El de Havilland DH.89 Dragon Rapide es un avión de pasajeros biplano de corta distancia de la década de 1930 desarrollado y producido por la compañía aeronáutica británica de Havilland . Capaz de acomodar de 6 a 8 pasajeros, resultó ser una embarcación económica y duradera, a pesar de su anticuada construcción de madera contrachapada.
Desarrollado a principios de la década de 1930, el Dragon Rapide era esencialmente una versión más pequeña y bimotor del DH.86 Express de cuatro motores , y compartía una serie de características comunes, como sus alas cónicas, carenados aerodinámicos y motores Gipsy Six . Primero llamado "Dragon Six", el tipo se comercializó como "Dragon Rapide" y luego se conoció simplemente como "Rapide". Tras su introducción en el verano de 1934, demostró ser un avión popular tanto entre las aerolíneas como entre los operadores civiles privados, logrando considerables ventas en el extranjero además de su uso interno.
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , muchos de los Rapides civiles fueron puestos en servicio con la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy . Conocido en el servicio militar con el nombre de Havilland Dominie , este tipo se empleaba para entrenamiento de radio y navegación, transporte de pasajeros y misiones de comunicaciones. Los aviones de entrenamiento británicos tenían nombres de asociaciones educativas y dominie es un término escocés para referirse a un maestro de escuela.
También se construyeron cientos de Dominios adicionales durante la guerra. Otros Rapides continuaron siendo operados por aerolíneas británicas durante la guerra bajo los auspicios del Comité Conjunto de Associated Airways (AAJC). Después de la guerra, muchos aviones militares volvieron al servicio civil. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland introdujo un reemplazo del Dragon Rapide, el de Havilland Dove .
Diseño y desarrollo
Orígenes
Cubierta de vueloCabina
Durante el verano de 1933, la compañía aeronáutica de Havilland comenzó a trabajar en un avión para cumplir con un requisito australiano , produciendo un avión de pasajeros cuatrimotor más rápido con capacidad para diez pasajeros, el DH.86 Dragon Express . [2] Una característica importante del DH.86 fue el potente y recientemente desarrollado motor Gipsy Six , una variante de seis cilindros del motor Gipsy Major de cuatro cilindros . El DH.86 serviría como punto de partida clave para el posterior DH.89. [2]
A finales de 1933, un equipo en De Havilland, dirigido por el diseñador de aviones Arthur Ernest Hagg , comenzó a trabajar en un nuevo diseño, destinado a ser un sucesor más rápido y cómodo del anterior DH.84 Dragon . El nuevo avión era, en efecto, una versión bimotor a escala reducida del cuatrimotor DH.86 Express . [2] Compartía muchas características comunes con el DH.86 Express anterior, incluidas sus alas cónicas, carenados y fuselaje aerodinámicos, así como los mismos motores Gipsy Six. [2] Sin embargo, el DH.89 no demostró ninguno de los vicios operativos del Express.
El 17 de abril de 1934, el prototipo realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Hatfield , Hertfordshire . [2] Pilotado por el piloto de pruebas senior de De Havilland, HS Broad, estaba propulsado por un par de motores Gypsy Six de 200 caballos de fuerza (150 kW). Incluso antes del primer vuelo del prototipo, los planes para continuar con la producción en serie del DH.89 ya habían recibido el visto bueno de la dirección. [2] Durante mayo de 1934, las pruebas de aeronavegabilidad comenzaron en RAF Martlesham Heath utilizando el prototipo; Durante uno de esos vuelos, al alcanzar una velocidad de aproximadamente 175 millas por hora (282 km/h), la punta del morro del avión se dobló. En respuesta a este evento, se implementó una velocidad máxima permitida de 160 mph (260 km/h) para todos los DH89. [2] Al finalizar las pruebas, el prototipo se vendió. [2]
En noviembre de 1934, la producción en serie del Rapide había alcanzado su punto máximo. [3] Originalmente conocido como "Dragon Six", el avión se comercializó por primera vez como "Dragon Rapide", aunque más tarde el tipo pasó a denominarse popularmente simplemente "Rapide". [2] Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , se fabricaban 205 aviones para aerolíneas y otros propietarios privados en todo el mundo. El Rapide es quizás el avión comercial de pasajeros de corta distancia construido en Gran Bretaña de mayor éxito producido durante la década de 1930.
