British European Airways ( BEA ), formalmente British European Airways Corporation , fue una aerolínea británica que existió desde 1946 hasta 1974.
BEA operaba a Europa , el norte de África y Oriente Medio desde aeropuertos de todo el Reino Unido . [1] La aerolínea también era el operador nacional más grande del Reino Unido y prestaba servicios a las principales ciudades británicas, incluidas Londres , Manchester , Glasgow , Edimburgo y Belfast , así como a áreas de las Islas Británicas como las Tierras Altas y las Islas de Escocia, las Islas del Canal y la Isla de Man . [2] BEA también operaba una red de rutas internas alemanas entre Berlín Occidental y Alemania Occidental como parte de los acuerdos de la Guerra Fría que regulaban los viajes aéreos dentro de Alemania. [3] El lema de la empresa era Número uno en Europa.
Formada como la división de British European Airways de British Overseas Airways Corporation (BOAC) el 1 de enero de 1946, BEA se convirtió en una corporación de la corona por derecho propio el 1 de agosto de 1946. [4]
Las operaciones comenzaron desde los aeropuertos de Croydon y Northolt , con DH89A Dragon Rapides y Douglas DC-3 . [4]
Habiendo establecido su principal base de operaciones en Northolt, [4] BEA operó su primer servicio desde Heathrow en abril de 1950; a finales de 1954, todas las operaciones de Northolt se habían trasladado a Heathrow, que siguió siendo la principal base de operaciones de la aerolínea hasta la fusión con BOAC en 1974. [5]
Durante 1952, BEA transportó a su pasajero número un millón, [5] y a principios de la década de 1960 se había convertido en la quinta aerolínea de transporte de pasajeros del mundo occidental [nb 1] [nb 2] y la más grande fuera de Estados Unidos . [6]
En 1950, BEA operó el primer servicio aéreo comercial propulsado por turbinas del mundo con el prototipo Vickers ' Viscount 630 , de Londres a París . [7] La aerolínea entró en la era del jet en 1960 con el DH106 Comet 4B de De Havilland . [8] El 1 de abril de 1964, se convirtió en el primero en operar el DH121 Trident ; El 10 de junio de 1965, un BEA Trident 1C realizó el primer aterrizaje automático del mundo durante un servicio aéreo comercial regular. [9]
Durante la mayor parte de su existencia, BEA tuvo su sede en BEAline House en Ruislip , distrito londinense de Hillingdon . [10]
BEA dejó de existir como entidad jurídica independiente el 1 de abril de 1974, cuando entró en vigor la fusión con BOAC para formar British Airways (BA). [11] Sin embargo, British Airways revivió el nombre de 1991 a 2008 cuando cambió el nombre de una filial existente, British Airways Tour Operations Limited a British European Airways Limited . British Airways Tour Operations Limited fue fundada en 1935 como una compañía de viajes aéreos, llamada Silver Wing Surface Arrangements Limited . [12]
Con el estallido de la guerra en septiembre de 1939, el gobierno había restringido severamente todos los vuelos comerciales y privados dentro del Reino Unido debido a la posibilidad de que los vuelos civiles encontraran aviones enemigos. Para compensar esta interrupción del tráfico aéreo civil, a partir de 1940 la British Overseas Airways Corporation (BOAC) , de propiedad y operación estatal, realizó servicios aéreos limitados a varios destinos, tanto europeos como mundiales. El 1 de enero de 1946, el gobierno de Attlee levantó las restricciones impuestas en tiempos de guerra a los vuelos civiles en el Reino Unido. Dentro de Europa, esto resultó en que BOAC reanudara las rutas de antes de la guerra de Imperial Airways hacia Europa continental , aumentadas por vuelos no militares del Royal Air Force Transport Command desde el aeropuerto de Croydon , utilizando Douglas Dakota con librea de la RAF pilotados por tripulaciones con uniformes de la RAF, [4] [ 13] y servicios aéreos nacionales en el Reino Unido operados por el Comité Conjunto de Associated Airways (AAJC), que se había formado a partir de varias compañías chárter de antes de la guerra el 27 de junio de 1940. [14]
BOAC formó una división de British European Airways el 1 de enero de 1946, anticipándose a la Ley de Aviación Civil de ese año. Tras su formación, la nueva división de BOAC comenzó a hacerse cargo de las operaciones del Comando de Transporte a partir del 4 de marzo de 1946. Ese día, inauguró un servicio Dakota semanal desde Northolt a Madrid y Gibraltar , seguido de servicios Dakota adicionales a Stavanger y Oslo , Copenhague , así como a Atenas vía Marsella y Roma . En cada uno de estos vuelos, la mitad de los 16 asientos del Dakota estaban reservados para funcionarios del gobierno del Reino Unido. Inicialmente, las tripulaciones continuaron vistiendo uniformes BOAC. Aunque algunos servicios todavía utilizaron Croydon durante algún tiempo, la base de operaciones principal se trasladó a RAF Northolt . [4]
El 1 de agosto de 1946, la Ley de Aviación Civil de 1946 recibió la aprobación real y se convirtió en ley. Esto estableció a BEA como una corporación de la corona por derecho propio (British European Airways Corporation ) y transfirió la responsabilidad principal de los servicios aéreos regulares desde el Reino Unido a Europa (incluidas las Islas Británicas) a BEA. Para cumplir su papel como nueva aerolínea de bandera británica de corta y media distancia , BEA se organizó en dos divisiones con sede en Northolt y Liverpool Speke respectivamente, siendo la primera responsable de todos los servicios regulares al continente y la segunda de todos los servicios regulares dentro del continente. las islas britanicas. La Ley de Aviación Civil de 1946 preveía además la nacionalización de las líneas aéreas regulares británicas privadas e independientes y concedía a BEA un monopolio legal como única línea aérea británica regular de corta distancia. [4] [13] [15] Debido a la incapacidad de BEA para hacerse cargo de los vuelos nacionales en el Reino Unido de operadores regulares independientes como Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) y British Channel Islands Airways [16] el 1 de agosto, estos independientes continuaron realizando sus rutas programadas bajo contrato con BEA hasta que fueron absorbidos por la corporación en 1947. [17]
El primer vuelo operado por la recién constituida British European Airways Corporation partió de Northolt hacia Marsella, Roma y Atenas el día de su constitución a las 8:40 am. A esto le siguieron otras rutas a Ámsterdam , Bruselas y Lisboa . [4]
Inicialmente, BEA complementó sus Dakotas del Comando de Transporte ex-RAF con Dragon Rapides y Avro Nineteens . [4]
Entre agosto y octubre de 1946, BEA recibió los primeros 11 de los 83 aviones de pasajeros Vickers Viking con motor de pistón . Estos fueron los primeros aviones nuevos de BEA, que alquiló al gobierno del Reino Unido. El primer servicio de ingresos Viking partió de Northolt hacia Copenhague el 1 de septiembre de 1946. En comparación con el Dakota, el Viking tardó 35 minutos menos en llegar a Copenhague desde Londres. Tras su introducción en la ruta Londres-Copenhague, los Viking comenzaron a reemplazar a los Dakota en los servicios de BEA a Ámsterdam, Oslo, Estocolmo , Gibraltar y Praga . [18]
En noviembre de 1946, el primer servicio de BEA a Irlanda del Norte partió de Croydon hacia Belfast ( Sydenham ) vía Liverpool , utilizando un antiguo Junkers Ju 52/3m de la Luftwaffe operado por la aerolínea independiente Railway Air Services en nombre de la incipiente corporación. El mes siguiente, las operaciones de BEA en Belfast se transfirieron a Nutts Corner , mientras que los Dakota reemplazaron a los Ju 52 clase "Júpiter" de 1947. [2]
El 1 de febrero de 1947, comenzó el proceso de fusión de las aerolíneas independientes y totalmente privadas que operaban en el Reino Unido bajo el paraguas de AAJC en BEA. Railway Air Services, [19] Isle of Man Air Services , [20] y Scottish Airways (que se había formado en 1937 mediante la fusión de Northern & Scottish Airways y Highland Airways ) [21] [22] estuvieron entre los primeros independientes fusionados en el nueva corporación.
1947 fue también el año en que BEA operó su primer vuelo regular exclusivamente de carga desde Northolt a Bruselas con un carguero DC-3 . [23] El mismo año, inauguró un servicio regular entre el aeropuerto Land's End en el suroeste de Cornualles , Inglaterra , y el aeropuerto de St Mary's en la isla más grande del archipiélago de las Islas Sorlingas frente a la costa suroeste de Cornualles, utilizando Dragon Rapides de clase "Islander". . [2]
A pesar de la nacionalización de varias líneas aéreas privadas el año anterior y su absorción por BEA, la aerolínea de propiedad estatal siguió contratando a sus homólogos del sector privado para operar un número limitado de servicios regionales de enlace en su nombre a través de acuerdos "asociados". Estos debían ser aprobados por el Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento gubernamental contemporáneo del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo. Cambrian y Western Airways fueron las dos primeras líneas aéreas a las que BEA concedió el estatus de asociada en mayo de 1948. Estos acuerdos permitieron a esta última contratar la explotación de una nueva ruta secundaria entre Cardiff y Weston-super-Mare a las dos primeras, que respectivamente utilizó Dragon Rapides y Avro Ansons para proporcionar un servicio diario. [24] East Anglian Flying Services (EAFS) fue otro de los primeros asociados de BEA. El acuerdo de asociación entre BEA y EAFS dio como resultado que esta última operara un servicio de enlace entre Southend y Rochester en nombre de la primera. [25]
1948 fue también el año en que el departamento de reservas de BEA se trasladó a unas nuevas instalaciones en Dorland Hall, Lower Regent Street en el West End de Londres . [26]
BEA hizo historia en la aviación en 1950 con el primer servicio aéreo comercial propulsado por turbinas del mundo desde Londres a París, utilizando el prototipo Vickers Viscount 630 G-AHRF, propiedad del Ministerio de Suministros del Reino Unido. [7] En ese momento, la principal base de operaciones de BEA en Northolt era el aeropuerto más transitado del Reino Unido; sin embargo, la aerolínea estaba perdiendo dinero, lo que tuvo como resultado la sustitución del ex director de BOAC, Gerard d'Erlanger, que fue el primer presidente de BEA , por Lord Douglas de Kirtleside , así como el nombramiento de Peter Masefield como su nuevo director general . [18]
En abril de 1950, BEA operó su primer servicio desde el aeropuerto de Heathrow en Londres . [5]
Tras la introducción provisional del prototipo Viscount 630 en las rutas Londres-París y Londres-Edimburgo, BEA encargó 20 Viscount 701 en agosto de 1950 para su entrega a partir de 1953. [7] También en 1950, BEA informó a Vickers de su necesidad de un avión con Costos por asiento-milla un 10 % más bajos que el Viscount serie 800 . Esto impulsó a Vickers a comenzar a desarrollar el turbohélice de alta capacidad Vanguard de cuatro motores en 1953. [27]
La llegada de Peter Masefield como director general (MD) en 1950 marcó el comienzo de la comercialización de BEA. Esto implicó la introducción de nuevas medidas de control de costos y métodos innovadores para aumentar los ingresos y la carga de pasajeros , incluidas tarifas fuera de las horas pico en vuelos nocturnos y servicios de alta frecuencia en la ruta Londres-París. El nuevo enfoque comercialmente agresivo de BEA pronto dio como resultado ganancias mensuales de £ 1 millón. [5]
A principios de 1951, BEA presentó su primer Douglas DC-3 clase "Pionair", una conversión del DC-3 de Scottish Aviation con instrumentación británica y una mayor capacidad de 32 asientos. Además de tener 38 DC-3 convertidos en transportadores de pasajeros de Pionair, BEA Tenía otros 10 DC-3 modificados como cargueros clase "Leopard". El mismo año, BEA introdujo su primera clase turista en los servicios Viking. Esto implicó reconfigurar un total de 49 aviones en un diseño de clase única de 36 asientos. BEA se refirió a sus Vikings reconfigurados de clase totalmente turística como [aviones] de clase "Almirante". [5]
En 1952, BEA transportó a su pasajero número un millón [5] e introdujo el primero de 20 Airspeed Ambassadors . Costaron £ 3 millones y presentaban un diseño de clase mixta con 49 asientos. El primer servicio comercial Ambassador de BEA salió de Londres con destino a París el 13 de marzo de 1952. Los vuelos a Milán y Viena comenzaron el mes siguiente. Estos aviones introdujeron a los pasajeros de la aerolínea a nuevos estándares de comodidad y velocidad. En comparación con los modelos de pistón más antiguos de BEA, el tiempo de vuelo del Ambassador de Londres a Milán, por ejemplo, se redujo en dos horas. En junio de 1952, BEA relanzó el servicio Silverwing de mediodía de antes de la guerra, iniciado por Imperial Airways en la ruta Londres-París con Ambassadors de primera clase con 40 asientos . El Ambassador fue el último gran modelo con motor de pistón de BEA. Se refirió al avión como clase "isabelina" para conmemorar la adhesión de Isabel II ese año. [28] [29] [30] También en 1952, BEA nombró a la aerolínea independiente Jersey Airlines , con sede en Jersey , asociada para desarrollar una red de rutas dentro de las Islas del Canal y ampliar los servicios entre las islas y el Reino Unido continental .
