El vuelo 261 de Thai Airways International (TG261/THA261) fue un vuelo doméstico regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok hasta el Aeropuerto Internacional de Surat Thani en Surat Thani , Tailandia. El vuelo fue operado por Thai Airways International , la aerolínea de bandera de Tailandia. El 11 de diciembre de 1998, el avión, un Airbus A310-204 registrado en Tailandia como HS-TIA, entró en pérdida y se estrelló en un pantano durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Surat Thani. Un total de 101 personas murieron en el accidente. [1]
El Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia (AAIC) abrió una investigación sobre el accidente. La investigación reveló que la tripulación estaba desorientada. Como sus intentos de aterrizar en el aeropuerto habían fracasado varias veces, la tripulación se alteró, lo que hizo que no se diera cuenta de la condición de su aeronave hasta que comenzó a entrar en estado de desequilibrio. Los pilotos no lograron recuperar la aeronave y esta se estrelló en el pantano. [1]
El accidente fue el segundo accidente aéreo más mortal en Tailandia, [2] detrás del vuelo 004 de Lauda Air . [3] Fue el quinto peor accidente que involucró al Airbus A310, la cuarta pérdida de casco de un Airbus A310. [4]
El avión con matrícula HS-TIA era un Airbus A310-204 , c/n 415, previamente registrado como F-WWBI para pruebas de vuelo con Airbus. Con el nombre de Phitsanulok , el HS-TIA voló por primera vez el 3 de marzo de 1986 y fue entregado a Thai Airways Company el 29 de abril de 1986. [5] [6]
El vuelo 261 transportaba 132 pasajeros y 14 miembros de la tripulación. Había 25 extranjeros a bordo del vuelo, incluidas nacionalidades de Austria, Australia, Gran Bretaña, Finlandia, Alemania, Israel, Japón, Noruega, Pakistán y Estados Unidos. El resto de los pasajeros eran tailandeses. Entre los pasajeros estaban Siriwan, la hermana del ministro de Transporte y Comunicaciones tailandés Suthep Thaugsuban , el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak y Thawat Wichaidit , un miembro del Parlamento de Surat Thani. [7] [8]
El capitán, Pinit Vechasilp, tenía 10.167 horas de vuelo, incluidas 3.000 horas en el Airbus A300-600/A310. [6] [9]
Se informó que el primer oficial anónimo tenía 2.839 horas de vuelo, 983 de ellas en el Airbus A300-600/A310. [6]
El vuelo TG261 partió del Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok con 132 pasajeros y 14 tripulantes a las 17:40 hora local con destino a Surat Thani , una ciudad de acceso a la popular isla turística de Koh Samui en Tailandia. Se le autorizó a volar a nivel de vuelo 310. El tiempo estimado de vuelo fue de una hora y 55 minutos. En ese momento, Tailandia estaba organizando los Juegos Asiáticos de 1998 y muchas escuelas habían cerrado debido al evento. Muchos tailandeses se habían dirigido a centros turísticos. [1]
A las 18:26 hora local, el copiloto se puso en contacto con el controlador de Surat Thani para realizar la aproximación. En ese momento, la aeronave se encontraba a 70 millas náuticas (81 mi; 130 km) del aeropuerto. El aeropuerto de Surat Thani autorizó el vuelo para una aproximación de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. El clima en el aeropuerto de Surat Thani era bueno, con buena visibilidad y viento en calma. [1]
A las 18:39 hora local, el copiloto se puso en contacto con Surat Thani para informar de la posición del vuelo 261. El controlador de Surat Thani informó entonces de que el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) del lado derecho de la pista 22 no funcionaba y que el indicador del lado izquierdo estaba en uso. Dos minutos más tarde, el vuelo 261 recibió autorización para aterrizar. Se advirtió a las tripulaciones de vuelo que la pista estaba resbaladiza debido al deterioro de las condiciones meteorológicas. [1]
A las 18:42 hora local, se avistó la pista y los pilotos intentaron aterrizar el avión. Luego decidieron realizar una segunda aproximación frustrada. El vuelo recibió autorización para su segundo intento de aterrizaje. Sin embargo, esta vez los pilotos no pudieron ver la pista y optaron por realizar otra aproximación frustrada. [1]
A las 19:05 hora local, las tripulaciones de vuelo fueron informadas de las condiciones meteorológicas en la zona, que los miembros de la tripulación reconocieron. Las condiciones meteorológicas en la zona empeoraron y la visibilidad se redujo de 1.500 a 1.000 metros (4.900 a 3.300 pies). Los pilotos informaron a los pasajeros sobre el deterioro de las condiciones meteorológicas y anunciaron que intentarían otro aterrizaje por tercera vez y declararon que si fallaban nuevamente desviarían el vuelo de regreso a Bangkok . [10]
