El vuelo 4203 de Atlasjet era un vuelo doméstico regular de pasajeros desde el Aeropuerto Atatürk de Estambul en Estambul al Aeropuerto Süleyman Demirel de Isparta en la provincia de Isparta , Turquía . El 30 de noviembre de 2007, el avión que operaba el vuelo, un McDonnell Douglas MD-83 que Atlasjet había alquilado a World Focus Airlines solo cinco meses antes, se estrelló en las cercanías de Keçiborlu entre los pueblos de Yenitepe y Çukurören mientras se aproximaba , aproximadamente a 12 kilómetros (7,5 millas) al oeste del aeropuerto de destino. El vuelo había despegado de Estambul a las 00:51 EET con 50 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo. Los 57 ocupantes fallecieron en el accidente.
El avión que operó el vuelo 4203 fue un McDonnell Douglas MD-83 fabricado en agosto de 1994 con número de serie 53185. Estaba equipado con dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-219 . [1]
El avión había sido inicialmente desplegado para prestar servicio en Reno Air en septiembre de 1994, donde operó hasta agosto de 1999, hasta su fusión con American Airlines, donde prestó servicio hasta marzo de 2001. Posteriormente, la aerolínea chárter turca Freebird Airlines había comprado el avión y lo operó hasta mayo de 2005. [2] Finalmente, World Focus Airlines adquirió el avión y lo registró como TC-AKM en mayo de 2005. [3] El MD-83 fue arrendado a Turkish Airlines a finales de noviembre del mismo año y fue devuelto siete meses después, en junio de 2006. Finalmente, World Focus Airlines subarrendó el avión a Atlasjet a finales de junio de 2007 por un período de cinco meses. [4] [5]
La tripulación estaba formada por dos pilotos, un técnico y cuatro auxiliares de vuelo. El capitán Muhammet Serhat Özdemir, de 48 años, era el piloto que volaba el avión. Mehmet Tahir Aksoy, un ex piloto de la Fuerza Aérea Turca , era el primer oficial . [6] Se había unido a World Focus Airlines solo tres meses antes del accidente y había acumulado alrededor de 14 horas en el MD-83, muy por debajo del mínimo de 100 horas requerido por las regulaciones turcas. [7] De los siete miembros de la tripulación, tres auxiliares de vuelo eran empleados de Atlasjet, ambos pilotos, el técnico y un auxiliar de vuelo eran empleados de World Focus Airlines. [8]
Los 50 pasajeros, uno de los cuales era un bebé de seis semanas, eran ciudadanos turcos. Entre los que iban a bordo se encontraba la física nuclear, la profesora Dra. Engin Arik . La acompañaban otros cinco científicos que viajaban para asistir a una conferencia en la Universidad Süleyman Demirel en Isparta sobre el Proyecto del Centro de Aceleradores Turco. Los seis científicos trabajaban en diferentes universidades de Turquía y tenían papeles decisivos en el proyecto. La profesora Arik también trabajaba para la Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN) en los experimentos ATLAS y CAST . [9]
Todos los pasajeros y miembros de la tripulación a bordo murieron en el accidente. [10]
El vuelo 4203 despegó del aeropuerto Atatürk de Estambul en la madrugada del 30 de noviembre de 2007 a las 00:51 hora de Europa del Este (EET) (22:51 UTC del 29 de noviembre) con destino al aeropuerto Süleyman Demirel de Isparta en la provincia de Isparta en el suroeste de Turquía. El despegue y ascenso desde Estambul transcurrieron sin incidentes. A
los veintisiete minutos de vuelo, el capitán Özdemir informó al control de tráfico aéreo (ATC) que se estaban aproximando al aeropuerto de Isparta utilizando el rango omnidireccional VHF , [11] que es un tipo de sistema de radionavegación de corto alcance que permite a las aeronaves determinar su posición y mantener el rumbo; el aeropuerto, bastante pequeño, que presta servicios principalmente a vuelos nacionales, no estaba equipado con el sistema de aterrizaje por instrumentos más sofisticado . [ Verificación fallida ]
A las 01:36 EET, la tripulación hizo su último contacto de rutina con el ATC, sin ninguna anormalidad, diciendo que "estaban llegando". El controlador de tránsito aéreo acusó recibo del mensaje, que constituyó el último intercambio de palabras entre la tripulación y el ATC. Los intentos posteriores de ponerse en contacto con la tripulación resultaron inútiles. [12]