En 1953, BEA comenzó a recibir los primeros 16 turbohélices Viscount 701 que había encargado en agosto de 1950. El primero de estos aviones de clase "Discovery" entró en servicio con 47 asientos de clase mixta en abril de 1953, y el primer avión de producción (G-AMAV) Luego ganó la clase de transporte de la carrera aérea de Londres a Christchurch, Nueva Zelanda de 1953 , con BEA MD Peter Masefield como director del equipo y copiloto . [7]
1953 fue también el año en que se instaló Flightmaster , el primer sistema de reservas mecánico de BEA . Esto permitió mostrar simultáneamente la disponibilidad de asientos en 32.000 vuelos. [26]
Entre febrero y abril de 1954, la flota vizconde en expansión de BEA reemplazó a los isabelinos entre Londres, Niza y Roma, y en las rutas regionales desde Manchester y Birmingham . [7] En ese momento, BEA había trasladado su principal base de operaciones a Heathrow, que se convirtió en la terminal de Londres para todos los vuelos internacionales. Aunque continuó utilizando Northolt como terminal de Londres para vuelos nacionales que llegaban a Manchester, Edimburgo, Renfrew (Glasgow) , Aberdeen , Belfast y las Islas del Canal, que en ese momento eran operados principalmente por vikingos de clase "Almirante" de 36 plazas, estos fueron cancelados. a favor de concentrar todos los vuelos de BEA a Londres en Heathrow. Un Pionair con destino a Jersey en octubre de 1954 fue el último vuelo de BEA desde Northolt. [5]
El éxito comercial del Viscount lo había convertido en el avión líder de corta distancia en Europa a mediados de los años cincuenta. Esto llevó a Lord Douglas a creer que los turbohélices seguirían siendo el pilar de la flota de BEA hasta la década de 1960. [7]
El 31 de marzo de 1955, BEA completó su primer ejercicio financiero rentable, registrando un beneficio operativo de 552.314 libras esterlinas y un beneficio neto de 63.039 libras esterlinas. [31]
En julio de 1955, BEA se convirtió en el cliente de lanzamiento del Vanguard, el nuevo turbohélice de alta capacidad de Vickers propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RB109 "Tyne" . El pedido de lanzamiento de la aerolínea fue de 20 aviones, incluidos seis Vanguard V.951 y 14 V.953 más pesados . [27]
A mediados de 1955, BEA firmó un acuerdo operativo de 10 años con su asociada Cambrian Airways . Esto dio lugar a que este último lanzara nuevos servicios desde Liverpool y Manchester a Jersey (vía Bristol y Cardiff) en nombre del primero. [32]
En su ejercicio financiero 1955-56, BEA transportó por primera vez a más de dos millones de pasajeros con un factor de ocupación medio récord del 69,4%. Durante ese período, registró un beneficio de £603.614, principalmente como resultado del crecimiento de los ingresos generado por la flota Viscount. [31]
En 1956, BEA adquirió una participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines y las rutas de la corporación Southampton – Guernsey y Southampton – Alderney se transfirieron a la independiente. [nota 4] [33]
1956 fue también el año en que BEA comenzó a utilizar Viscounts para operaciones de carga nocturna para aumentar la capacidad de carga y la utilización de la aeronave. [23] Mientras BEA continuaba recibiendo Viscount 701, realizó su primer pedido de 12 Viscount 802/806 más grandes de 66 a 68 asientos . Estos se entregaron a partir de febrero de 1957. En 1958, BEA tenía 77 Vizcondes en servicio. [7]
El 7 de febrero de 1958, BEA adquirió una participación minoritaria del 33⅓% en la aerolínea regional independiente galesa Cambrian Airways. [34] [35] [36]
En marzo de 1958, BEA encargó seis aviones a reacción De Havilland DH106 Comet 4B para su entrega a partir de 1960. Esta fue la respuesta de BEA a la inminente introducción del Sud-Est Caravelle , el nuevo avión a reacción de corto y medio alcance de Air France , en las líneas aéreas francesas. La red europea , norteafricana y de Oriente Medio de la aerolínea de bandera , incluida la ruta principal Heathrow- Le Bourget desde julio de 1959. [8]
La llegada a Heathrow el 30 de julio de 1958 de un BEA Isabelan procedente de Colonia marcó el último servicio del tipo con la aerolínea. Aunque sus costos operativos en rutas cortas como Londres-París eran más bajos que los del Viscount, el tipo de pistón no podía igualar el atractivo para los pasajeros del turbohélice. A diferencia de los Pionairs y Leopards, que continuaron sirviendo en rutas regionales de alimentación y de carga, los isabelinos se desplegaron en rutas troncales donde el atractivo para los pasajeros era más importante; esto aceleró aún más su desaparición en el servicio BEA. [29]
El 12 de agosto de 1959, BEA firmó un contrato de £ 28 millones para 24 aviones De Havilland DH121 Trident Mark 1 (C) de "segunda generación" más 12 opciones, lo que lo convirtió en el cliente de lanzamiento del primer trijet comercial con motor trasero y cola en T del mundo. debía entrar en servicio en la primavera de 1964. [37] [38] (Esta versión del Trident era más pequeña y liviana que el DH121 original de De Havilland de 1956. [37] [39] En ese momento, el presidente de BEA, Anthony Milward, había insistido en que un pedido de lanzamiento de BEA dependía de la reducción del diseño original, en la creencia de que los turbohélices de alta capacidad Vickers Vanguard que había pedido el año anterior seguirían siendo competitivos frente a los aviones a reacción en rutas troncales como resultado de menores costos operativos y de asiento-milla. [7] La insistencia de BEA en construir el Trident más pequeño, con motores menos potentes y una capacidad de combustible menor que la propuesta originalmente fue también una manifestación de la actitud cautelosa de la alta dirección de la aerolínea en un contexto de reducción [temporal] de su margen de beneficio y desaceleración. en su tasa de crecimiento. [40] Cumplir con las especificaciones de BEA para el Trident implicó reducir la longitud del fuselaje del avión , su envergadura y peso y reemplazar los motores Rolls-Royce RB141/3 "Medway" por Rolls-Royce RB163 "Speys" . La reducción del diseño original también redujo la capacidad de asientos de 111 a 130 a 79 a 90, en configuración de clase mixta y única respectivamente. [37] )
El 7 de noviembre de 1959, BEA recibió su primer Comet 4B (G-APMB), casi dos meses antes de la entrega contratada el 1 de enero de 1960. A esto siguió la ceremonia oficial de entrega del primer avión de pasajeros de la aerolínea el 16 de noviembre. [41]
En su ejercicio financiero 1959-1960, BEA transportó 3,29 millones de pasajeros y registró un beneficio de 2,09 millones de libras esterlinas. [31]
El 1 de abril de 1960, BEA inició operaciones de aviones comerciales con sus nuevos Comet 4B. Ese día, la aerolínea inició operaciones de aviones desde Heathrow a Atenas, Estambul , Moscú , Múnich , Roma y Varsovia con una flota inicial de cinco Comet. En junio, esta flota creció a siete (de un total de 18) aviones, lo que permitió el lanzamiento de servicios de jet adicionales a Copenhague, Oslo, Estocolmo, Düsseldorf , Malta , Zúrich y Frankfurt . [42]
El 27 de septiembre de 1960, BEA recibió a su pasajero número 25 millones. [43]
También en 1960, BEA recibió sus dos últimos Viscount 701 [nb 5], lo que elevó la fuerza total de su flota de este subtipo a 50. [7]
1960 fue además el año en que el Parlamento del Reino Unido promulgó la Ley (Licencias) de Aviación Civil (1960), que abolió el monopolio legal que BEA y BOAC habían disfrutado en las principales rutas regulares nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de la posguerra. En teoría, esto daba a las aerolíneas independientes igualdad de oportunidades para desarrollar rutas regulares por derecho propio; [44] sin embargo, en realidad, las corporaciones se opondrían a las solicitudes de aerolíneas independientes que buscan obtener licencia como competidoras de las aerolíneas estatales. Cada solicitud presentada por una aerolínea independiente para una licencia de ruta programada fue examinada por la recientemente creada Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), [45] el nuevo organismo gubernamental del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo que sucedió a ATAC. En estas audiencias, los independientes debían convencer a la ATLB de que había suficientes pasajeros para justificar los servicios programados propuestos, que tenían posibilidades razonables de volverse rentables y que abrían nuevos mercados en lugar de desviar el tráfico de las corporaciones para superar las dificultades de estas últimas. objeciones. [46] Aunque la ATLB concedió a British Eagle y British United Airways (BUA), los dos mayores competidores independientes de BEA y BOAC durante la década de 1960, licencias para operar servicios regulares internacionales rivales en varias rutas troncales desde Londres Heathrow y Gatwick respectivamente, estas aerolíneas no pudieron utilizarlos sin derechos de tráfico reales. Por ejemplo, la falta de derechos de tráfico impidió a BUA realizar vuelos regulares directos entre Londres (Gatwick) y París (Le Bourget), aunque poseía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había concedido a finales de 1961. En ese caso, el hecho de que BUA no obtener derechos de tráfico se debió principalmente a la negativa de las autoridades francesas a concederlos sin la correspondiente reducción de la cuota de BEA en los vuelos Londres-París. [47] [48] [49]
En su ejercicio financiero 1960-1961, BEA transportó 3,99 millones de pasajeros con un factor de carga medio del 65% y registró una pérdida de 1,75 millones de libras esterlinas. [50]
A principios de la década de 1960, BEA transportaba poco menos de cuatro millones de pasajeros al año, más que cualquier otra aerolínea en Europa (excluyendo Aeroflot ); En todo el mundo (excluyendo Aeroflot y las aerolíneas chinas CAAC ), sólo las "cuatro grandes" aerolíneas estadounidenses (American Airlines, United Airlines, Pan Am y TWA) transportaban más. [6] En ese momento, BEA prestaba servicios a la mayoría de las principales ciudades europeas, con una red que se extendía hasta Moscú, Kuwait y Doha , así como el norte de África hacia el sur, y además era fundador/accionista minoritario de Alitalia , Aer Lingus. , Chipre Airways, Gibraltar Airways y Jersey Airlines. [40] [50]