Mayor desarrollo
En respuesta a la emisión de la Especificación G.18/35 por parte del Ministerio del Aire británico , de Havilland decidió diseñar y producir un prototipo único de un Rapide modificado para realizar reconocimientos costeros. [3] Las pruebas utilizando el prototipo, K4772 , se realizaron entre abril y junio de 1935 en RAF Martlesham Heath y RAF Gosport . Sin embargo, finalmente perdió ante su rival, el Avro Anson . [3] El K4772 fue utilizado posteriormente por el Royal Aircraft Establishment (RAE) en pruebas de aterrizaje automático antes de ser descompuesto para repuestos. El trabajo en una versión militarizada del Rapide no fue en vano, ya que pronto se completaron múltiples ventas con otros clientes militares, la primera de las cuales fue al gobierno español en diciembre de 1935. [3]
Al detectar la demanda del tipo, de Havilland continuó modificando el diseño del Rapide después de su entrada en servicio, creando como resultado refinamientos y derivados completamente nuevos. Con el objetivo de producir una versión más rápida del Rapide, surgió una versión más pequeña, ligera y externamente más limpia, denominada DH.90 Dragonfly ; El DH.90, que voló por primera vez en agosto de 1935, no logró alcanzar una tasa de ventas similar a la del Rapide y la producción finalizó en 1938, después de que se hubieran completado 67 aviones. [4] En noviembre de 1935, el fuselaje número 60 que se produciría, el G-ADWZ , fue modificado y utilizado por De Havilland como avión de pruebas. Equipado con ventanas traseras alargadas, calefacción de cabina, puntas de ala engrosadas y una estructura de avión reforzada para permitir un peso bruto elevado de 5500 libras (2500 kg), el G-ADWZ participó más tarde en pruebas en Martlesham Heath, después de las cuales se redujo el mayor peso bruto. autorizado para el servicio. [4]
En respuesta al anuncio de una carrera aérea entre Gran Bretaña y Johannesburgo , Sudáfrica , el equipo de diseño de De Havilland produjo una variante especializada del Rapid, designada como DH.92 Dolphin . [4] Este derivado único presentaba un tren de aterrizaje retráctil , una envergadura ampliada de 53 pies y 7 pulgadas (16,33 m), una sección de morro modificada y un peso total aumentado de 6.600 libras (3.000 kg); sin embargo, las pruebas de vuelo realizadas en agosto de 1936 revelaron que no había ninguna mejora en el rendimiento con respecto al Rapide estándar, lo que llevó al desguace del único Dolphin meses después. [5]
En noviembre de 1936, en respuesta a sugerencias de que la adición de flaps ayudaría en el aterrizaje, se modificó un solo Rapide para explorar su funcionalidad. [6] Basado en este desempeño, en febrero de 1937, de Havilland anunció que se instalarían flaps en todos los aviones de producción a partir de ese año, mientras que otras mejoras, como una luz de reconocimiento orientada hacia abajo y hélices metálicas, podrían instalarse como opciones. A partir de 1937, para indicar la instalación de flaps mejorados en el borde de fuga , los aviones así equipados fueron redesignados como DH.89A ; Los Rapides construidos anteriormente también se adaptaban comúnmente a este estándar durante su vida útil. [6]
Historia operativa
Operaciones de antes de la guerra
Dragon Rapide de Isle of Man Air Services en un servicio programado en el aeropuerto de Manchester (Ringway) en 1938G-ADAH, construido en 1935 y utilizado por Hillmans Airways y Allied Airways hasta 1947. En exhibición en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, Reino Unido.
Durante julio de 1934, la primera producción Rapide, G-ACPM , realizó el debut público del tipo en Hatfield con su entrada en la carrera de la Copa del Rey de 1934 . [2] Si bien había alcanzado una velocidad promedio de 158 MPH, el G-ACPM tuvo que ser retirado de la carrera durante la Serie 9 de la Ronda 2 cuando el ala sufrió daños causados por granizo mientras volaba sobre Waddington, Lincolnshire . Otro Rapide construido expresamente, el ZK'-ACO , participó en la MacRobertson Air Race de 1934 ; Equipado con tres tanques de combustible adicionales dentro del fuselaje para ampliar el alcance del avión a 1.000 millas, el avión, pilotado por el líder de escuadrón JD Hewett y el Sr. CE Kay, obtuvo el sexto lugar en la carrera de handicap y el quinto lugar en la carrera de velocidad. [7]
En el verano de 1934, el modelo entró en servicio con aerolíneas con sede en el Reino Unido, siendo Hillman Airways Ltd el primero en recibir la entrega en julio. La Anglo-Persian Oil Company fue otra de las primeras empresas en comprar el Rapide; Utilizado para comunicaciones rápidas entre yacimientos petrolíferos individuales repartidos a lo largo de grandes distancias, el avión rápidamente se hizo popular en la industria petrolera, y la Iraq Petroleum Company y la Asiatic Petroleum Company también adquirieron sus propios Rapides. [3]
Desde agosto de 1934, Railway Air Services (RAS) operó una flota de Dragon Rapides en rutas que unían Londres, el norte de Inglaterra y hasta Irlanda del Norte y Escocia. Los RAS DH.89 recibieron nombres de lugares de la red, por ejemplo, "Estrella de Lancashire". [8] Isle of Man Air Services operaba una flota de Rapides en servicios regulares desde el aeropuerto Ronaldsway cerca de Castletown a aeropuertos en el noroeste de Inglaterra, incluidos Blackpool, Liverpool y Manchester. Algunos de sus aviones le habían sido transferidos después de la operación por Railway Air Services.
