El vuelo 1713 de Continental Airlines fue un vuelo de una aerolínea comercial que se estrelló mientras despegaba en una tormenta de nieve del Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver , Colorado, el 15 de noviembre de 1987. [2] [3] [4] [5 ] [6] The Douglas DC -9 , operado por Continental Airlines , realizaba un vuelo programado a Boise , Idaho . En el accidente murieron veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación. [1] : 20
La investigación del accidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa más probable del accidente fue que el piloto al mando no deshielo la aeronave por segunda vez antes del despegue.
El vuelo 1713 se operó utilizando un McDonnell Douglas DC-9-14 de 21 años, un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho con el número de registro N626TX. [1] : 7 La aeronave estaba equipada con dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B . [1] : 7 Se entregó originalmente a Air Canada en mayo de 1966 y se vendió a Texas International Airlines en 1968, donde prestó la mayor parte de su servicio hasta que Continental adquirió Texas International en 1982. [7] [1] : 7 En 21 años de servicio, acumuló más de 52.400 horas de vuelo y más de 61.800 ciclos. [1] : 7
El capitán era Frank Benjamin Zvonek Jr., de 43 años, que había trabajado en Continental Airlines desde 1969. Tenía 12.125 horas de experiencia de vuelo, pero sólo 166 horas en el DC-9, [ 1] : 48 o "en tipo ". Lo habían ascendido a capitán menos de tres semanas antes. [8] El primer oficial era Lee Edward Bruecher, de 26 años, contratado por Continental cuatro meses antes; anteriormente había volado para Rio Airways [8] y pasó su prueba de competencia inicial en el DC-9 a mediados de septiembre. Tenía 3.186 horas de vuelo, pero sólo 36 horas en el DC-9, que era toda su experiencia con turborreactores y no había volado nada en los últimos 24 días. [1] : 48 La tripulación de cabina estaba formada por tres asistentes de vuelo. [9]
En el momento del accidente el domingo por la tarde, el Servicio Meteorológico Nacional informaba de nieve moderadamente húmeda en el Aeropuerto Internacional de Stapleton. [1] : 8 La tasa de nevadas más intensa se produjo entre las 13:10 y las 14:20 MST , y la tasa máxima de nevadas se produjo alrededor de las 13:50. [1] : 8
El vuelo 1713 de Continental Airlines estaba programado para partir de Denver a las 12:25, pero muchos vuelos que salían de Denver ese día se retrasaron debido al mal tiempo. [10] A las 13:03, el vuelo 1713 rodó desde su puerta hasta la plataforma de deshielo ; Desafortunadamente, los controladores de tráfico aéreo no sabían que el vuelo 1713 había salido por la puerta porque la tripulación del vuelo lo había hecho sin solicitar primero autorización de rodaje. [1] : 3 El deshielo se completó a las 13:46. [1] : 1–2
A las 13:51, el vuelo 1713 se puso en contacto con el controlador de entrega de autorización para pedir permiso para "rodar desde la plataforma de hielo". El controlador de entrega de autorización, creyendo que el vuelo 1713 todavía estaba en la puerta y solicitando proceder al deshielo, ordenó al vuelo que se comunicara con Control de Tierra, quien luego autorizó al vuelo 1713 a rodar hasta la plataforma de deshielo. [1] : 2 Habiendo completado ya el deshielo, la tripulación del vuelo 1713 parece haber interpretado esta nueva autorización en el sentido de que ahora podían rodar desde la plataforma y proceder a la pista. [1] : 2
A las 14:05, el vuelo 1713 estaba alineado en la posición número uno en el extremo norte de la pista 35L y la tripulación estaba lista para despegar. [1] : 3 Al no ser informados adecuadamente de la posición del vuelo 1713, los controladores de tráfico aéreo intentaron repetidamente hacer despegar diferentes aviones, dejando al vuelo 1713 parado en la nieve que caía durante varios minutos y exponiendo el avión al riesgo de "contaminación del ala". por hielo. Luego, el vuelo 1713 notificó a los controladores de tráfico aéreo que estaban esperando al inicio de la pista y esperando instrucciones de despegue. [1] : 3
El vuelo 1713 recibió autorización para despegar a las 14:14. [1] : 3 Mientras el DC-9 despegaba, el piloto que tenía el control giró demasiado; la aeronave descendió y el ala izquierda chocó contra el suelo, provocando que el ala se separara. Un incendio repentino alimentado por combustible se encendió en el ala izquierda poco después de golpear el suelo, provocando una "bola de fuego" dentro de la cabina. [1] : 3 El lado izquierdo del fuselaje y la cabina golpeó el suelo a continuación y el avión continuó rodando hasta que se invirtió. Cuando el DC-9 patinó, el lado izquierdo se inclinó y la cola se invirtió; esta acción provocó que la sección central del fuselaje se comprimiera y aplastara a muchos de los pasajeros a bordo. [1] : 20 [11]
Un total de 25 pasajeros y tres tripulantes murieron a causa del accidente; las dos últimas muertes sucumbieron mientras estaban hospitalizadas. El capitán, el primer oficial, una azafata y 11 de los pasajeros murieron por un traumatismo contundente . [1] : 20 Además, cinco pasajeros murieron por lesiones en la cabeza secundarias a traumatismos contundentes y 9 pasajeros murieron por asfixia . [1] : 20 Los 52 pasajeros restantes y dos asistentes de vuelo sobrevivieron. [1] : 20 De los pasajeros supervivientes, 25 sufrieron heridas leves y 27 sufrieron heridas graves. [1] : 4 Fitzsimons Army Medical Center envió a su personal para ayudar en la clasificación de pasajeros y 10 hospitales trataron a los supervivientes. [12]