En 1961, BEA realizó un pedido de tres aviones de carga Armstrong Whitworth Argosy . Estos fueron los primeros cargueros exclusivos de la aerolínea; El primer avión fue entregado y entró en servicio ese mismo año. [23]
El 1 de marzo de 1961, BEA inició los servicios comerciales Vanguard tras un retraso en la entrada en servicio del avión, como resultado de defectos importantes descubiertos en el compresor de su motor Rolls-Royce Tyne durante las pruebas a principios de 1960. [27] Tras su retraso en la entrada en servicio , los Vanguards de BEA comenzaron a volar a destinos internacionales como Malta y Barcelona y, en 1962, se hicieron cargo de aproximadamente la mitad de los vuelos anteriormente operados por Viscounts en las rutas troncales nacionales de la aerolínea en el Reino Unido, [nb 6] donde operaban en un avión único de 132 asientos. -configuración de clase. [7] [51] La introducción de los Vanguard en las rutas troncales Heathrow-Escocia de BEA aumentó el tráfico en más de un 20%. [7]
El 1 de abril de 1961, BEA trasladó algunos vuelos a París (Le Bourget) y otros destinos europeos desde Heathrow a Gatwick, de acuerdo con los deseos del gobierno británico de desarrollar este último aeropuerto. [52] [53]
En 1962, BEA vendió su participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines. A esto siguió la adquisición de Jersey Airlines por parte del grupo BUA en mayo de ese año. [54] [55] [56]
El 19 de mayo de 1962, Pionair G-ALTT operó el servicio final del tipo en la red interna escocesa de BEA entre Islay , Campbeltown y Glasgow (Renfrew) . [22]
En su informe anual de 1962-63, BEA estimó que la introducción tanto del Comet 4B como del Vanguard le había costado más de 6 millones de libras esterlinas en un período de dos años. La aerolínea consideró esto "una pesada carga financiera" en apoyo a los fabricantes de aviones británicos, lo que afectó negativamente a su capacidad para competir con rivales extranjeros cuya elección de aviones no estaba influenciada por consideraciones políticas. [40]
En noviembre de 1963, el rival independiente de BEA, British Eagle, se convirtió en la primera aerolínea independiente en competir con ella en una de las principales rutas nacionales del Reino Unido, cuando la independiente lanzó servicios programados diarios entre Londres Heathrow y Glasgow con Bristol Britannias de dos clases y 103 plazas . A esto le siguieron servicios diarios Britannia de dos clases desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [57] Esta fue también la primera vez que una aerolínea regular ofreció una cabina separada de primera clase en una ruta nacional en el Reino Unido. Como British Eagle estaba restringida a un único viaje diario de ida y vuelta en cada ruta, intentó diferenciarse de BEA. Mientras que BEA sirvió estas rutas con Vanguards de 132 asientos en una configuración exclusivamente turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionó catering completo en todos los vuelos. [51] British Eagle además se diferenciaba de su competidor estatal al introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 7] El primero fue el primero para una aerolínea nacional regular del Reino Unido, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado el segundo también en el Reino Unido. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas nacionales más importantes programando vuelos adicionales que partían y llegaban al mismo tiempo o dentro de los 10 minutos de los horarios de salida y llegada programados de su rival. Esto tuvo el efecto de "intercalar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de la carga lenta y la posterior introducción de un servicio completo de catering a bordo, así como una cabina separada de primera clase. [51] [58] [59] [60] [61]
El 11 de marzo de 1964, un BEA Trident 1C operó el primer servicio comercial del Trident, reemplazando a un Comet 4B que estaba programado para transportar a 79 pasajeros de pago desde Heathrow a Copenhague. Las operaciones comerciales regulares del Trident de BEA comenzaron el 1 de abril de 1964. [62] Inicialmente, BEA operó sus Tridents en una configuración de 79 asientos y dos clases, que comprendía 15 asientos de primera clase y 64 de clase turista. [37]
En junio de 1964, BEA adquirió una participación minoritaria en la aerolínea regional independiente BKS Air Transport , con sede en el noreste de Inglaterra . [34]
El 10 de junio de 1965, el BEA Trident 1C G-ARPR realizó el primer aterrizaje automático del mundo en Londres Heathrow en un vuelo comercial con pasajeros de pago. Otro BEA Trident realizó el primer aterrizaje completamente automático del mundo en niebla por parte de un avión civil con visibilidad cero en Heathrow en noviembre de 1966. [40] [63]
El 26 de agosto de 1965, BEA firmó el contrato para un pedido posterior de Trident. Esto cubría 15 Trident 2E firmes más 10 opciones para entrega a partir de la primavera de 1968. La serie 2E era una versión aerodinámicamente mejorada de la serie 1C original que incorporaba el interior reorganizado de la serie 1E " caliente y alta " que resultó en una mayor capacidad de asientos, así como un mayor peso bruto , mayor capacidad de combustible al proporcionar un tanque de combustible adicional en la aleta y motores Rolls-Royce Spey más potentes para volar sin escalas de Londres a Beirut con 90 pasajeros. [64]
A mediados de la década de 1960, los rivales europeos de BEA comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones a reacción de "segunda generación", como el Boeing 727-200 y su compañero más pequeño, el 737-200 , así como el Douglas DC-9-30 . 40 . En comparación con el Trident, estos eran más económicos en términos de alcance, generación de ingresos y costos de asiento-milla. En este contexto, preocupaban especialmente a BEA los planes de Air France de sustituir los Caravelles por nuevos 727-200 en la mayoría de sus vuelos Londres-París. BEA también necesitaba un avión para reemplazar a los Vanguard en la ruta Heathrow-Manchester para recuperar el tráfico perdido por British Rail como resultado de la electrificación de la línea Londres-Manchester y los Viscounts con sede en Berlín para restablecer el equilibrio competitivo con Pan Am . s nuevos 727 en los servicios internos alemanes. Por lo tanto, en febrero de 1966, BEA comenzó a evaluar los 727-200, 737-200 y DC-9-40 para estos requisitos, favoreciendo a los dos primeros con capacidad para 166 y 111 pasajeros en configuración de clase única respectivamente. En junio de 1966, BEA solicitó permiso al gobierno del Reino Unido para realizar un pedido a Boeing de 18 727-200 y 23 737-200. [65] Tras la negativa del gobierno del Reino Unido a conceder permiso a la BEA para encargar una flota totalmente estadounidense de Boeing 727-200 y 737-200, la Junta de Comercio (BOT) ordenó a la aerolínea que comprara aviones británicos comparables. Esto resultó en un pedido de BEA de 18 BAC One-Eleven 500 en firme más seis opciones en enero de 1967, para entrega a partir del otoño de 1968, para cumplir con el requisito de BEA de reemplazar Vanguards/Viscounts en sus rutas Heathrow-Manchester y en el interior de Alemania.
En febrero de 1967, BEA solicitó la aprobación del gobierno del Reino Unido para encargar hasta 40 [nb 8] BAC Two-Elevens , un desarrollo de 200 asientos y seis en fila del BAC One-Eleven de cinco en fila propulsado por Rolls-Royce RB211 de alto bypass. Motores turbofan , para entrada en servicio a principios de la década de 1970. [65] [66] La negativa del gobierno del Reino Unido a permitir que BEA encargara aviones estadounidenses, así como su posterior decisión de dejar de financiar el desarrollo del Two-Eleven de BAC y un retraso en el lanzamiento del rival Rolls-Royce RB207 -propulsado por 250- Airbus A300 de fuselaje ancho paneuropeo , [65] también dio lugar a otro pedido Trident de la aerolínea de 26 aviones firmes de la serie 3B más 10 opciones a principios de 1968, para entrega a partir de 1971.
Como esto requería la compra de un mayor número de aviones con menos asientos y menos autonomía que debían incorporarse a la flota en un período de tiempo más corto debido a su disponibilidad más tardía en comparación con los aviones estadounidenses elegidos originalmente, BEA había hecho que sus £32 millones de pedidos de One-Eleven 500 y un pedido de £83 millones de Trident 3B dependiendo de recibir una subvención del gobierno del Reino Unido para compensarlo por haber sido dirigido contra su criterio comercial al encargar aviones británicos con un menor potencial de ganancias y fechas de entrega más tardías. El gobierno del Reino Unido respondió a la petición de BEA aceptando transferir £25 millones de los préstamos existentes de la aerolínea a una cuenta especial en la que no se pagaban intereses, incluida la opción de transferir esta cantidad a su cuenta de pérdidas y ganancias según fuera necesario. Este acuerdo permitió además una transferencia posterior a BEA de £12,5 millones adicionales en caso de que fuera necesario.
El primer pedido de BEA para el BAC One-Eleven permitió a BAC continuar con el desarrollo de la serie 500 , una versión más potente y ampliada del One-Eleven 200 original lanzado por el rival independiente de BEA, British United Airways, en 1961; su segundo pedido repetido para Tridents lanzó la serie 3B, una versión más potente, aerodinámicamente mejorada y alargada de los modelos Trident anteriores que ya están en servicio o pedidos por la aerolínea. El 3B tenía una característica inusual (y ruidosa), un pequeño cuarto motor (un Rolls-Royce RB162 ) en la base de la aleta trasera para aumentar la potencia durante el despegue . Los One-Eleven 510ED encargados por BEA tenían un alcance de 1.150 millas (1.850 km) y estaban configurados para 97 pasajeros en una sola clase, mientras que los Trident 3B entraron en servicio con la aerolínea ya sea en una clase única de 152 asientos o en un 130. -Asiento, configuración de dos clases [nb 9] . [67] [68] [69] Los BAC One-Eleven 510ED de BEA y los Hawker Siddeley Trident 3B también presentaban instrumentación común para lograr un alto grado de similitud. Esto se logró haciendo que Smiths suministrara la aviónica de ambos aviones, que en el caso del One-Eleven reemplazó la aviónica de Collins que se encuentra en todas las demás series 500.