Durante la maniobra de aproximación frustrada, el ángulo de ataque del avión aumentó gradualmente de 18 grados a 48 grados. La velocidad del avión comenzó a disminuir y el avión comenzó a temblar. Entró en pérdida aerodinámica . Cuando comenzó a temblar, los asistentes de vuelo sobrevivientes relataron que los pasajeros comenzaron a gritar y saltar de sus asientos, con el equipaje aparentemente "volando por todas partes". [11] [12]
El Airbus A310 se estrelló en un terreno pantanoso cerca de una plantación de caucho inundada y explotó, estallando en llamas. El lugar del accidente se encontraba a 760 yardas (2280 pies; 695 m) de la pista. Muchos de los ocupantes se ahogaron en el agua hasta la cintura, mientras que los supervivientes restantes tuvieron que arrastrarse para escapar de los restos. Los residentes locales acudieron inmediatamente al lugar del accidente para rescatar a los supervivientes. La operación de búsqueda y rescate se vio obstaculizada por la ubicación del accidente, que fue en un pantano. Los rescatistas informaron de que la mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte delantera del avión. [13] [14] [11] [15]
Más de 400 soldados y policías fueron desplegados para ayudar en la operación de rescate. [16] Para el 12 de diciembre, los rescatistas lograron recuperar 100 cuerpos del lugar del accidente. La sobrecarga de recursos provocó la instalación de una morgue improvisada en el Aeropuerto Internacional de Surat Thani. Los cuerpos fueron colocados en el vestíbulo principal y las bolsas para cadáveres se abrieron ante la cola de pasajeros. Muchos de los cuerpos estaban quemados hasta quedar irreconocibles, lo que causó dificultades en el proceso de identificación. La identificación de las víctimas también se vio obstaculizada por el hecho de que a los pasajeros no se les exigió que rellenaran un formulario para un vuelo nacional. [17] [18] [19]
La operación de búsqueda se suspendió el 13 de diciembre después de que se recuperara la última víctima. En total, 101 pasajeros y tripulantes, incluidos el piloto y el copiloto, murieron en el accidente. Cuarenta y cinco personas sobrevivieron, y 30 sufrieron heridas graves. Entre los sobrevivientes se encontraban 12 extranjeros (tres australianos, tres japoneses, tres alemanes, dos israelíes y un británico [9] [20] ) y el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak . Siriwan, la hermana del Ministro de Transporte y Comunicaciones de Tailandia, Suthep Thaugsuban , y Thawat Wichaidit , miembro del Parlamento de Surat Thani, se encontraban entre los muertos. [1] [21]
Se llevó a cabo inmediatamente una búsqueda de las cajas negras del vuelo. La búsqueda se vio obstaculizada inicialmente debido a las condiciones del terreno en el lugar del accidente. El equipo de búsqueda y rescate finalmente encontró tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voz de cabina (CVR), y las sacó del lugar del accidente para una investigación más profunda. [22] Ambas grabadoras fueron enviadas a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en los Estados Unidos para el análisis de lecturas. [6] : Se recuperaron 8 piezas de los restos y se sacaron del lugar para una inspección más profunda por parte de investigadores tailandeses. Airbus, el fabricante de aviones, anunció que enviaría un equipo de especialistas para ayudar a las autoridades tailandesas en la investigación del accidente. [6]
Se temía que el uso de teléfonos móviles a bordo del avión hubiera provocado el accidente. Los investigadores intentaron investigar si existía una relación entre el uso de teléfonos móviles y el accidente. Según la investigación, sólo se habían realizado unos pocos estudios sobre el efecto del teléfono móvil en el equipo del avión. No había pruebas de que el uso del teléfono móvil pudiera interferir con el sistema de navegación del avión, la comunicación e incluso el funcionamiento del avión en su conjunto. En ese momento, la FAA no había establecido una política estricta sobre el uso de teléfonos móviles en vuelo. [23] [6]
En ninguno de los dos registradores de vuelo se detectaron anomalías en los sistemas de ayuda a la navegación ni en los de control de vuelo, por lo que se descartó la posibilidad de que el uso del teléfono móvil hubiera provocado el accidente. [6]
En los primeros momentos posteriores al accidente, muchos creyeron que el clima había jugado un papel importante en el desastre. Se informó que una fuerte tormenta causada por la tormenta tropical Gil estuvo presente antes del aterrizaje del vuelo 261. Varios sobrevivientes y familiares de las víctimas cuestionaron la decisión de los pilotos de aterrizar en el aeropuerto a pesar de que el clima no era aceptable para el aterrizaje. Los funcionarios de la aerolínea habían dicho a los miembros de la tripulación que volaran de acuerdo con los procedimientos de la compañía, en los que los pilotos no deberían aterrizar si las condiciones meteorológicas en la zona eran inclementes. Los investigadores afirmaron que el mal tiempo fue la causa probable del accidente, sin descartar un error del piloto. También se estaban investigando otras posibles causas. [24] [9]