A finales de 1935, el primero de un lote inicial de 16 Rapides se envió a la sucursal canadiense del fabricante, de Havilland Canada , para fines de modificación y reventa. [3] Los aviones canadienses recibieron varios cambios, incluida una aleta dorsal extendida y una disposición del tren de aterrizaje modificada, lo que permite instalar ruedas, esquís o flotadores de manera intercambiable, dependiendo del uso y las condiciones climáticas. [3] El único prototipo canadiense, CF-AEO , se vendió a Quebec Airways en junio de 1935. Se entregaron más Rapides a otros clientes en Canadá, como Canadian Airways , que lo utilizaron en sus rutas marítimas y de la costa oeste . [9]
El 30 de enero de 1942, la mayoría de los principales operadores canadienses se fusionaron en Canadian Pacific Air Lines , que continuó utilizando el tipo. [4] Se producirían más ventas canadienses del Rapide tanto durante como después del final de la Segunda Guerra Mundial .
Durante 1938, el operador británico Airwork Limited realizó un pedido inicial de nueve Rapides para que sirvieran como entrenadores de navegación. [6] La orden había sido motivada por cambios de política dentro del Ministerio del Aire británico, que buscaba ampliar esta capacidad. Airwork realizó pedidos repetidos en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, momento en el que toda la flota de Rapides de la empresa fue asumida por la Royal Air Force (RAF). [6]
Eduardo, Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VIII ), poseía un único Dragon Rapide ( G-ADDD ), que utilizaba con frecuencia para llevar a cabo sus deberes reales. Voló este avión a Londres cuando ascendió al trono en 1936, lo que lo convirtió en el primer monarca británico en volar. [10]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, todos los aviones de transporte civil británicos fueron requisados por el Ministerio de Producción Aeronáutica . Se utilizaron varios Dragon Rapides para proporcionar vuelos internos bajo el control de National Air Communications (NAC). [6] Quizás uno de los primeros usos más significativos del Rapide durante la guerra ocurrió durante las semanas cruciales de mayo-junio de 1940, en las que ocurrió la Batalla de Francia ; Los Rapides del Escuadrón No. 24 actuaron como correos aéreos entre Gran Bretaña y Francia; De 24 aviones, 10 Rapides se perdieron durante este intenso período de combates. [6]
Tras el cierre de la red NAC, Dragon Rapides continuó volando para aerolíneas británicas durante la guerra como parte del Comité Conjunto de Associated Airways (AAJC). Al estallar la guerra, se suspendieron todos los servicios civiles; sin embargo, algunas rutas se volvieron a poner en funcionamiento progresivamente a medida que se consideraban valiosas para el esfuerzo de guerra o de interés nacional. [12] La AAJC coordinó la mayoría de los servicios programados en tiempos de guerra del Reino Unido, que se operaban íntegramente en rutas sobre el agua. [13]
Otros Dragon Rapides entraron en servicio con las fuerzas armadas británicas como aviones de comunicaciones y aviones de entrenamiento; Los Rapides australianos también quedaron impresionados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). [12]
Además, aunque la producción final del Rapide se completó en noviembre de 1941, De Havilland produjo exclusivamente la variante Dominie de orientación militar. [13] Se fabricaron más de 500 Dominios adicionales para uso militar, propulsados por motores Gipsy Queen mejorados; al final de la producción en julio de 1946, se habían fabricado un total de 727 aviones (tanto Rapides como Dominies combinados). [14] Durante la guerra, la producción de Dominie estuvo a cargo de De Havilland y Brush Coachworks Ltd , siendo este último responsable de la mayor proporción del trabajo. Los Dominios fueron utilizados principalmente por la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy para entrenamiento de radio y navegación. Otras tareas para las que fueron utilizados incluyeron misiones de pasajeros y comunicaciones. [13]