Las diferencias en el diseño de la cabina de vuelo entre el 510ED y otras series 500 eran tan significativas que se requería una habilitación de tipo de avión separada para volar el primero. [69] Otra diferencia notable entre el 510ED y todas las demás series 500 fue que los motores Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey del primero carecían del sistema de inyección de agua desmineralizada Mk 512-14DW del segundo , y que estos motores tenían una potencia nominal de el mismo empuje que los Speys que impulsan los Trident 2E y 3B de BEA. Para compensar los motores de menor potencia del 510ED, no se instalaron escaleras de aire integrales delanteras. El ahorro de peso resultante permitió un aumento de la carga útil . También compensó (hasta cierto punto) los costos adicionales de personalización para lograr elementos comunes con el Trident 3B. Aunque única en el contexto de la serie 500, la ausencia de escaleras de acceso delanteras era una característica que los 510ED de BEA compartían con los 201AC de BUA . [40] [70] [71] [72]
El 4 de enero de 1966, el mayor rival independiente de BEA, BUA , lanzó simultáneamente servicios diarios de aviones BAC One-Eleven desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast, que competían indirectamente con las rutas troncales de la corporación Londres-Escocia y Londres-Irlanda del Norte desde Heathrow. Esto permitió a BUA adelantarse a BEA al convertirse en el primer operador programado exclusivamente de aviones en rutas troncales nacionales del Reino Unido. [73]
En noviembre de 1966, BEA aumentó su participación en BKS Air Transport hasta el 50%. [34]
En marzo de 1967, BEA creó British Air Services como nueva sociedad holding de BKS Air Transport y Cambrian Airways, sus dos filiales aéreas regionales que generaban pérdidas. [11] [34] [74]
1967 fue también el año en que el gobierno de Wilson nombró un comité de investigación bajo la presidencia del profesor Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , para deliberar sobre las perspectivas futuras de la industria británica . industria del transporte aéreo. [75] [76] [77] [78] El Comité Edwards publicó su informe titulado British Air Transport in the Seventies el 2 de mayo de 1969. [75] [76] Sus principales recomendaciones fueron
La publicación del informe condujo a la formación de BEA Airtours como filial de vuelos chárter de propiedad absoluta de BEA más tarde ese mismo año, mientras que la posterior adopción de sus recomendaciones por parte del gobierno de Heath dio lugar a la fusión de los rivales independientes de BEA, Caledonian Airways y BUA, para formar Caledonian//BUA , que asumió el papel de "Segunda Fuerza" en noviembre de 1970. [75] [83] [84] Para permitir que la nueva "Segunda Fuerza" se volviera viable y corregir el desequilibrio competitivo entre ella y las corporaciones, el gobierno de Heath ordenó una transferencia de ruta limitada de este último a aquel. [75] [85] Para BEA esto supuso la pérdida de la ruta Heathrow-Le Bourget, que fue transferida a su recién formado rival independiente para acomodar el servicio Gatwick-Le Bourget del recién llegado dentro de las limitaciones del tratado aéreo bilateral anglo-francés . [49] [86] [87] [88]
El 15 de febrero de 1968, BEA recibió su primer Trident 2E. [67] A esto le siguió la entrada en servicio de las rutas de la aerolínea desde Heathrow a Milán, Madrid, Dublín y Estocolmo el 1 de junio de ese año. [89]
El 1 de abril de 1968, el primer servicio regular de BEA al aeropuerto de París Orly partió de Heathrow; esto resultó en dividir sus operaciones de París entre Orly y Le Bourget. [90]
Tras su debut comercial el 1 de septiembre de 1968 en las rutas internas alemanas de BEA, los nuevos One-Eleven 500 de la aerolínea comenzaron sus operaciones regulares programadas el 17 de noviembre de 1968, reemplazando respectivamente a los Vanguards y Viscounts en las rutas Heathrow-Manchester y Berlín de la corporación. [91] [92]
En 1969, BEA transportaba 132.000 toneladas de carga cada año. Ese año también abrió un nuevo centro de carga en Heathrow, que operaba conjuntamente con BOAC. Para hacer frente a cantidades cada vez mayores de carga aérea, comenzó a reemplazar sus nueve cargueros Argosy por el mismo número de Vickers V.953C Merchantman , que eran aviones de pasajeros V.953 Vanguard convertidos. Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) de Southend convirtió los dos primeros, mientras que el departamento de ingeniería interno de BEA convirtió el resto utilizando kits suministrados por ATEL. [23] [93]
En su ejercicio financiero 1969-70, los ingresos de BEA por la venta de billetes fueron de 126 millones de libras esterlinas, lo que generó un beneficio de 6,5 millones de libras esterlinas, casi el doble que el año anterior y el mayor en la historia de la aerolínea hasta ese momento. [94]
En su ejercicio financiero 1970-71, BEA transportó 8,67 millones de pasajeros con un factor de ocupación medio de poco más del 54%. Durante ese período empleó a poco menos de 25.000 personas, los ingresos ascendieron a 133 millones de libras esterlinas y las pérdidas operativas ascendieron a 780.000 libras esterlinas. [95]
El 18 de febrero de 1971, BEA recibió su primer Trident 3B. Las operaciones comerciales se iniciaron el 1 de marzo de ese año en la ruta Heathrow-Orly de la aerolínea. [67] [96]
El 31 de octubre de 1971, BEA operó su último servicio regular desde Heathrow a Le Bourget, marcando el final de 25 años de operaciones continuas de la aerolínea en el histórico aeropuerto de París. [97] Esta medida fue necesaria por el tratado aéreo bilateral anglo-francés para dejar espacio al servicio Gatwick – Le Bourget del British Caledonian , [nb 10] que comenzó al día siguiente. [88] Esto, a su vez, dio lugar a que todos los vuelos Heathrow-París de BEA utilizaran exclusivamente Orly a partir de ese momento. [88] [97]
A principios de diciembre de 1971, BEA compró los dos Trident 1E de Channel Airways para uso de la división Channel Islands Airways de la aerolínea y Northeast Airlines [nb 11] en rutas principales desde Birmingham y rutas regionales desde Newcastle y Leeds/Bradford, respectivamente. Junto con las entregas en curso de Trident 3B, esta compra adicional de Trident elevaría el número total de Tridents en la flota de BEA [nb 12] a 67, [nb 13], lo que convertiría al tipo en su avión de pasajeros más numeroso . [98] [99]
1971 fue también el año en que BEA experimentó una importante reorganización bajo la dirección de su entonces presidente, Henry Marking, que implicó la creación de 10 divisiones que debían actuar como centros de beneficios . Éstas eran
BEA Mainline asumió la responsabilidad de todas las operaciones de BEA en Heathrow, excepto aquellas hacia y desde Manchester, Leeds/Bradford , Liverpool, Newcastle , Aberdeen, Inverness , la Isla de Man, Berlín (incluidos los servicios directos y con escala única) y ciertos destinos regionales europeos como Burdeos , Cork , Luxemburgo y Rimini , así como sus operaciones en Birmingham distintas de aquellas hacia y desde las Islas del Canal. [11]
BEA Cargo asumió la responsabilidad de todas las actividades de transporte de mercancías de BEA, incluidos todos los aviones de carga pura. [11]
La división Super One-Eleven tenía su sede en Manchester. Asumió la responsabilidad de toda la flota BAC One-Eleven 500 de BEA y de todas las operaciones de la aerolínea en Manchester, excepto aquellas hacia y desde las Islas del Canal, así como todas sus operaciones en Berlín, con al menos seis aviones con base en Ringway y hasta 12 en Tempelhof . [72] [91] A partir del 1 de abril de 1973, también comenzó a reemplazar los Viscounts y Tridents que recorrían la ruta Aberdeen-Heathrow en nombre de la división Scottish Airways de BEA con One-Eleven 500, ya que estos últimos eran más eficientes y tenían un mayor atractivo para los pasajeros. [91]
La división Scottish Airways tenía su sede en Glasgow y asumió la responsabilidad de todas las rutas internas escocesas de BEA, así como de todos los servicios Glasgow-Belfast, Aberdeen-Heathrow e Inverness-Heathrow de la aerolínea. Además de su avión principal Viscount, Scottish Airways también operaba una flota dedicada de aviones alimentadores regionales más pequeños . Estos sirvieron a comunidades remotas en la región de las Tierras Altas y las Islas de Escocia. [2]
La división Channel Islands Airways asumió la responsabilidad de todos los servicios de BEA hacia y desde las Islas del Canal, excepto aquellos hacia y desde Heathrow, Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool y Newcastle. También operaba rutas nacionales e internacionales desde Birmingham, utilizando un Trident 1E exclusivo, así como una combinación de vizcondes de Escocia y de las Islas del Canal. [2]
La filial de helicópteros de propiedad absoluta de BEA asumió la responsabilidad de toda su flota de helicópteros y de todas las operaciones de helicópteros de la aerolínea, incluido el servicio programado entre Penzance y las Islas Sorlingas. [100]
BEA Airtours, filial chárter de propiedad absoluta de BEA, asumió la responsabilidad de todas sus actividades de vuelo regulares no IATA utilizando aviones de ala fija , es decir, principalmente vuelos chárter IT bajo contrato con operadores turísticos externos . [101]
La división British Air Services asumió la responsabilidad de Cambrian Airways y Northeast Airlines, las dos filiales aéreas regionales de propiedad mayoritaria de BEA. Esto incluía todos los servicios operados por estas aerolíneas en nombre de su empresa matriz , principalmente todos los servicios nacionales e internacionales de la corporación desde y hacia Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool, Newcastle y la Isla de Man, así como vuelos regionales internacionales seleccionados. servicios desde Heathrow como Burdeos, Cork, Luxemburgo y Rimini. [11]
Travel Sales asumió la responsabilidad de todas las actividades relacionadas con las ventas de BEA. [11]
Sovereign Group Hotels asumió la responsabilidad de la gestión de todos los hoteles Sovereign, la cadena hotelera asociada a BEA. [11]
El primer intento de fusión de BEA y BOAC surgió en 1953 a partir de intentos infructuosos entre las dos aerolíneas de negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de la BOAC, Miles Thomas, se mostró a favor de la idea como posible solución a un desacuerdo entre las dos compañías aéreas sobre cuál debería servir a las cada vez más importantes regiones petroleras de Oriente Medio , y su propuesta contó con el respaldo de la Canciller . Ministro de Hacienda de la época, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea y, en cambio, se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía y, a cambio, dejar todas las rutas al este y sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Chipre Airways , BEA pudo continuar prestando servicios a destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando a Chipre Airways como su representante. [102]
Sin embargo, sólo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969, [77] [78] se constituyó una nueva Junta de British Airways, que combinaba BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [103] Este acontecimiento coincidió con el establecimiento de la CAA, el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. [104]