Según los datos meteorológicos disponibles, en el momento del accidente el viento soplaba a 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph) con una visibilidad de 1.000 metros (3.300 pies) y se informó de que había lluvia. [6]
También surgieron informes de que la pista del aeropuerto de Surat Thani carecía de un sistema de navegación esencial. Los funcionarios del aeropuerto solo comentaron que el sistema de navegación por radio estaba funcionando normalmente y se negaron a hacer más comentarios sobre el tema. Los funcionarios tailandeses confirmaron que una parte del sistema de navegación, llamado sistema de aterrizaje instrumental (ILS), tuvo que ser desconectado debido a un programa de expansión en el aeropuerto. El sistema estaba programado para volver a estar en funcionamiento, sin embargo, la posterior crisis financiera asiática de 1997 hizo que se pospusiera. Un piloto de la fuerza aérea tailandesa declaró que debido a la eliminación del sistema de aterrizaje instrumental (ILS), los pilotos tuvieron que utilizar un sistema de navegación por radio que era menos preciso. [25] [24]
La investigación reveló además que la baliza no direccional (NDB) del aeropuerto también estaba apagada. [6]
En el momento del accidente, varias luces del extremo de la pista estaban apagadas debido a que se estaban realizando obras en el aeropuerto. Esto provocó que la distancia entre las luces cambiara a 6 metros (20 pies) entre sí en lugar de los 3 metros (10 pies) habituales. Las luces de aproximación tampoco estaban encendidas. Las inclemencias meteorológicas y la falta de iluminación de la pista dificultaron a los pilotos ver la pista y aterrizar en el aeropuerto. [6]
En todos los intentos de la tripulación de vuelo de acercarse a Surat Thani, los pilotos siempre vieron la pista a su derecha en lugar de al frente. Esto se debió a la ubicación del VOR (utilizado como ayuda de aproximación por el aeropuerto), que estaba ubicado en el lado izquierdo de la pista en lugar de en el medio de la misma (en la trayectoria de 225 grados). En el vuelo 261, los pilotos estaban en la trayectoria de 215 grados con una visibilidad de menos de 2000 metros (6600 pies). Por lo tanto, los pilotos solo podían ver la pista si habían pasado la línea central de la pista. En todos sus intentos de aterrizar, estaban demasiado a la izquierda de la pista. Fue una aproximación difícil para los pilotos y esto podría haber explicado por qué el vuelo había pasado por múltiples intentos de aproximación frustrada. Además, los pilotos no estaban familiarizados con la aproximación de no precisión. [6]
Durante el primer intento, el viento estaba en calma y la visibilidad era de 1.500 metros (4.900 pies). El copiloto avistó la pista y el piloto intentó aterrizar en ella. Sin embargo, el piloto anunció que no podían aterrizar y decidió hacer una maniobra de aproximación frustrada. Cuando iniciaron la maniobra de aproximación frustrada, el piloto notó la alta velocidad de ascenso de la aeronave. El copiloto afirmó que podría haber sido causada por el bajo peso de la aeronave (el Vuelo 261 pesaba 102 toneladas mientras que su peso permitido para el aterrizaje era de 122 toneladas). Los motores aumentaron gradualmente la velocidad y hubo un momento de cabeceo bajo. Los investigadores observaron que no se encontraron signos de fatiga del piloto en el primer intento de aproximación frustrada. [6]
En el segundo intento, los pilotos decidieron utilizar el piloto automático. Intentaron ver la pista, pero esta vez no pudieron verla. La falta de iluminación de varias luces en el aeropuerto había causado confusión en los pilotos, por lo que decidieron realizar una maniobra de aproximación frustrada con el piloto automático y el acelerador automático. [6]
En el tercer intento, el controlador de Surat Thani informó a la tripulación de vuelo que la visibilidad se había deteriorado a 1.000 metros. Ambos pilotos comenzaron a preocuparse por el asunto. El copiloto informó entonces de que se había alcanzado la "posición de aproximación final" y el controlador autorizó al vuelo 261 a aterrizar. A continuación, los pilotos desconectaron el piloto automático. [6]
La tripulación del vuelo 261 había intentado aterrizar en el aeropuerto al menos dos veces. En el momento del accidente, la tripulación estaba intentando su tercer intento. Si fallaban los tres intentos, el vuelo tendría que regresar al aeropuerto de salida (Bangkok), aunque ya hubieran llegado al aeropuerto de destino. La baja visibilidad, el difícil intento de aterrizaje en Surat Thani y la posibilidad de regresar a Bangkok provocaron una gran carga de trabajo en los pilotos del vuelo 261. La atención de la tripulación se desvió debido al estrés, lo que provocó que trabajaran en condiciones no óptimas. También pondría en peligro su conciencia situacional. [6]