A lo largo de la guerra, los Rapides civiles fueron reemplazados progresivamente por Dominies a medida que el tipo estuvo disponible en mayores cantidades. [13] Los Rapides fueron enviados para realizar operaciones de pasajeros o ocasionalmente convertidos para otros fines, como ambulancias aéreas ; al final del conflicto, sólo un total de nueve Rapides impresionados recuperaron sus registros civiles; sin embargo, a ellos se unieron muchos Dominios que se consideraban excedentes para las necesidades. [13]
Después de la guerra, el Dominie continuó siendo utilizado durante algún tiempo por los vuelos de la estación aérea Royal Naval como avión de comunicaciones. [15] En 1960, la Royal Navy todavía tenía una flota de 14 Dominios, aunque en circunstancias normales sólo tres se utilizarían activamente en un momento determinado, mientras que los demás estaban almacenados en RAF Lossiemouth , Moray , Escocia . El último de los Dominios de la Royal Navy había quedado fuera de servicio durante 1963; Posteriormente se vendieron trece aviones mediante licitación pública , algunos de los cuales se convirtieron a configuraciones civiles Rapide. [15]
Muchos ex supervivientes de la RAF se incorporaron rápidamente al servicio comercial tras el final del conflicto; Según el autor de aviación Peter W. Moss, una conversión típica de Dominie a Rapide realizada por De Havilland implicó volver a pintar el exterior (reemplazando el esquema de camuflaje de tiempos de guerra ) y la instalación de insonorización , asientos tapizados y una nueva decoración dentro de la cabina. área. [16] Además, varias empresas terceras ofrecieron y llevaron a cabo sus propios planes de conversión, incluidas Field Aircraft Services, Airwork Limited, Air Enterprises, WA Rollason Limited y Lancashire Aircraft Corporation (LAC). [17] En 1958, se registraron 81 ejemplares que todavía volaban en el registro británico.
En los Países Bajos, la aerolínea KLM , deseosa de reiniciar sus operaciones, se propuso adquirir un puñado de Rapides incluso antes del final de la guerra, comenzando el primero de sus servicios relanzados en septiembre de 1945. [17] Varias aerolíneas británicas también se volvieron prolíficas usuarios del tipo; British European Airways (BEA), formada el 1 de enero de 1946, adquirió 39 Rapides durante febrero de 1947. BEA utilizó muchos de ellos en su incipiente red, centrándose más tarde en servicios dentro de las Islas Escocesas, Sorlingas y del Canal , mientras vendía gradualmente aviones desplazados y excedentes. vía Trabajo Aéreo. [17] Las pequeñas aerolíneas británicas independientes que optaron por resistir la presión del gobierno británico para fusionarse con BEA también operaban comúnmente el Rapide. [17]
Para distinguir mejor entre los diferentes estándares de Rapides disponibles en el entorno de la posguerra, de Havilland estableció un sistema básico de números de marcas. [17] Los aviones Mk 1 fueron construidos antes de la guerra, mientras que los Mk 2 y Mk 3 Rapides fueron conversiones exmilitares a una cabina para seis pasajeros y una cabina para ocho pasajeros, respectivamente. Aquellos Rapide que fueron rediseñados con un par de motores De Havilland Gipsy Queen se denominaron Mk 4. Estos tenían un ascenso mejorado, velocidad de crucero y rendimiento de un solo motor, pero un peso total aumentado de 6.000 libras (2.700 kg). [17]
En 1966, el uso del Rapide había disminuido y varios operadores que anteriormente eran grandes habían eliminado el tipo por completo. [18] Debido a la disminución de las existencias de componentes de repuesto disponibles, los Rapides individuales comúnmente se desintegraban para recuperar piezas para mantener otros aviones activos. De todos modos, la demanda de un avión de este tipo todavía era relativamente fuerte en ese momento, según Moss. [15]
El DH.89 demostró ser un avión económico y duradero, a pesar de su construcción de madera contrachapada relativamente primitiva y muchos todavía volaban a principios de la década de 2000. Varios Dragon Rapides están operativos en el Reino Unido, mientras que varios operadores, incluidos Classic Wings y Plane Heritage, ofrecen vuelos de placer al público en general. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland introdujo un reemplazo del Dragon Rapide, el de Havilland Dove .