Una de las primeras decisiones importantes de la recién formada Junta de British Airways fue realizar un pedido de £ 60 millones de seis aviones Lockheed L-1011 TriStar serie 1 de fuselaje ancho con motor Rolls-Royce RB211 en nombre de BEA, con una opción sobre seis más para BEA o BOAC. . [105] BEA iba a recibir su primer avión de fuselaje ancho durante el cuarto trimestre de 1974. [106]
El 1 de septiembre de 1972, BEA se convirtió en la División British European Airways del recién formado British Airways Group. [11] [107]
En su ejercicio financiero 1973-74, el último de BEA, la aerolínea transportó 8,74 millones de pasajeros y, excluyendo las pérdidas en sus operaciones en Escocia y las Islas del Canal, registró el beneficio más alto de su historia: 6,7 millones de libras. [31]
BEA cesó sus operaciones el 1 de abril de 1974 cuando se fusionó con BOAC para formar British Airways. Un BEA Trident operó el último vuelo de la aerolínea de Dublín a Heathrow el 31 de marzo de 1974. Tras la llegada nocturna a Heathrow a las 23:30 horas del vuelo BE 943 ("Bealine 943"), BEA pasó a la historia a las 00:00 horas. horas del día siguiente. [nb 14] [11] [108] Sin embargo, incluso después de la fusión, una división europea de British Airways, que incorporó la antigua operación BEA Mainline, las antiguas divisiones Super One-Eleven y Cargo, así como British Airtours , [nb 15 ] [109] continuó existiendo junto con British Airways Overseas, British Airways Regional y otras cuatro divisiones hasta el 1 de abril de 1977, cuando fueron reemplazadas por una estructura operativa unificada organizada en varios departamentos, incluidas operaciones comerciales, operaciones de vuelo, ingeniería, planificación, catering y personal. Estos cambios organizativos fueron acompañados por la adopción de un código de identificación de aerolínea IATA único de dos letras para toda la aerolínea, es decir, BA, el antiguo código BOAC/División de Ultramar. [110] Hasta entonces, cada una de las tres principales divisiones aéreas tenía su propio código de identificación de aerolínea IATA de dos letras, BA para el extranjero, BE para el europeo y BZ para el regional. [109]
Dragon Rapides BEA había heredado de Scottish Airways y otras antiguas aerolíneas independientes que había adquirido a principios de 1947 y operaba inicialmente las rutas escocesas de la corporación, incluidos servicios a comunidades remotas en las Tierras Altas y las Islas. [2]
A partir de 1948, se contrató a BEA Dragon Rapides para operar el Servicio Escocés de Ambulancia Aérea . [2]
En 1952, BEA comenzó a sustituir Dragon Rapides por Pionairs en toda su red escocesa; sin embargo, los biplanos De Havilland de antes de la guerra continuaron sirviendo a Barra ya que ningún otro tipo contemporáneo de la flota de BEA podía despegar y aterrizar en la pista de aterrizaje de la playa de la isla . El Servicio Escocés de Ambulancia Aérea también siguió contratando a BEA Dragon Rapides. [2]
Tras las pruebas exitosas del demostrador G-ALZL Heron Serie 1 de De Havilland en las rutas de las Islas del Canal de BEA durante la segunda mitad de 1951, la aerolínea realizó un pedido de dos aviones de la serie 1B para reemplazar a los Rapides de clase "Islander" en su ruta Glasgow-Barra, ya que estaba bien adaptado para dar servicio a aeródromos restringidos en condiciones climáticas difíciles. Ambos aviones fueron entregados en febrero de 1955, luciendo la librea contemporánea con acabado de metal desnudo de BEA que incorpora una línea de trampa de color burdeos separada por dos delgadas líneas blancas sobre las ventanas de la cabina. [111] En el servicio BEA, los Herons eran conocidos como aviones de clase "Hebridean" con capacidad para 14 pasajeros en vuelos comerciales regulares. [112] [113] El Heron operó su primer servicio de ambulancia aérea el 4 de marzo de 1955, mientras las tripulaciones de BEA todavía estaban recibiendo capacitación de conversión en el nuevo tipo. A esto le siguió una ceremonia de nombramiento de ambos aviones celebrada en el aeropuerto Renfrew de Glasgow el 18 de marzo de 1955, cuando cada avión recibió el nombre de un pionero médico escocés (el G-ANXA, el segundo avión que se entregó el 23 de febrero de 1955, se llamó John Hunter mientras que el G-ANXB, el primer avión entregado el 12 de febrero de 1955, recibió el nombre de Sir James Young Simpson ). Las operaciones programadas comenzaron el 18 de abril de 1955, tras lo cual un avión se utilizó exclusivamente en servicios regulares mientras que el otro se mantuvo en espera para tareas de ambulancia aérea. [111] Una ampliación de las actividades programadas de BEA dentro del continente escocés, así como entre el continente y las Hébridas Exteriores , las Orcadas y las Shetlands , requirió la adquisición de un tercer avión para proporcionar una cobertura adecuada al servicio de ambulancia aérea. Esto dio lugar a un pedido de un tercer Heron 1B, que se entregó el 13 de abril de 1956. Este avión (G-AOFY, Sir Charles Bell ) se estrelló el 28 de septiembre de 1957 mientras se encontraba en un servicio de ambulancia aérea al aeropuerto de Port Ellen/Glenegedale , Islay . Hébridas Interiores , con la pérdida del piloto, el oficial de radio y la enfermera de guardia a bordo. [114] [115]
A partir de 1962, BEA complementó los Herons que utilizaba en sus servicios internos en Escocia con tres nuevos turbohélices Handley Page Dart Herald de 48 plazas de la serie 100 . Estos se encargaron originalmente en 1959 a través del Ministerio de Abastecimiento, que los arrendó a la aerolínea. BEA operó su primer servicio comercial Herald el 16 de abril de 1962 en la ruta de las Islas del Norte desde Glasgow a Sumburgh vía Wick , Aberdeen y Kirkwall . Sin embargo, BEA operó sus Heralds, que vestían los colores rojo, negro y blanco, [116] sólo durante unos pocos años debido a los altos costos de capacitación, mantenimiento y repuestos de la tripulación. [22] [117]
1962 fue también el año en que BEA introdujo Viscounts en su red escocesa. Estos se hicieron cargo de las rutas a Benbecula y Stornoway en las Hébridas Exteriores a partir del 21 de mayo, sólo dos días después del último servicio Pionair de BEA desde Islay vía Campbeltown hasta Renfrew. [22]
Desde octubre de 1966, BEA sólo operaba Viscounts y Herons en su red escocesa. Utilizó el primero en las rutas más transitadas y largas, mientras que utilizó el segundo en rutas secundarias cortas hacia y desde aeródromos restringidos que prestaban servicios a comunidades remotas, así como en el servicio de ambulancia aérea. [118]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus deficitarias rutas vitales escocesas, BEA creó la División Scottish Airways en 1971. Scottish Airways, con sede en Glasgow, pasó a ser financieramente responsable de las rutas internas escocesas de BEA. También asumió la responsabilidad financiera de los servicios de la aerolínea desde Glasgow a Belfast, así como de Aberdeen e Inverness a Heathrow. Si bien inicialmente era responsable operativamente de toda su red, así como del Servicio Escocés de Ambulancia Aérea, la responsabilidad operativa de la ruta Aberdeen-Heathrow pasó a la división Super One-Eleven de BEA el 1 de abril de 1973, cuando los One-Eleven 500 de esta última comenzaron a reemplazar a Scottish Airways. Vizcondes y tridentes de la división principal. [11]
En noviembre de 1972, BEA encargó dos turbohélices Short Skyliner , una versión de lujo para pasajeros de 19 asientos del avión utilitario Short Skyvan , para reemplazar a los envejecidos Herons. [119] Después del último servicio Heron programado de BEA desde Barra vía Tiree a Glasgow en marzo de 1973 y las exitosas pruebas de ruta de los nuevos Skyliners , [2] [120] que llevaban una librea BEA "Speedjack" modificada que incorporaba títulos duales de BEA y British Airways , [121] este último debutó en los servicios internos escoceses de BEA desde Glasgow a Barra y Campbeltown. [122] Los Skyliners de BEA estaban destinados a reemplazar a los Herons de la aerolínea también como ambulancias aéreas; sin embargo, cuando Loganair, operador independiente de taxi aéreo , chárter y vuelos regionales programados con sede en Glasgow , asumió la responsabilidad del Servicio Escocés de Ambulancia Aérea el 1 de abril de 1973, los Skyliners aún no habían entrado en servicio. Por lo tanto, este giro de los acontecimientos marcó el fin de los servicios de ambulancia aérea de BEA en Escocia después de 25 años de funcionamiento continuo. [119] [120]
El 31 de marzo de 1974, la Junta de British Airways realizó un pedido de dos turbohélices 748 Serie 2B de British Aerospace para su entrega a British Airways en 1975. Estaban destinados a reemplazar a los viejos Viscount en las rutas escocesas que la nueva aerolínea heredaría de BEA al día siguiente. así como para su uso en vuelos de exploración petrolera del Mar del Norte . [123]
BEA adquirió presencia en las Islas del Canal como resultado de la adquisición de Channel Islands Airways el 1 de abril de 1947. Channel Islands Airways era el holding y sucesor de las aerolíneas regulares independientes de antes de la guerra Jersey Airways y Guernsey Airways . También estuvo entre los independientes que fueron absorbidos por BEA luego de su nacionalización que comenzó a principios de ese año. [4] [13] [15] [124]
BEA inició sus servicios en las Islas del Canal en 1947, utilizando Dragon Rapides heredado de sus predecesores independientes. [2] [124]
Tras la transferencia de la ruta Londres-Jersey de BEA de Croydon a Northolt el 21 de abril de 1947, los DC-3 comenzaron a reemplazar a los Rapides en la mayoría de los servicios. El 2 de noviembre de 1947, todos los vuelos de la corporación entre Londres y Guernsey también se habían trasladado de Croydon a Northolt. [124]
En 1949, BEA amplió sus incipientes operaciones en las Islas del Canal inaugurando servicios programados entre Londres y Alderney y entre islas que unen Jersey, Guernsey y Alderney. [2]
El 28 de abril de 1950, BEA lanzó un servicio de verano de Gatwick a Alderney, la primera ruta regular de la aerolínea desde Gatwick, así como su primer servicio regular desde allí a las Islas del Canal. [2] [124] Los servicios programados adicionales desde Birmingham y Manchester a las islas comenzaron el mes siguiente. [124]
En 1951, BEA lanzó un servicio de verano entre Glasgow y Jersey con DC-3, el primer servicio directo de la aerolínea entre Escocia y las Islas del Canal. [2] [124] Durante la segunda mitad de ese año, también probó con éxito el demostrador Heron 1 de De Havilland en su red de las Islas del Canal. [111] [124]
En abril de 1952, se lanzó una nueva ruta Exeter -Jersey, que BEA contrató a su nuevo asociado independiente Jersey Airlines. Dos meses después, se abrió una nueva pista pavimentada en Jersey, lo que permitió la introducción de tipos de aviones más grandes y pesados en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
En el verano de 1953, BEA introdujo aviones Ambassador clase "isabelino" en su ruta Londres-Jersey. [124]
Tras la salida del último vuelo de BEA de Northolt a Jersey en octubre de 1954, los vuelos de la aerolínea Londres-Islas del Canal servían a la capital británica exclusivamente a través de Heathrow. [5] [124]