La NTSB investigó el accidente. [13] [14]
En julio de 1988, Continental Airlines presentó un informe a la NTSB señalando las causas del accidente como estela turbulenta , mala limpieza de nieve en la pista y errores de los controladores aéreos. [15] Sin embargo, la NTSB investigó la teoría de la estela turbulenta y concluyó que la estela turbulenta del vuelo anterior no habría afectado al vuelo 1713. [1] : 44
Durante la investigación, se planteó como posibles causas la baja experiencia de la tripulación en el DC-9. [16] [17] [18] Los investigadores también descubrieron que antes de comenzar a trabajar para Continental, Bruecher había sido despedido de otra aerolínea después de no aprobar en tres ocasiones un examen de vuelo. [19] [20] Los investigadores también determinaron que el primer oficial Bruecher estaba en los controles en el momento del accidente. [20]
Los investigadores determinaron que transcurrieron 27 minutos entre la conclusión del deshielo y el intento de despegue del vuelo 1713, siete minutos más de lo que se debería haber permitido transcurrir antes del despegue. La NTSB concluyó que una acumulación de hielo en las alas del vuelo 1713 había contaminado las superficies de ambas alas antes de la salida, basándose en informes de los pasajeros supervivientes que habían visto "parches" de hielo en las alas después de que se deshielo. completo. [1] : 33 Los investigadores también concluyeron que suficiente nieve húmeda aterrizó en el vuelo 1713 después de que se completó el deshielo para derretir y diluir el fluido de deshielo, lo que permitió que el hielo se volviera a formar en las alas. [1] : 33 Según el fabricante de la aeronave, incluso una cantidad modesta de contaminación por hielo en el ala superior podría afectar el rendimiento de elevación de las alas y provocar la pérdida del control de balanceo y cabeceo. [1] : 33–34 Basándose en esto, la NTSB concluyó que una pequeña cantidad de hielo en las alas había provocado que el vuelo 1713 tuviera importantes problemas de controlabilidad. [1] : 35
La NTSB también determinó que el mal desempeño del primer oficial Bruecher durante el despegue probablemente contribuyó a su pérdida de control del avión. [1] : 36 El copiloto hizo girar el avión a más de 6°/seg o el doble de la velocidad recomendada. [1] : 36 Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso provocó que el ala izquierda del avión se detuviera y el avión comenzara a volcarse. [1] : 36 El vuelo 1713 fue el primer vuelo de Bruecher después de una ausencia de 24 días de las tareas de vuelo y la NTSB concluyó que esta ausencia prolongada había erosionado la retención de su reciente entrenamiento por parte del primer oficial recién contratado, lo que contribuyó a su pobre desempeño en el despegue. [1] : 37
El 27 de septiembre de 1988, la NTSB publicó un informe final sobre su investigación del accidente, atribuyendo el accidente a que el capitán no había descongelado el avión por segunda vez, al mal desempeño del primer oficial en el despegue y a la confusión entre los pilotos y los controladores aéreos. , lo que contribuyó a los retrasos, agravados por una tripulación de cabina donde ambos pilotos eran relativamente inexpertos en el tipo de avión. [1] : ii Específicamente, la NTSB concluyó:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no descongelara el avión por segunda vez después de un retraso antes del despegue que provocó la contaminación de la superficie superior del ala y una pérdida de control durante la rotación rápida del despegue por parte del primer oficial. . Contribuyeron al accidente la ausencia de controles reglamentarios o de gestión que regulen las operaciones de los miembros de la tripulación de vuelo recién calificados y la confusión que existía entre los miembros de la tripulación de vuelo y los controladores de tránsito aéreo que provocó el retraso en la salida. [1] : 44
Después del accidente, Continental Airlines reiteró sus procedimientos para manejar el deshielo y desarrolló un programa de asignación computarizado que evitaría la tripulación “verde sobre verde” o impediría que los pilotos con menos de 100 horas de vuelo en tipo fueran asignados al mismo vuelo. [dieciséis]
Nueve meses después del accidente del vuelo 1713, el vuelo 1141 de Delta Air Lines se estrelló en Dallas. Cuando la NTSB publicó su informe sobre el vuelo 1713, mencionó específicamente el hecho de que antes del despegue se habían producido "casi 3 minutos de conversación social no pertinente". [1] : 39 Cuando la NTSB publicó más tarde su informe sobre Delta 1141, descubrió que la tripulación de Delta también había entablado una conversación no pertinente, incluida una discusión sobre la grabadora de voz de la cabina del piloto del accidente de Continental 1713. [21]
Stapleton fue reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Denver en 1995. Desde entonces ha sido desmantelado y la propiedad fue remodelada como un vecindario residencial y comercial. Continental se fusionó con UAL Corporation (la empresa matriz de United Airlines ) mediante un intercambio de acciones en 2010, y la integración se completó en 2012.
El vuelo 1713 de Continental Airlines fue mencionado en la película Rain Man de 1988 . [22]
El accidente fue el tema del episodio 10, temporada 18 de Mayday , titulado "Dead of Winter". [23]
En febrero de 1990, Reader's Digest detalló la tripulación del vuelo y algunos de los pasajeros en su artículo "Miracle In The Blizzard".
