El vuelo 269 de One-Two-Go Airlines (OG269) era un vuelo nacional regular de pasajeros desde Bangkok a Phuket, Tailandia. El 16 de septiembre de 2007, alrededor de las 15:41 ICT , el McDonnell Douglas MD-82 que operaba el vuelo se estrelló contra un terraplén junto a la pista 27 en el Aeropuerto Internacional de Phuket (HKT) y estalló en llamas tras el impacto durante un intento de dar la vuelta después de un aterrizaje abortado. matando a 90 de las 130 personas a bordo (esto incluye a una persona que murió por quemaduras varios días después del accidente). [1] Es el tercer incidente de aviación más mortífero ocurrido en Tailandia. [2] [3]
El informe del accidente fue publicado por el Comité de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIC) del Ministerio de Transporte . [4] Se incorporó al informe de la AAIC un informe separado de dos años realizado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB). Ambos informes encontraron que el capitán y el primer oficial habían trabajado horas superiores a los límites legales de vuelo; que el copiloto intentó transferir el control al capitán durante la maniobra de frustración; que ninguno de los pilotos inició una maniobra de motor y al aire y que los programas de capacitación y seguridad en la aerolínea eran deficientes.
Entre 2009 y 2010, a One-Two-Go Airlines se le prohibió operar en países de la Unión Europea por motivos de seguridad. [5] En el momento del accidente, la aerolínea era propiedad de Orient Thai Airlines y en julio de 2010, pasó a llamarse completamente Orient Thai Airlines.
Vuelo
El día del accidente, el McDonnell Douglas MD-82 [6] partió del aeropuerto internacional Don Mueang de Bangkok, Tailandia, a las 14:31 en ruta al aeropuerto internacional de Phuket con el número de vuelo OG269. [4] : 2 La tripulación de vuelo estaba formada por el Capitán Arief Mulyadi (57), ciudadano indonesio y piloto jefe de One-Two-Go Airlines, y ex piloto de la Fuerza Aérea de Indonesia, y el primer oficial Montri Kamolrattanachai (30), un Nacional tailandés que recientemente había completado su entrenamiento de vuelo con el programa ab initio de One-Two-Go . Arief dispuso de 16.752 horas de vuelo, de las cuales 4.330 horas en el MD-82, mientras que Montri dispuso de 1.465 horas, 1.240 de ellas en el MD-82. [4] : 4–6 El avión transportaba 123 pasajeros y siete miembros de la tripulación. OG269 fue el cuarto de los seis vuelos entre Bangkok y Phuket que Arief y Montri tenían programado realizar ese día. [4]
Al acercarse a Phuket, el Capitán Arief cometió varios errores de comunicaciones por radio, incluidas comunicaciones de lectura/escucha [4] : 27 y una indicación errónea de su número de vuelo. El primer oficial Montri era el piloto volador. [4] : 2
Otro avión aterrizó inmediatamente antes del vuelo 269 y experimentó cizalladura del viento . El capitán de ese avión se puso en contacto con la torre e informó la cizalladura del viento en final y cumulonimbus sobre el aeropuerto, un informe audible para todos los aviones entrantes. El Control de Tráfico Aéreo solicitó que el vuelo 269 reconociera la información meteorológica proporcionada y reafirmara sus intenciones. El Capitán Arief reconoció la transmisión y manifestó su intención de aterrizar. [4] : 2
Chocar
OG269 realizó una aproximación ILS justo al norte de la línea central en la pista 27. A medida que avanzaba el aterrizaje, el ATC informó vientos crecientes a 240 grados de 15 a 30 nudos (28 a 56 km / h; 17 a 35 mph), luego a 40 nudos ( 74 kilómetros por hora; 46 millas por hora). El Capitán Arief reconoció los informes. ATC volvió a solicitar intenciones. El Capitán Arief dijo: "Aterrizaje". [4]
Cuando el avión descendió a 115 pies (35 m) por encima del nivel umbral (ATL), su velocidad disminuyó. El capitán Arief pidió repetidamente más potencia mientras el primer oficial Montri intentaba aterrizar. La aeronave continuó descendiendo y cayó por debajo de los 50 pies (15 m) ATL, lo que provocó que el acelerador automático redujera el empuje del motor al ralentí. Un segundo después, el primer oficial Montri llamó "Go Around". Así lo reconoció el capitán. Luego, el primer oficial intentó transferir el control de la aeronave al capitán Arief. No hubo ningún reconocimiento verbal de esto por parte del Capitán Arief. [4]
Los pilotos retrajeron el tren de aterrizaje y colocaron flaps para dar la vuelta. La inclinación del avión cambió de 2 grados a 12 grados a medida que el avión ascendía, con los motores todavía al ralentí. La velocidad del aire disminuyó y el avión ascendió a una altitud máxima de 262 pies (80 m) ATL antes de comenzar a descender. Durante 13 segundos los motores permanecieron al ralentí. El ángulo de cabeceo de la aeronave disminuyó hasta casi cero y luego se aumentó manualmente el acelerador dos segundos antes del impacto con un terraplén a lo largo de la pista a las 15:40. El avión quedó destruido por el impacto y se produjo un incendio posterior al accidente. [4] : 3
Recuperación
Los esfuerzos de rescate se vieron obstaculizados por una zanja de cuatro pies (1,2 m) al lado y paralela a la pista 27 que se extendía a lo largo de la pista. [4] : 32 vehículos de rescate no pudieron cruzar esta zanja, aunque podrían haber entrado por cualquiera de los extremos de la pista, cosa que ninguno hizo. [4] : 17 Un superviviente se quejó de que sólo llegó una ambulancia. [4] : 16
Treinta minutos más tarde llegaron más bomberos y equipos de rescate de la ciudad de Phuket. [4] : 16 Además, el aeropuerto no incluyó procedimientos de "accidente en el aeropuerto" en su manual de servicios aéreos como lo exige la OACI . [4] : 16
Aeronave
El avión involucrado en el accidente en 1985, cuando aún era operado por Trans World Airlines (TWA) y llevaba la matrícula anterior N912TW.