En 1955, BEA encargó dos aviones de la serie De Havilland Heron 2 para su uso en sus rutas alimentadoras de Channel Island. Estos se diferenciaban del par de Herons de la serie 1B utilizados en la red de alimentación escocesa de la aerolínea y en los servicios de ambulancia aérea en términos de su tren de aterrizaje ; La Serie 2 tenía un tren de aterrizaje retráctil mientras que el de la Serie 1 era fijo. Tras la adquisición por parte de BEA de una participación minoritaria del 25% en su asociada regional Jersey Airlines y la posterior transferencia de rutas de la corporación a la independiente en 1956, los Heron 2 encargados por la primera fueron entregados a la segunda. [33] [125]
La retirada de BEA de Alderney, así como de Southampton-Guernsey, Jersey-Dinard y Guernsey-Dinard, el 20 de abril de 1956 coincidió con el último servicio Rapide de la aerolínea en las Islas del Canal. 1956 fue también el año en el que Viscounts complementó los DC-3/Pionairs en la ruta Heathrow-Jersey de la corporación, así como un nuevo servicio de verano de Belfast a Jersey. [124]
La adquisición por parte de BEA de participaciones minoritarias en sus asociadas independientes Jersey Airlines y Cambrian Airways en 1956 y 1958 respectivamente dio lugar a la retirada de la primera de una serie de rutas principalmente secundarias que servían a las Islas del Canal, que fueron transferidas a la segunda. [2] [33] [124]
El lanzamiento de un nuevo servicio de fin de semana de verano de BEA desde Aberdeen vía Edimburgo a Jersey en 1957 fue seguido por la transferencia de la mayoría de los vuelos de la corporación Londres-Jersey y Londres-Guernsey desde Heathrow a Gatwick cuando este último reabrió sus puertas como segundo aeropuerto de Londres el 9 de junio. 1958, en línea con la política contemporánea del gobierno del Reino Unido para desarrollar el aeropuerto. [124] [126]
El 1 de agosto de 1960, se abrió una nueva pista pavimentada en Guernsey, lo que permitió la introducción de tipos de aviones más grandes y pesados en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
La retirada de los Pionair de los servicios de BEA en las Islas del Canal el 20 de marzo de 1961 dio lugar a la transferencia de operaciones de Southampton a Bournemouth para permitir la introducción de los Viscount, que eran demasiado pesados para las pistas de césped del primero. El 21 de marzo de 1961, BEA lanzó servicios Viscount durante todo el año desde Bournemouth a Jersey y Guernsey. En 1961 también se produjeron los primeros servicios exclusivos de transporte de mercancías de BEA desde Londres y Southampton hasta Jersey. Estos fueron operados con cargueros DC-3 clase "Leopard". [22] El mismo año, BEA rescindió además su acuerdo de asociación con Jersey Airlines, ya que ambas aerolíneas se habían convertido en competidoras en las principales rutas troncales Londres-Jersey y Londres-Guernsey [nb 16] como resultado de la Ley de Aviación Civil (Licencias) que había sido promulgada el año anterior. Esto había abolido el monopolio legal de las corporaciones en las principales rutas regulares nacionales e internacionales. [127]
El 31 de marzo de 1962, BEA se deshizo de su participación minoritaria en Jersey Airlines. [55] El mes siguiente, Argosies reemplazó a Leopards en el trayecto de carga Londres-Jersey de BEA. [22]
En abril de 1963, la mayoría de los vuelos de la corporación entre Londres y las Islas del Canal se transfirieron de regreso a Heathrow como resultado de la nueva relación competitiva entre BEA y su antiguo asociado Jersey Airlines. El mes siguiente, BEA lanzó un servicio de carga Argosy entre Londres y Guernsey. [22] [127]
El 1 de junio de 1964, Vanguards hizo su debut en la ruta Heathrow-Jersey de BEA. Posteriormente, BEA introdujo este tipo en servicios seleccionados desde Heathrow y Manchester. [2] [22]
Entre noviembre de 1965 y febrero de 1966, BEA Helicopters operó temporalmente S-61N en nombre de su empresa matriz en el servicio entre islas Jersey-Guernsey mientras se repavimentaba la pista de Jersey durante el día. [22]
El 1 de abril de 1966, BEA reanudó los servicios entre Southampton y Jersey tras la sustitución de las pistas de césped de Southampton por una pista pavimentada adecuada para tipos de aviones más grandes y pesados, como el Viscount y el Vanguard. [22]
Tras un vuelo de prueba exitoso el 18 de julio de 1967, BEA introdujo Vanguard en vuelos seleccionados que servían a Guernsey. [22]
El 31 de marzo de 1969, BEA retiró su servicio entre islas Jersey-Guernsey, que fue asumido por el operador independiente de taxi aéreo, chárter y vuelos regionales regulares con sede en Alderney, Aurigny Air Services . [22]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus operaciones deficitarias en las Islas del Canal, BEA creó la División Channel Islands Airways en 1971. La división de BEA Channel Islands Airways asumió la responsabilidad financiera y operativa de todas sus rutas que sirven a las Islas del Canal, excepto aquellas que sirven a las islas desde Heathrow. Bristol, Cardiff, Leeds/Bradford, Liverpool y Newcastle. [2]
BEA adquirió presencia en la Isla de Man como resultado de la adquisición de Isle of Man Air Services en 1947. Las operaciones en la isla comenzaron el mismo año con Dragon Rapides heredado de sus predecesores independientes. [124]
En julio de 1954, BEA operó un vuelo de prueba desde el continente a la isla utilizando un turbohélice Vickers Viscount. [124] En el verano de 1955, BEA comenzó a complementar los DC-3 con Viscounts en su ruta Manchester - Isla de Man. [124]
El 31 de octubre de 1960, BEA operó sus últimos servicios de Pionair a la Isla de Man. [124]
El 1 de abril de 1963, Cambrian Airways se hizo cargo de las rutas restantes de BEA hacia y desde la Isla de Man [nb 17] , así como de todos los servicios de la corporación entre Liverpool y Belfast. [nb 18] Esta transferencia de ruta también resultó en la adquisición por parte de Cambrian de seis ex-BEA Viscount 701, su primer avión turbohélice, para dar servicio a la red ampliada de la aerolínea regional galesa. [2] [22] [128]
Tras la inauguración de los servicios regulares entre Land's End en Cornwall y St Mary's en las Islas Sorlingas en 1947, BEA continuó sirviendo esta ruta con Dragon Rapides debido a la falta de una alternativa adecuada de ala fija hasta que BEA Helicopters se hizo cargo el 2 de mayo. 1964. Ese día, los tres Rapides restantes de BEA fueron reemplazados por el nuevo helicóptero Sikorsky S-61N de su filial de helicópteros en la ruta Scillies . [22] [129] [130]
Desde 1946 hasta 1974, BEA operó una red integral de servicios regulares de alta frecuencia y corta distancia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental. [131] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos , el Reino Unido, Francia y la Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial , que prohibía a Alemania tener sus propias aerolíneas y restringía el suministro de vuelos comerciales. servicios desde y hacia Berlín a proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron lugar a la retirada unilateral de los soviéticos del Consejo de Control Aliado de las Cuatro Potencias en 1948, lo que culminó con la división de Alemania al año siguiente. La insistencia soviética en una interpretación muy estricta del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín significó que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental siguiera confinado a los transportistas de las potencias de la Comisión de Control Aliada. Los aviones tuvieron que volar a través del territorio hostil de Alemania del Este a través de tres corredores aéreos de 32 km (20 millas) de ancho a una altitud máxima de 3000 m (10 000 pies). [nota 19] [132] [133]
El primer vuelo interno alemán de BEA despegó en septiembre de 1946, cuando uno de sus DC-3 partió de Hamburgo Fuhlsbüttel hacia RAF Gatow en Berlín. [3]
Durante el Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949 , BEA coordinó las operaciones de las 25 aerolíneas británicas que participaron en la Operación Plainfare del Puente Aéreo . [134]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof , concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [135] [136]
El traslado de BEA a Tempelhof resultó en un aumento significativo en el número de pasajeros debido a la eliminación de las restricciones aliadas sobre el transporte de civiles locales en los servicios de aerolíneas comerciales desde/hacia Berlín Occidental y la ubicación central de Tempelhof. Esto permitió a la aerolínea ampliar su flota con base en Berlín a seis Douglas DC-3. [3] [137]
Entre principios y mediados de la década de 1950, BEA alquiló aviones de otros operadores que eran más grandes que su flota de aviones DC-3/Pionair, Viking e Isabelan con motor de pistón, con base en Tempelhof, para aumentar la capacidad, tras un aumento constante en el cargas de pasajeros de la aerolínea. [138] (BEA continuó aumentando su flota de Berlín con aviones adicionales alquilados a otras aerolíneas según las necesidades . [139] [140] Esto incluía un antiguo Transair Vickers Viscount 700 perteneciente a su recién formado rival independiente British United Airways . que sufrió daños irreparables el 30 de octubre de 1961 en un accidente de aterrizaje no mortal en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main al final de un vuelo de pasajeros que se había originado en Tempelhof. [141] [142] [143] )
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus viejos aviones de pistón con aviones turbohélice Vickers Viscount 701 en una disposición de asientos de clase única de 63 asientos de alta densidad. Hasta 10 nuevos Vickers Viscount 802 , que presentaban una disposición de asientos de clase única más espaciosa y con 66 asientos, pronto reemplazaron a los antiguos aviones de la serie 701. El mayor alcance y la mayor velocidad de crucero de la serie 802 permitieron a BEA inaugurar un servicio directo entre Londres Heathrow y Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [3] [11] [138]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos cada año desde y hacia Berlín. Estos representaron aproximadamente la mitad del total de vuelos anuales de la aerolínea hacia/desde Alemania y generaron ganancias de £1 millón por año. [3]
El 22 de enero de 1966 marcó la primera aparición de un trijet británico en Tempelhof cuando Hawker Siddeley voló en su avión de demostración HS 121 Trident 1E [nb 20] para su evaluación por parte de BEA. [144] Una semana después, el 29 de enero, BEA comenzó a evaluar la idoneidad del BAC One-Eleven para sus operaciones en Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba realizados en su nombre por el demostrador de la serie 475 de BAC . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento del avión en campos cortos. [145] [146]
El 18 de marzo de 1966, el principal competidor de BEA en las rutas internas de servicios alemanes (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), se convirtió en la primera aerolínea en iniciar operaciones regulares durante todo el año desde Tempelhof con nuevos aviones monoplaza de 128 asientos. clase Boeing 727 serie 100 , uno de los primeros aviones a reacción con capacidad de campo corto. [131] [147] [148] [149] [150]