El avión implicado en el accidente era un Airbus A310, un avión de pasajeros de mediano alcance equipado con dos grandes motores turbofán, ambos ubicados bajo alas en flecha. Según los investigadores, si los pilotos decidían accionar la palanca de aceleración durante el modo de aceleración, el sistema de aceleración automática movería el acelerador hacia adelante a una velocidad de 8 grados por segundo. Esto haría que el morro del avión se inclinara hacia arriba. Si los pilotos decidieran usar el piloto automático, la actitud de inclinación sería regulada por el sistema. Sin embargo, si los pilotos decidieran usar el control manual y no estuvieran al tanto de lo que ocurría a su alrededor, habría una posibilidad de que los pilotos perdieran el control del cabeceo del avión, lo que provocaría que el avión entrara en una situación de vuelco. [6]
Cuando los pilotos comenzaron su tercer intento, los pilotos estaban volando manualmente el avión. No pudieron ver la pista hasta que estuvieron demasiado cerca. La tripulación de vuelo declaró entonces "no se puede aterrizar, no se puede aterrizar" y decidió hacer una maniobra de aproximación frustrada. Los pilotos decidieron entonces accionar la palanca de aceleración automática. Los motores pasaron entonces de girar del 59% al 102% en un lapso de 8 segundos. El avión se inclinó rápidamente, lo que fue descrito por un asistente de vuelo sobreviviente como "los pilotos tirando del avión hacia arriba con brusquedad". [6]
Los pilotos se sentían familiarizados con el momento de morro hacia arriba que había ocurrido en su primer y segundo intento. Por lo tanto, no consideraron la posibilidad de que el avión entrara en una condición de descontrol en el tercer intento. El cabeceo continuó aumentando y los pilotos intentaron nivelarlo con el elevador del avión. Se las arregló para disminuir la velocidad de cabeceo por una pequeña cantidad. Sin embargo, luego comenzó a aumentar nuevamente, llegando hasta 40 grados. Los pilotos, nuevamente, aplicaron el elevador para disminuir el cabeceo. El cabeceo se redujo a 32-33 grados durante aproximadamente 6 segundos. Luego, los pilotos de repente dejaron de aplicar el elevador, lo que provocó que el cabeceo aumentara a 47-48 grados. En ese momento, la velocidad había decaído a 100 nudos (185 km / h; 115 mph). Luego, el avión entró en pérdida y se estrelló en el pantano. [6]
Ese mismo año, Thai Airways International comenzó a reducir el número de sus pilotos extranjeros. El vicepresidente de la compañía, Chamlong Poompuang, afirmó que los pilotos habían recibido formación para actuar con mucha precaución. Al mismo tiempo, reconoció que la aerolínea había adoptado medidas de ahorro de combustible debido a la crisis económica, pero que no se debían realizar operaciones de vuelo si se comprometía la seguridad. El presidente de Thai Airways International, Thamnoon Wanglee, enfatizó: "La seguridad es nuestra máxima prioridad. Nuestra política y lo que sucedió son dos cosas diferentes". [8]
El Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia concluyó que la causa del accidente fue la siguiente:
Después de una cuidadosa consideración, el Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia llegó finalmente a la conclusión de que el accidente se produjo porque la aeronave entró en una condición de pérdida que podría ser causada por lo siguiente:
- El piloto intentó aproximarse al aeropuerto con una visibilidad inferior a la mínima y con lluvia.
- El piloto no pudo mantener el rumbo VOR establecido en el mapa de aproximación. La aeronave voló hacia la izquierda del rumbo VOR en cada aproximación.
- Los pilotos sufrieron la acumulación de estrés y no fueron conscientes de la situación hasta que la aeronave entró en situación.
- Los pilotos no habían sido informados del documento sobre recuperación de averías en aviones de fuselaje ancho proporcionado por Airbus Industrie para su uso en el entrenamiento de pilotos.
- El sistema de iluminación y el mapa de aproximación no facilitaron la aproximación con baja visibilidad.
- Es posible que los sistemas de advertencia de pérdida y compensación de cabeceo no funcionen completamente como se describe en el FCOM y el AMM.
— Fuente: Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia, “Informe de investigación de accidentes de aviación” [6]
Thai Airways International ofreció una indemnización a las familias afectadas por el accidente. El presidente Wanglee declaró en una conferencia de prensa que las familias de las 101 víctimas del accidente recibirían una indemnización de 100.000 dólares estadounidenses, mientras que los 45 supervivientes heridos recibirían una indemnización de 200.000 baht (5.600 dólares estadounidenses) cada uno. La aerolínea pagaría los gastos médicos de los heridos. [25]