Después de que transcurriera la hora estimada de llegada del vuelo 4203 y sin señales del destino de la aeronave, el controlador de tráfico aéreo decidió establecer contacto con otras aeronaves en la zona, solicitándoles que estuvieran atentos al vuelo siniestrado. Sin embargo, esto no arrojó resultados, y el ATC declaró oficialmente que la aeronave había desaparecido y se iniciaron los esfuerzos de búsqueda y rescate dirigidos por la Gendarmería turca . Debido a la oscuridad predominante y al terreno montañoso, las operaciones terrestres iniciales resultaron difíciles, por lo que la Fuerza Aérea Turca envió un helicóptero equipado con cámaras térmicas para rastrear el presunto lugar del accidente y localizar la aeronave. [13] En las primeras horas de la mañana, poco después de las 06:00 EET, el helicóptero localizó los restos en la colina Türbetepe de 1.830 metros de altura (6.000 pies), a unos 12 kilómetros (7,5 millas) al oeste del aeropuerto y 6 kilómetros (3,7 millas) al suroeste de la ciudad de Keçiborlu. Todos los demás equipos de búsqueda y rescate, incluido un helicóptero policial y una ambulancia, fueron enviados inmediatamente al lugar. [14] [15] [16]
Sin embargo, al llegar no había supervivientes entre los 57 ocupantes. El campo de escombros se extendía por una superficie de 5.000 metros cuadrados (54.000 pies cuadrados). [17]
Las primeras observaciones del gobernador de Isparta, Şemsettin Uzun, llamaron la atención sobre el lugar donde se estrelló el avión, que según él no se correspondía con la ruta de vuelo oficial, lo que implica que el vuelo en realidad nunca debería haber estado cerca del lugar donde se estrelló. [18] [19]
Inmediatamente después del accidente, el director general de Atlasjet , Tuncay Doğaner, aseguró en una rueda de prensa que "el accidente fue causado por un error del piloto, no hubo ningún fallo técnico en la aeronave " . [20] El director general de la DGCA, Ali Arıduru, compartió la opinión de Doğaner y declaró que "no hubo ningún problema con el mantenimiento técnico de la aeronave, es evidente que la aeronave se estrelló debido a un error del piloto". Estas declaraciones fueron ampliamente criticadas en los medios de comunicación y por los expertos, ya que se hicieron en un momento en el que era imposible saber tan rápidamente lo que sucedió sin poder evaluar adecuadamente la situación o conocer los hechos. [21]
La investigación del accidente estuvo a cargo de la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (DGCA, en turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM ), que envió de inmediato un equipo de cuatro investigadores al lugar del accidente. Feridun Seren fue designado jefe del equipo de investigación responsable de establecer la causa del accidente.
Ambas grabadoras de vuelo , la grabadora de voces de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR), fueron recuperadas por la tarde después del accidente y posteriormente fueron enviadas a los laboratorios de Lufthansa Technik en Alemania para su análisis.
Sin embargo, según un informe de investigación del diario turco Sabah de febrero de 2012, que cita correspondencia interna, las cajas negras nunca fueron entregadas a Lufthansa Technik, sino que fueron entregadas a la Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU) de Alemania, donde fueron abiertas e investigadas por el propio Feridun Seren y su equipo. Se dice que la BFU afirmó que el grupo de investigación turco había llevado a cabo la investigación por sí mismo y que la BFU no había interferido en el proceso. [22] [23]
Contrariamente a los informes de prensa iniciales, que afirmaban que ambas grabadoras de vuelo habían sido leídas con éxito, el equipo de investigación determinó que las grabadoras de vuelo no podían ser analizadas porque la CVR había estado inoperativa durante nueve días antes del accidente y misteriosamente se descubrió que la FDR solo había registrado los primeros 14 minutos del vuelo. [24] [25] [26]
En otro informe de investigación presentado por Sabah, se afirmó que el avión había estado volando sin permiso el día del accidente. El contrato de subarrendamiento entre World Focus Airlines y Atlasjet para la operación del MD-83 se firmó el 25 de junio de 2007 por un período de cinco meses, que finalizó el 25 de noviembre de 2007, cinco días antes del accidente. [27] Sin embargo, en una conferencia de prensa, Atlasjet refutó la afirmación de que el avión estaba volando sin permiso, asegurando que el 29 de noviembre de 2007, un día antes del accidente, se firmó un contrato de corto plazo con una duración de tres días. [28]
Aunque el avión estaba equipado con un sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) que alerta a los pilotos si el avión está en peligro inmediato de estrellarse contra el suelo o un obstáculo, los investigadores determinaron que había funcionado mal durante al menos 85 de los últimos 234 vuelos del avión. [29] La unidad ya estaba instalada en otro avión MD-83 de Atlasjet (matriculado TC-AKN), pero se había cambiado una semana antes del accidente. Aunque la aerolínea y la DGCA conocían el mal funcionamiento de la unidad GPWS, no se registró correctamente en los registros de mantenimiento para que no se detectara.