La medida de Pan Am puso a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Frankfurt, donde la primera superó a la segunda con aviones a reacción modernos y con una mayor frecuencia de vuelos. [134] BEA respondió a Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Vizcondes en el invierno de 1966/7 para ofrecer frecuencias más altas. [151] Esto también implicó reconfigurar las cabinas de los aviones con una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en una disposición de cuatro en fila en lugar de 66 en clase económica de cinco en fila. asientos. Además, BEA intentó diferenciarse de su principal competidor ofreciendo un nivel superior de catering a bordo. (El servicio Silver Star de BEA incluía comidas calientes gratuitas en todos los vuelos, mientras que Pan Am solo ofrecía refrigerios a bordo gratuitos. Algunos sectores de la prensa local criticaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que recorren las rutas internas alemanas desde Berlín, cuyo valor se estima en £ 15-20 millones en ingresos anuales: la batalla Dinner oder Düsen? ("¿Cena o Jet?"). A partir de entonces, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [11] [137] [138] [152] [153] [154]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un cambio importante debido a la capacidad del avión para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de avión contemporáneo utilizado por las aerolíneas regulares en el mercado de Berlín de corta distancia, y su capacidad para despegar desde y aterrizó en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa, ya que en los cortos servicios internos alemanes sólo se requerían cargas ligeras de combustible. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaban un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 21] y hasta 2½ veces más pasajeros que los Viscounts de este último. [nota 22] [155]
Dos años después de la introducción por parte de Pan Am de equipos a reacción en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde/hacia Berlín Occidental, su cuota de mercado aumentó del 58% al 68%, mientras que la de BEA disminuyó del 38% al comienzo de este período al 27% en su final. La menor densidad de asientos en los Viscount reconfigurados de BEA, combinada con mayores frecuencias de vuelo, un servicio de catering superior y una mayor promoción, resultaron insuficientes para contrarrestar el atractivo de los nuevos aviones de Pan Am, a pesar de que estaban dispuestos en un espacio comparativamente estrecho de 34 pulgadas (86 cm). configuración de asientos. Por otra parte, la reducida capacidad de BEA en el mercado aéreo nacional entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de ocupación más altos que sus competidores. [138] [156] [157]
Desde agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con sede en Tempelhof con aviones de pasajeros de la serie De Havilland Comet 4B. [138] [145] Aunque estos aviones podían operar desde las pistas cortas de Tempelhof sin restricciones de carga útil, no eran adecuados para la operación de ultra corta distancia de la aerolínea desde Berlín (longitud promedio de la etapa: 230 millas (370 km)) dado el alto consumo de combustible. del Comet, especialmente cuando opera a la altitud obligatoria de 10.000 pies (3.000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [133] [134] [155] [158] Por lo tanto, esta medida fue solo un recurso provisional hasta que la mayor parte de la flota berlinesa de BEA estuviera equipada con BAC One-Eleven 500 de clase única y 97 asientos. [nb 23] [138] El reequipamiento de BEA de su flota de Berlín con nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea para recuperar el terreno perdido frente a los 727 de Pan Am. El nuevo One-Eleven 500, que BEA llamó Super One-Eleven , operó su primer servicio regular desde Berlín el 1 de septiembre de 1968. [11] [138] [145] [158] [159] Comenzó a reemplazar al Berlin- Vizcondes con base desde el 17 de noviembre de 1968. [92]
Air France, la tercera aerolínea regular de Berlín Occidental, que había sufrido una disminución continua del tráfico desde el traslado de sus operaciones berlinesas a la más lejana Tegel a principios de 1960 debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que la hacían inadecuada para sus Caravelles, fue la más afectada por la cambios de equipo en este último aeropuerto entre mediados y finales de la década de 1960. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas a Berlín resultantes de factores de ocupación tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse por completo del mercado interno alemán y en su lugar crear una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo implicaba que este último se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes del primero a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de cabina de vuelo desde Tempelhof. También implicó volver a pintar las aletas de los BEA One-Eleven 500 en un esquema neutro de color azul oscuro con títulos Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA. La empresa conjunta Air France-BEA entró en funcionamiento en la primavera de 1969 y finalizó en otoño de 1972. [3] [134] [138] [155] [156] [160] [161] [162] [163 ] [164] [165 ]
En 1971, BEA transportaba 2 millones de pasajeros cada año en sus rutas a Berlín. 1971 fue también el año en que el último vizconde de la aerolínea con base en Berlín abandonó la ciudad. [11] [166] [167] [168]
La relajación de los controles fronterizos por parte de Alemania Oriental que afectaban a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio a partir de 1972 resultó en una disminución del tráfico aéreo interno alemán regular desde/hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado aún más por la crisis económica que siguió a la crisis del petróleo de 1973 . Los aumentos de tarifas resultantes, destinados a recuperar los mayores costos operativos causados por el fuerte aumento de los precios del combustible para aviones , provocaron una nueva caída de la demanda. Esto, a su vez, resultó en una importante contracción de las operaciones internas alemanas de BEA – y posteriormente de British Airways – (así como de Pan Am), lo que requirió una reducción de la flota con base en Berlín [nb 24] y de la fuerza laboral en un intento de contener las crecientes pérdidas. estas rutas que alguna vez fueron rentables se generaron a mediados de la década de 1970. [138] [164] [166] [169]
La aerolínea llevó a cabo pruebas con su Unidad Experimental de Helicópteros, operando servicios de correo en East Anglia durante 1948 y un servicio de pasajeros desde Cardiff vía Wrexham al aeropuerto de Liverpool (Speke) en 1950. En 1952, BEA estableció una base en Gatwick en el sitio del antigua terminal Beehive del aeropuerto. [170] El 1 de enero de 1964, BEA formó BEA Helicopters como una filial independiente de helicópteros, que estableció su sede administrativa y su base de ingeniería en Gatwick. Tras el retiro de Dragon Rapides de BEA, BEA Helicopters se hizo cargo del servicio programado entre Land's End y las Islas Sorlingas el 2 de mayo de 1964. El 1 de septiembre de ese año, el servicio se transfirió del aeródromo de Land's End St Just a un nuevo aeropuerto especialmente diseñado. helipuerto en Penzance. [130] [171]
El 24 de abril de 1969, BEA creó BEA Airtours como una filial de propiedad absoluta, ajena a IATA, para proporcionarle una plataforma de bajo coste para participar en el entonces creciente mercado de vuelos vacacionales de TI, que hasta entonces había sido dominio exclusivo de la empresa independiente. aerolíneas. [80] [82] El 6 de marzo de 1970, BEA Airtours inició operaciones desde Londres Gatwick con una flota de siete aviones de segunda mano ex-BEA de Havilland Comet serie 4B con capacidad para 109 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase única. [80] [172] [173] Ese día, el primer vuelo rentable de BEA Airtours partió de Gatwick hacia Palma de Mallorca . [174]
Tras la creación de British Air Services como nueva sociedad holding de BEA para sus dos filiales aéreas regionales deficitarias, BKS Air Transport y Cambrian Airways, en marzo de 1970, en el otoño de 1970 la sociedad adquirió una participación mayoritaria de dos tercios de British Air Services. año para garantizar la supervivencia de sus socios regionales. Si bien este acuerdo transfirió el control general de BKS y Cambrian a BEA, dejó las identidades y administraciones locales del primero en su lugar. Esto dio efectivamente a BEA la última palabra en todos los asuntos políticos importantes y delegó el funcionamiento diario de las dos aerolíneas más pequeñas a sus respectivas direcciones. [34] Posteriormente, BEA aumentó su participación en British Air Services hasta el 70 %. [35] La fusión de BEA con BOAC para formar British Airways el 1 de abril de 1974 tuvo como resultado la disolución de British Air Services y la fusión de sus miembros constituyentes con las divisiones de BEA en Escocia y las Islas del Canal en una nueva División Regional de British Airways. [175]
Chipre Airways se estableció el 24 de septiembre de 1947 como una empresa conjunta entre BEA, el Gobierno Colonial Británico de Chipre e intereses privados. Las operaciones comenzaron el 18 de abril de 1948 con tres aviones Douglas DC-3 . Los aviones, que transportaban 21 pasajeros cada uno, volaban en una red de rutas centrada en el aeropuerto de Nicosia que incluía Roma, Londres (vía Atenas), Beirut, Atenas, El Cairo, Estambul y Haifa. Durante los siguientes tres años, la aerolínea compró tres aviones DC-3 adicionales e introdujo servicios a Alejandría , Ammán , Bahréin , Jartum (vía Haifa) y Lod .
En 1952, BEA se hizo cargo del servicio de Chipre Airways a Londres con un Airspeed Ambassador , que presentaba una cabina presurizada que permitía rutas sin escalas evitando una escala en Atenas. El 18 de abril de 1953, BEA comenzó a utilizar su Vickers Viscount 701 recién entregado en su servicio programado de Londres a Roma y Atenas. El sector continuo de Atenas a Nicosia era operado por BEA bajo contrato chárter a Chipre Airways. Esta ruta de Londres a Nicosia fue el primer servicio regular de turbohélice del mundo. [176]
En septiembre de 1957, cuando la situación política se deterioraba en Chipre, Chipre Airways celebró un acuerdo de cinco años con BEA para que esta última operara servicios en su nombre. Como resultado, BEA se hizo cargo de la explotación de todos los servicios de Chipre Airways a partir del 26 de enero de 1958. [177]
Tras la independencia de Chipre en 1960, el gobierno de la isla recién independizada se convirtió en el accionista mayoritario de Chipre Airways, con una participación del 53,2 por ciento, mientras que la participación de BEA se redujo al 22,7 por ciento. El resto lo tenían particulares. A partir de entonces, se empezó a contratar y formar a ciudadanos chipriotas para las tripulaciones de vuelo, que anteriormente estaban formadas por expatriados británicos de BEA. Chipre Airways todavía confiaba en BEA para los aviones y en 1961 BEA comenzó a introducir aviones Comet 4B en todas las rutas de Chipre Airways a través de un acuerdo conjunto de aviones que incluía a Olympic Airways de Grecia. El 5 de abril de 1960, BEA introdujo el avión De Havilland Comet 4B en las rutas de Nicosia , Atenas , Roma y Londres . Con la introducción de los Comets, Chipre Airways se convirtió en la primera aerolínea de Oriente Medio en tener aviones a reacción. Los Comets volaban con los colores de BEA, pero tenían el logotipo y el título de Chipre Airways sobre sus puertas. En 1965, Chipre comenzó a alquilar sus propios vizcondes a BEA para rutas regionales. Los aviones Comet y Viscount fueron sustituidos por cinco aviones Trident, tres de ellos adquiridos a BEA. El primer avión Hawker Siddeley Trident se presentó en septiembre de 1969. Chipre también alquiló un BAC 1-11. Los aviones más rápidos permitieron agregar al calendario más centros comerciales europeos (Frankfurt, Manchester, Bruselas y París).
