Los flaps Krueger , o flaps Krüger , son dispositivos de mejora de la sustentación que pueden instalarse en el borde de ataque del ala de un avión . A diferencia de los slats o droop flaps , la superficie superior del ala principal y su morro no cambian. En lugar de ello, una parte del ala inferior se gira delante del borde de ataque del ala principal. El Boeing 707 y el Boeing 747 utilizaron flaps Krueger en el borde de ataque del ala. Varios aviones modernos utilizan flaps Krueger entre el fuselaje y el motor más cercano, pero utilizan listones fuera de borda del motor más cercano. El Boeing 727 también utilizó una combinación de flaps Krueger internos y slats externos, aunque no tenía motor entre ellos.
Si bien el efecto aerodinámico de los flaps Krueger puede ser similar al de los slats o slots (en aquellos casos en los que hay un espacio o ranura entre el borde de salida del flap y el borde de ataque del ala), se despliegan de manera diferente. Los flaps Krueger, articulados en su posición más adelantada y que una vez desplegados se convierten en realidad en sus bordes de fuga , se articulan hacia adelante desde la superficie inferior del ala, aumentando la curvatura del ala y el coeficiente máximo de sustentación . [1] Produce un momento de cabeceo con el morro hacia arriba . Por el contrario, las láminas se extienden hacia delante desde la superficie superior del borde de ataque. Además, cuando se despliegan, los flaps Krueger dan como resultado un borde de ataque romo mucho más pronunciado en el ala, lo que ayuda a lograr un mejor manejo a baja velocidad. Esto permite bordes de ataque de ala de menor radio, mejor optimizados para crucero. Los flaps Krueger de vanguardia mejoran la producción de sustentación a baja velocidad del ala , especialmente en aviones de ala en flecha . [2]
Los flaps Krueger desarrollados para el Boeing 747 se construyeron con material de fibra de vidrio y se diseñaron para distorsionarse intencionalmente en una sección de perfil aerodinámico mucho más eficiente al desplegarse. [3]
Inventados por James B. Cole y Richard H. Weiland de Boeing a mediados de la década de 1960 [4] , los flaps "VCK" (Variable Camber Krueger) se desplegaban desde el borde de ataque inferior del ala de manera similar a los flaps Krueger de panel rígido. El ala inferior de alta velocidad en esa región del ala es una línea recta normal al borde de ataque del ala, por lo que los paneles guardados son nominalmente planos, aunque ligeramente torcidos a lo largo del borde de ataque del ala. Usando dos juegos de varillajes idénticos por flap, el panel de fibra de vidrio se despliega y se dobla hasta lograr una forma aerodinámica óptima para vuelos a baja velocidad, mientras que una nariz plegable de aluminio separada que se guarda dentro del ala se despliega tangente al panel de fibra de vidrio. [5]
El ala del Boeing 747-8 fue rediseñada con paneles de aletas VCK optimizados que eran similares al 747 original.
Otro avión que utilizó flaps VCK fue el Boeing YC-14 .
Los flaps Krüger fueron inventados por Werner Krüger en 1943 y evaluados en los túneles de viento de Göttingen, Alemania. [6] Una de las primeras aplicaciones civiles fue el Boeing 707 , mientras que la compañía suiza FFA reclamó el primer uso del flap en su caza FFA P-16 que voló en 1955. [7] El flap se añadió para evitar la pérdida del ala con un despegue en actitud extrema con la cola arrastrándose por la pista, escenario que había provocado dos accidentes del cometa De Havilland . Se había realizado una prueba de vuelo preliminar en el Boeing 367-80 (el Dash 80) utilizando un flap fijo y un patín en la popa. [8] Después del vuelo de prueba de Boeing en el prototipo B-707 el 15 de julio de 1954, los flaps Krueger se utilizaron por primera vez en la producción del Boeing 727, que realizó su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1963. [9]
Boeing realizó una serie de vuelos de prueba en 2015 con un Boeing 757 modificado , incorporando nuevas secciones del borde de ataque del ala y una cola vertical activamente soplada . [10] El ala izquierda se modificó para incluir una sección de guante de 6,7 m de envergadura que soportaba un flap Krueger de curvatura variable que se desplegaría durante el aterrizaje, sobresaliendo justo por delante del borde de ataque. Aunque las aletas Krueger se habían probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaban resistencia adicional. El diseño más nuevo tiene caída variable y se retrae lo más perfectamente posible hacia la superficie inferior del ala. El aumento del flujo laminar natural (NLF) en el ala de un avión puede reducir el consumo de combustible hasta en un 15%, pero incluso pequeños contaminantes provenientes de restos de insectos podrían hacer que el flujo pase de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba contaron con el apoyo del grupo aéreo europeo TUI AG y se realizaron conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Ambientalmente Responsable (ERA) de la agencia.