El avión, un McDonnell Douglas MD-82, con número de línea 1129 y número de serie del fabricante 49183, realizó su primer vuelo el 13 de noviembre de 1983, luego se entregó el 20 de diciembre de 1983 y fue operado por primera vez por Trans World Airlines como N912TW y luego transferido a American Airlines como parte de la fusión entre las 2 aerolíneas antes de ser adquirida por la aerolínea en febrero de 2007, 7 meses antes del accidente y registrada como HS-OMG. [7]
Supervivientes y víctimas mortales
De las 130 personas a bordo, murieron 85 pasajeros y cinco miembros de la tripulación (incluidos ambos miembros de la tripulación de vuelo). [1] [4] : 3 [8]
La aerolínea se puso en contacto con el resto de las familias de las víctimas en busca de pruebas que ayudaran en la identificación. Algunas víctimas sufrieron heridas en la cabeza provocadas por el equipaje desprendido. Otros quedaron atrapados y quemados vivos en la cabaña. Muchos supervivientes sufrieron quemaduras. [9]
Varias embajadas y ministerios en Bangkok confirmaron las siguientes cifras: [10]
Embajada de Australia: 1 australiano murió y 1 sobrevivió (National Nine News informó a las 15:00 del 18 de septiembre que el ministro de Asuntos Exteriores australiano, Alexander Downer, y su departamento confiaban en que no más de dos australianos murieron en el accidente).
Embajada británica: ocho británicos muertos y al menos dos heridos [17]
Canadá: un muerto y un herido [18] [19]
Ministerio de Asuntos Exteriores francés: tres franceses muertos, un herido y seis nunca identificados
Funcionarios alemanes: al menos un alemán muerto: un hombre de 29 años y cuatro heridos [20]
Ministerio de Asuntos Exteriores de Irlanda: un ciudadano irlandés asesinado
Medios de comunicación israelíes: Ocho israelíes muertos y dos heridos [21]
Ministerio de Asuntos Exteriores sueco: dos suecos asesinados: una mujer de 19 años y un hombre de 20, y dos sobrevivieron con heridas leves
Embajada de Estados Unidos: cinco turistas estadounidenses asesinados [22]
Investigación
Según Vutichai Singhamany, director de seguridad del Departamento de Aviación Civil de Tailandia y principal investigador del accidente, el piloto había desplegado el tren de aterrizaje al acercarse a la pista 27 del aeropuerto de Phuket, pero lo había retraído al intentar dar la vuelta. Singhamany añadió que las ruedas no habían tocado la pista y que el accidente se produjo momentos después de que el piloto levantara el morro del avión para abortar el aterrizaje. [23] [24]
En el momento del accidente, las especulaciones se basaban en la decisión del piloto de aterrizar en malas condiciones meteorológicas y en el sistema de detección de cizalladura del viento del aeropuerto, que ese día no estaba operativo. En las semanas posteriores al accidente, Singhamany siguió indicando que la causa probable era la cizalladura del viento. [24]
Como el accidente involucró a un avión fabricado en Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos participó en el accidente y llegó al lugar en cuestión de días. La NTSB inspeccionó el avión y el lugar del accidente y entrevistó a supervivientes y testigos. Llevaron la información obtenida del registrador de datos de vuelo ("caja negra") a los Estados Unidos para su análisis. El registrador de datos de vuelo arrojó inmediatamente datos importantes sobre el vuelo, [1] que incluyen:
La cizalladura del viento no fue un factor en el accidente.