British Airways finalmente se deshizo de su antigua participación de BEA en Chipre Airways en 1981, vendiendo sus acciones al Gobierno de Chipre.
Las fechas a continuación son para el servicio con BEA y BEA Airtours, [178] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways. [179]
Los primeros helicópteros de todo tipo se conocían colectivamente como la clase "Rey Arturo". Las fechas son para el servicio con BEA Helicopters, [181] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways Helicopters . [179]
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Los siguientes aviones están en exhibición pública con las marcas de British European Airways:
Las primeras libreas de BEA a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 consistían principalmente en un acabado de metal desnudo con títulos de British European Airways en mayúsculas y negros sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje, el registro del avión en negrita y letras mayúsculas negras en cada lado del fuselaje trasero, así como en la parte inferior de cada ala, y un logotipo BEA contemporáneo a cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEA en letras mayúsculas a cada lado de la nariz. [224] Además, los vikingos presentaban un nombre dado a cada avión en letras mayúsculas negras a cada lado de la nariz. [225]
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A principios de la década de 1950, el acabado de metal desnudo en la mayoría de los aviones BEA había evolucionado para incorporar una línea de trampa de color burdeos separada por dos líneas finas y blancas sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Esta línea de trampa, a su vez, estaba separada por títulos en mayúsculas de color burdeos de British European Airways en el medio. La parte inferior, de color burdeos, de esta línea de trampa se extendía debajo de las ventanas de la cabina de vuelo para converger en la nariz, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) para reducir el deslumbramiento para los pilotos y proteger de la radiación el equipo de navegación sensible alojado en la nariz. Había un logotipo de BEA contemporáneo a cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEA en letras mayúsculas a cada lado de la nariz. Además de la matrícula del avión, también había un escudo de armas a cada lado de la parte trasera del fuselaje y una pequeña bandera de la Unión a cada lado de la parte inferior de la cola. Las letras BEA aparecían en negrita, en mayúsculas en el ala superior izquierda e inferior derecha, mientras que el registro de la aeronave aparecía en negrita, en mayúsculas en el ala superior derecha e inferior izquierda. [226] Las adaptaciones posteriores de esta librea utilizada en los DC-3/Pionair presentaban una línea de trampa ininterrumpida con títulos grandes de British European Airways en mayúsculas sobre un fuselaje superior blanco y una bandera de la Unión más grande, así como el registro de la aeronave a cada lado de una bandera blanca. cola y el nombre del avión destacado en un campo blanco en el lado izquierdo de la nariz y un escudo de armas en el lado derecho. [227] Cuando se aplicó a los isabelinos de BEA, esto carecía de títulos de British European Airways debido a la configuración de ala alta del avión que dejaba espacio insuficiente en la parte superior del fuselaje. [228]
Desde finales de la década de 1950 hasta finales de la década de 1960, los aviones de BEA llevaban su librea roja, negra y blanca, que se aplicó uniformemente a toda la flota desde septiembre de 1959. [229] Consistía en un logotipo prominente de BEA con la abreviatura de tres letras. del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas en un cuadrado rojo a cada lado de una cola blanca, así como cerca de las puertas de pasajeros delanteras y traseras en el fuselaje izquierdo y cerca de las puertas de servicio en su lado derecho, donde interrumpió una Una línea negra gruesa y continua a lo largo de las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Las líneas de trampa a cada lado del fuselaje convergían en el morro, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) también para reducir el deslumbramiento de los pilotos y proteger de la radiación el equipo de navegación sensible alojado en el morro. La parte superior del fuselaje (por encima de la gruesa línea negra) era completamente blanca, mientras que su parte inferior (debajo de la gruesa línea negra) tenía un acabado de metal natural o estaba pintada de gris claro. Los motores también conservaron su acabado metálico natural, mientras que las alas eran rojas, tanto en la parte superior como en la inferior, con el logotipo de BEA con la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas en un cuadrado que aparece en la parte superior de cada ala y el registro de la aeronave en letras mayúsculas blancas y negritas en la parte inferior de cada ala. Esta librea, que también se conocía como la librea del "cuadrado rojo" debido a su exhibición prominente del logotipo BEA del cuadrado rojo en múltiples lugares del avión, presentaba la bandera de la Unión cerca de la puerta del pasajero delantero en la parte inferior plateada/gris claro. fuselaje. Además, tenía el tipo de avión en/cerca de ambas puertas del pasajero delantero/servicio delantero en letras blancas sobre un fondo negro (cheatline) y la matrícula del avión en letras mayúsculas blancas sobre un fondo negro a cada lado de la cola (una delgada franja horizontal negra en/cerca de la parte superior de la aleta). [230]
Desde finales de la década de 1960, los aviones de BEA comenzaron a aparecer con la librea "Speedjack". Esta fue la librea final de la aerolínea. Al igual que la librea roja, blanca y negra anterior, se aplicó uniformemente a toda su flota. [nb 26] Consistía en una línea azul oscuro a lo largo de las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje, que se extendía en línea recta desde las ventanas de la cabina de vuelo hasta el cono de cola/escape del motor de cola/ escape de la unidad de potencia auxiliar . La parte superior del fuselaje (por encima de la línea azul oscuro) era completamente blanca, mientras que su parte inferior (debajo de la línea azul oscuro) era gris claro. A diferencia de las libreas anteriores [predominantemente] de cola blanca y metal desnudo usadas por los aviones BEA, la nueva librea presentaba una cola azul oscuro con una exhibición prominente de parte de la bandera de la Unión en forma de una flecha que simbolizaba un avión (compuesto por un fuselaje con alas en flecha ) a cada lado. La parte en forma de flecha de la bandera de la Unión que simboliza un avión se conoció como motivo "Speedjack". Los Tridentes que llevaban esta librea también mostraban el nombre del tipo ( Trident para Trident 1C/1E, Trident Two para Trident 2E y Trident Three para Trident 3B) en letras blancas a cada lado del motor central azul oscuro, mientras que los One-Eleven 500 que lo llevaban mostraban el nombre del tipo ( Super one-eleven ) en letras blancas sobre una franja horizontal azul oscuro en cada uno de sus motores metálicos. [231] [232] Esta librea además se diferenciaba de sus dos predecesores inmediatos por tener solo la punta del cono de la nariz pintada de negro (acabado mate). Todos los aviones que llevaban esta librea también presentaban la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas blancas enmarcadas con un borde rojo para enfatizar la forma de las letras, que aparecían encima de la línea azul oscuro cerca de las puertas de pasajeros/servicio delantero a cada lado. del fuselaje superior blanco. [231] En el caso de los aviones alimentadores regionales, la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea iba seguida del nombre de la división operativa respectiva en letras minúsculas de color azul oscuro (por ejemplo, scottish airways ). [233] El único aspecto de la librea anterior que se mantuvo para todos los aviones principales fueron las alas rojas (tanto superiores como inferiores), con el registro del avión en letras mayúsculas blancas y negrita en la parte inferior de cada ala. [233] Después de la fusión con BOAC, muchos antiguos aviones BEA conservaron su librea básica "Speedjack" con solo el nombre cambiando de BEA blanco con marco rojo a British Airways azul oscuro pendiente de repintado en rojo, blanco y azul en la década de 1970 y principios. -Diseño de Negus y Negus de los años 80 de British Airways.
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Tras la formación de BEA, su primera terminal aérea en el centro de Londres en la que estaban disponibles instalaciones de facturación para pasajeros y equipaje estaba ubicada cerca de la estación Victoria . Antes de la Segunda Guerra Mundial, Imperial Airways utilizaba esta instalación. Cuando se levantaron las restricciones a la aviación civil en tiempos de guerra en el Reino Unido, BEA comenzó a compartirlas con BOAC. Una vez que los pasajeros se habían registrado, abordaron uno de los autobuses Commer Commando que la aerolínea proporcionó para llevarlos a Northolt. Estos pisos de un piso y medio presentaban una zona de asientos elevada en la parte trasera, lo que aumentaba el espacio para el equipaje debajo. [26]
El 31 de mayo de 1948, BEA trasladó su facturación en el centro de Londres a la Estación Aérea de Kensington, la primera instalación especialmente construida para uso exclusivo de los pasajeros de BEA. [26] [234]
A partir de 1952, BEA introdujo nuevos autobuses AEC Regal IV de 1½ piso para transportar a sus pasajeros desde el centro de Londres a Northolt y Heathrow. London Transport los operó en nombre de BEA, con colores blanco/gris (más tarde blanco/azul). [235] [236]
A finales de 1953, la terminal aérea del centro de Londres de BEA se trasladó nuevamente a un nuevo sitio, la terminal aérea de Waterloo , junto a la estación de Waterloo en la orilla sur del río Támesis, entre las Casas del Parlamento y la ciudad de Londres . [26] [237] El viaje en autobús de Heathrow ahora era 20 minutos más largo, pero se operó brevemente un enlace en helicóptero opcional, más costoso, desde un helipuerto de South Bank .
El 6 de octubre de 1957, BEA trasladó una vez más su terminal aérea del centro de Londres a la terminal aérea del oeste de Londres en Cromwell Road en el Royal Borough de Kensington y Chelsea de Londres . Se trataba de una nueva instalación de £ 5 millones que se inauguró oficialmente una vez finalizada en 1963. [26] [238]
En 1966, BEA introdujo una flota de autobuses London AEC Routemaster de dos pisos . Inicialmente llevaban una librea azul y blanca, antes de ser repintados con una librea blanca/gris, una librea blanca/azul que incorporaba el logotipo del "cuadrado rojo" de BEA y, finalmente, una librea blanca/roja con letras BEA estilo Speedjack. Los Routemasters de Londres transportaron a los pasajeros de BEA desde la terminal aérea del oeste de Londres hasta Heathrow y remolcaron su equipaje en grandes remolques de dos ruedas. [26] [239]
En 1974, British Airways retiró las instalaciones de facturación del centro de Londres que había heredado de BEA debido a la disminución de la demanda y cerró la terminal aérea del oeste de Londres. Esto resultó en la eliminación de la flota exclusiva de autobuses Routemaster, algunos de los cuales ya habían sido repintados con los nuevos colores rojo, blanco y azul Negus & Negus de British Airways. [26]
Entre junio de 2000 y julio de 2002, la aerolínea regional independiente del Reino Unido Jersey European Airways (JEA) revivió el nombre europeo británico, entonces inactivo durante mucho tiempo, adoptándolo como su nuevo nombre comercial para reflejar la expansión de JEA en todo el Reino Unido y su creciente asociación con Air France. Esto también incluía el prefijo de todos los vuelos de JEA con el antiguo código de identificación de aerolínea IATA de dos letras BEA, que continuó en uso cuando JEA cambió su nombre a Flybe el 18 de julio de 2002. [240]
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