Como el análisis del CVR y el FDR era imposible, los investigadores dirigieron su atención a las grabaciones de radar que indicaban que el vuelo siniestrado se estaba aproximando al aeropuerto de Isparta en su trayectoria de vuelo prevista en dirección suroeste, al sur del aeropuerto y paralelo a la pista y descendió a 2.600 metros (8.500 pies). Después de esta etapa, se suponía que el avión girara 180 grados a la derecha y se alineara con la pista 05 para la aproximación final . Sin embargo, al girar hacia la pista, el avión se desvió de su trayectoria de vuelo en 30 grados y terminó volando lejos de la pista hacia el norte en lugar de hacia el noreste. Suponiendo que estaban en curso, la tripulación descendió aún más, pero poco tiempo después golpeó la colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pies) de altura. [30]
El tiempo fue descartado inmediatamente como posible causa, ya que las condiciones meteorológicas eran buenas y la visibilidad no estaba limitada en el momento del accidente. Los investigadores también determinaron que los motores estaban funcionando en el momento de la colisión con el terreno, que el tren de aterrizaje y los flaps estaban desplegados correctamente, que no hubo fuego, ni antes ni después del accidente, y que las pruebas de alcohol y drogas de la tripulación dieron resultados negativos. [31]
Por lo tanto, surgieron muchas incertidumbres en cuanto a lo que pudo haber contribuido o causado el accidente. Debido a que el lugar donde se detuvo la aeronave no se correspondía verificablemente con la ruta de vuelo oficial (el vuelo terminó al noroeste del aeropuerto mientras que se aproximaba a él desde el sur) y al relato del controlador aéreo de que la tripulación no solicitó una desviación ni declaró ningún otro inconveniente como una emergencia, se determinó que hubo algún tipo de error de navegación por culpa de la tripulación.
El informe final se publicó en noviembre de 2008, un año después del accidente. Se determinó que el accidente fue causado por un error de navegación de los pilotos. El ministro de Transporte turco, Binali Yıldırım, declaró que el accidente fue un " vuelo controlado normal contra el terreno por culpa de la tripulación". El informe afirma que el GPWS no pudo producir alarmas audibles debido a un defecto. Tanto el capitán como el primer oficial eran bastante inexpertos y era su primera aproximación a Isparta. No pudieron introducir ni la salida estándar por instrumentos de Estambul ni la ruta estándar de llegada a la terminal y el procedimiento de aproximación de Isparta en el sistema de gestión de vuelo . [32]
El 3 de diciembre de 2007, el consejo provincial de Isparta decidió erigir un mausoleo cerca del lugar del accidente para honrar a las víctimas. [33]
En febrero de 2008, World Focus Airlines cambió su imagen corporativa a "Ankair" como resultado de la publicidad que rodeó el accidente. Poco tiempo después, las autoridades turcas suspendieron su licencia de operación. [34]
En octubre de 2011, el jefe del equipo de investigación, Feridun Seren, fue arrestado junto con otros seis acusados en relación con el controvertido accidente del Medair Bell 206 de 2009 en el que murió el líder de BBP, Muhsin Yazıcıoğlu (en cuya investigación también participó), por permitir que se manipularan las grabadoras de vuelo, oscureciendo pruebas y creando protocolos falsos. [35] [36] [37]
La demanda por el accidente se inició en diciembre de 2009 en el Tribunal Penal 1 de Isparta. El tribunal anunció su decisión final unos cinco años después, en enero de 2015: el propietario de World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, fue declarado culpable de homicidio por negligencia por permitir que se alquilara un avión no apto para volar y con fallas de mantenimiento conocidas, y el director ejecutivo de World Focus Airlines , Aydın Kızıltan, y el jefe técnico, İsmail Taşdelen, fueron declarados culpables de homicidio por negligencia por la misma razón. Los tres acusados fueron condenados a 11 años y 8 meses de prisión por homicidio por negligencia. [38] El jefe de mantenimiento de World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, también fue condenado a 5 años y 10 meses de prisión por homicidio por negligencia. El ex director general de la DGCA, Ali Arıduru, y el director general adjunto, Oktay Erdağı, fueron condenados a 1 año y 8 meses de prisión por mala praxis . [39]
La 12ª Sala Penal del Tribunal de Casación ratificó la decisión del Tribunal Penal Grave en marzo de 2016. [40]