El primer oficial Montri era el piloto que volaba.
Las comunicaciones por radio del capitán Arief con el ATC eran propensas a errores.
Se produjeron muchos problemas de gestión de recursos de tripulación (CRM) en la cabina
No hubo conversación entre los pilotos durante los últimos 18 segundos del vuelo.
El botón de giro y al aire (TO/GA), utilizado para configurar la aeronave para el giro y al aire, no se había presionado
El acelerador se empujó a potencia de despegue sólo dos segundos antes del impacto.
Conclusiones
Después de completar la inspección de la aeronave, la NTSB determinó que había funcionado correctamente y que se había mantenido totalmente controlable hasta el impacto. [1] Se descubrió que la causa del accidente se debió a una combinación de desempeño humano y problemas operativos, que incluyen:
Desempeño humano: [1]
Problemas de CRM, incluido el intento de transferencia del control de la aeronave en un momento crítico
Fallo de cualquiera de los pilotos al aplicar potencia al intentar recuperar altitud.
Problemas de fatiga ya que ambos pilotos habían trabajado demasiadas horas durante la semana y el mes.
Operacional: [1]
Falta de gobernanza en la cultura corporativa de las aerolíneas One-Two-Go
Incumplimiento de One-Two-Go para completar las verificaciones de competencia del piloto según lo exige la ley
Entrenamiento en un simulador que no incluía alertas de cizalladura del viento y no coincidía con la configuración de los MD-82 de One-Two-Go.
La NTSB señaló que, "aunque el clima se deterioró en las últimas etapas de este vuelo, la cizalladura del viento no fue un factor en este accidente" y "Se entiende que durante la secuencia del accidente, los pilotos estuvieron potencialmente distraídos por las condiciones climáticas; sin embargo , esa distracción no debería provocar una pérdida de control del avión." [1]
La NTSB de EE. UU. declaró que las posibles causas de este accidente, de acuerdo con la evidencia disponible, son las siguientes: La tripulación no realizó correctamente la maniobra de motor y al aire y no activó el interruptor TO/GA. Aunque los aceleradores permanecieron disponibles para que la tripulación avanzara potencia, no lo hicieron ni monitorearon los aceleradores durante la maniobra de ida y vuelta. En un punto crítico de la maniobra de ida y vuelta se produjo una transferencia de mandos del copiloto al piloto. El sistema de gestión de vuelo del avión retardó automáticamente los aceleradores, al cumplirse la lógica de aproximación de slat/flap para el aterrizaje. Al carecer de aplicación de potencia, el avión desaceleró y descendió hasta tocar el terreno. [1]
La AAIC tailandesa añadió que la tripulación de vuelo no siguió el procedimiento operativo estándar de aproximación estabilizada, llamadas y situaciones de emergencia como se especifica en el manual de operaciones de vuelo de la aerolínea. Su coordinación era insuficiente, tenían grandes cargas de trabajo y estrés acumulado, no descansaban lo suficiente y estaban fatigados. Las condiciones climáticas cambiaron repentinamente lo que provocó el intento de dar la vuelta. [2]
Secuelas
El 28 de julio de 2008, el DCAT tailandés censuró a Orient Thai Airlines y a las aerolíneas One-Two-Go por una serie de cuestiones, [25] entre ellas:
No contar con programas de seguridad y supervisión para garantizar que los pilotos estuvieran capacitados y certificados adecuadamente
No tener un sistema y supervisión de un sistema para garantizar que los pilotos cumplan y no excedan las limitaciones de tiempo de servicio.
Cometer un delito y violar la ley al presentar informes de viaje de verificación engañosos por parte de los pilotos del MD-80
El Certificado de Operador Aéreo de One-Two-Go Airlines fue revocado, dejando a la aerolínea en tierra durante 30 días. [25]
En abril de 2009, One-Two-Go Airlines fue incluida en la lista negra de la UE. [26] Fue eliminado poco después. [27] En septiembre de 2010, la marca One-Two-Go se abandonó y la aerolínea se fusionó con Orient Thai Airlines. [27]
Episodios de televisión
Modernine TV habló sobre el vuelo 269 de One-Two-Go Airlines en TimeLine , el 26 de junio de 2017, en "Dead Landing". [28]
La PBS tailandesa habló sobre el vuelo 269 de One-Two-Go Airlines en TruthNeverDies , el 15 de julio de 2020, en "OG269 Dead Landing". [29]
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"INFORME PROVISIONAL ONE TWO GO AIRLINES COMPANY LIMITED MCDONNELL DOUGLAS DC-9-82 (MD-82) HS-OMG AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PHUKET TAILANDIA 16 DE SEPTIEMBRE DE 2007". AAIC (Archivo (archivo alternativo)
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