24 ). La señal del transpondedor o nombre de radio de los vehículos Follow-Me es Zebra. [ cita necesaria ]
En 2014, cinco empresas obtuvieron licencia para repostar aviones en el aeropuerto, operando 16 camiones cisterna y 28 dispensadores. [159]
El servicio de salvamento del aeropuerto de Zúrich se creó alrededor de 1982 como la primera " ambulancia de extinción de incendios ". Su objetivo principal era proteger al personal de extinción de incendios durante las operaciones de extinción de incendios y, en segundo lugar, proporcionar atención médica a los pasajeros heridos. Rápidamente se reconoció que también existía una necesidad cada vez mayor de servicios de salvamento para la población fuera del aeropuerto y que, a menudo, los hospitales vecinos que podían proporcionar este servicio no podían hacer frente a problemas de capacidad o no estaban disponibles las estructuras correspondientes en la zona. Zürcher Unterland en aquel momento. Cuando el aeropuerto fue privatizado en el año 2000 para formar la sociedad anónima Unique (Flughafen Zürich AG), el servicio de salvamento se separó del servicio de bomberos como una división separada dentro del departamento de Seguridad. [ cita necesaria ]
En 2007, su último año de existencia, el servicio de salvamento del aeropuerto de Zúrich llevó a cabo alrededor de 5.800 misiones con 36 paramédicos y tres aprendices. La mayoría de las operaciones se llevaron a cabo en la región alrededor del aeropuerto, que en ese momento comprendía 28 comunidades contractuales. Hubo tres ambulancias de guardia durante el día y dos ambulancias durante la noche, lo que se realizó en dos turnos de doce horas cada uno. Los equipos estaban de servicio cuatro veces al día (dos veces al día y dos veces por la noche). Como novedad, el Servicio Médico de Emergencia del Aeropuerto de Zúrich aplicó consecuentemente la legislación laboral modificada, es decir, fue uno de los pocos empresarios que acreditó íntegramente el tiempo de trabajo de doce horas sin deducciones ("tiempo de asistencia"/tiempo de trabajo efectivo). [ cita necesaria ]
No había ningún sistema médico de emergencia instalado permanentemente en el aeropuerto. Los paramédicos están equipados con habilidades avanzadas que permiten la administración de medicamentos según algoritmos. En el marco del control de calidad de las medidas realizadas, todas las operaciones fueron controladas por el director médico. Paralelamente, se llevó a cabo una revisión anual de la medicación y el conocimiento algorítmico . Sólo después de aprobar la prueba escrita y práctica se le autorizó al paramédico a administrar medicamentos durante un año más. Si fuera necesario un médico de urgencias, se podrían recurrir a los recursos de las organizaciones asociadas REGA (helicópteros) o de la NEF de "Schutz und Rettung Zürich". [ cita necesaria ]
Proyecto SUS Después de dos estudios de proyecto, Unique (Flughafen Zürich AG) decidió en el verano de 2007 subcontratar el servicio de salvamento junto con el centro de operaciones y los bomberos profesionales y venderlo al departamento Schutz und Rettung (Protección y Salvamento) de la ciudad de Zurich por un importe de 22 millones de francos suizos. Esto también se debió a las necesidades de la ciudad de Zúrich, ya que, en particular, sus bomberos profesionales tuvieron problemas para cumplir con los tiempos de llegada requeridos en viajes largos al norte de la ciudad de Zúrich. Al mismo tiempo, se pudo evitar la costosa construcción de una nueva base para los servicios de rescate y bomberos en el norte, en rápido crecimiento. Para la adquisición de todo el departamento se redactó un contrato global que se reevaluará al cabo de diez años. La subcontratación resultó en una reestructuración interna masiva, que reemplazó la forma organizativa anterior. Desde el 1 de enero de 2008, la base del aeropuerto se conoce como "Wache Nord". Con un resultado operativo muy positivo en 2007 y una plantilla reducida a partir del 1 de enero de 2008, la zona de influencia del servicio de salvamento se amplió a los distritos del norte de Zürich Schwamendingen , Seebach y Oerlikon . [ cita necesaria ]
El Verkehrsanteil de Swiss International Air Lines representa el 53,9%, el de Edelweiss Air (5,9%), Easyjet (3,4%) y Eurowings (3,4%).
Medios relacionados con el aeropuerto de Zurich en Wikimedia Commons