El 30 de diciembre de 1936, el G-AEGS de la Compañía Iraquí de Transporte de Petróleo volcó durante un aterrizaje forzoso en Palestina , con dos muertos. [55] [56]
21 de agosto de 1937, CF-BBG registrado el 10.6.37 a nombre de The Globe and Mail Ltd, Toronto. Llamado "The Flying Newsroom" y equipado con flotadores. Destruido por un incendio mientras repostaba combustible en Toronto Air Harbour, Toronto, Ontario, 21.8.37. Inscripción cancelada 21.8.37 (mismo día) [57]
El 3 de julio de 1938, el G-AEBX Star of Scotia of Railway Air Services se estrelló en Sydenham , Irlanda del Norte, con dos muertos. [55] [56]
El 20 de junio de 1939, el G-AERE operado por British American Air Services se estrelló en el condado de Durham , Inglaterra. [58] John Crouch , que era el jockey del rey, el piloto y el operador inalámbrico, murieron. [59]
El 7 de julio de 1941, el R9563, un Dominie de la Royal Navy, se estrelló con mal tiempo a tres millas al norte de Stonehaven , Aberdeenshire , Escocia, con seis muertos. [55]
El 14 de febrero de 1942, el R5927, un Dominie de la Royal Air Force, chocó contra el cable de un globo y se estrelló cerca de Colnbrook, Wiltshire, Inglaterra, con seis muertos. [55]
El 20 de julio de 1944, el VH-UBN, propiedad del Departamento de Aviación Civil de Australia, pero alquilado a Guinea Airways , se estrelló en Mount Kitchener, Australia del Sur, probablemente como resultado de la desorientación del piloto en la nube, matando a los siete a bordo. [60]
El 6 de febrero de 1945, el SU-ABP de Misr Airwork se estrelló en Egipto, con siete muertos. [55]
El 30 de agosto de 1946, el X7394, un Dominie de la Royal Navy se estrelló en Scafell Pike , Cumberland , Inglaterra, con mal tiempo durante un vuelo de ambulancia, cinco muertos. [55]
El 10 de junio de 1948, el G-AIUI de Hargreaves Airways se estrelló en Cronk ny Arrey Laa , Isla de Man. Siete de las nueve personas a bordo murieron. El avión operaba un vuelo regular de pasajeros de Speke a Ronaldsway. [63]
El 11 de noviembre de 1948, el G-AKOF de Mannin Airways que volaba desde Dublín , Irlanda y no pudo aterrizar en Ronaldsway, se desvió a Speke pero se quedó sin combustible y se estrelló en el río Mersey frente a Liverpool, Inglaterra, [64] [65] ocho muertos. [55]
El 14 de septiembre de 1952, el G-AIZI se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Croydon en Wallington, Surrey, tras una pérdida de potencia del motor de estribor. El piloto, la única persona a bordo, murió. [67]
El 19 de febrero de 1954, el G-AFMF se estrelló en Simonburn Common cerca de Hexham , Northumberland . El piloto y siete pasajeros escaparon con heridas leves. [68]
El 29 de junio de 1957, el G-AGUE de Island Air Services se estrelló al despegar del aeropuerto de Ramsgate , Kent, en un vuelo de placer local. El avión quedó fuera de servicio, pero todos los que iban a bordo resultaron ilesos. [69]
El F-AZCA se conserva en Francia (Amicale Jean Baptiste Salis en La Ferté Alais) Utilizado para un doble vuelo transatlántico a finales de los años 1980 como vehículo publicitario de los cigarrillos Blueway . Está prevista su restauración. [73]
G-ACPP, en exhibición en el Museo de la Fama Reynolds-Alberta en Wetaskiwin Alberta. El quinto DH89 se construyó y comenzó su carrera en Railway Air Services Ltd de Croydon, Reino Unido, el 2 de febrero de 1935 con el nombre de "Ciudad de Bristol". Es el DH89 más antiguo que se conserva. [74]
G-ACYR, con la librea de Olley Air Service, solía volar a Franco desde las Islas Canarias en los primeros días de la Guerra Civil Española, con sede en el Museo del Aire (Madrid) . [75]
G-ADAH, un DH89A con los colores de Allied Airways, se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, Inglaterra. [76]
G-ADDD (era G-ACZE, N1934D), un DH89A que actualmente se encuentra en restauración para ponerlo en condiciones de vuelo en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia. [77]
G-AEML / EC-AAY, un DH89A con los colores de Iberia , está en condiciones de volar y es operado por la Fundación Infante de Orleans en España. [78]
G-AGJG, un DH89A, con los colores de Scottish Airways, está en condiciones de volar y está en manos de propietarios privados en Duxford Airfield, Cambridge, Inglaterra. [79]
G-AGSH, un DH89A, está en condiciones de volar con la Colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire . Fue reconstruida y restaurada con sus colores BEA por Cliff Lovell en Hants Light Plane Services. [80]
El G-AGTM, un DH89A, está en condiciones de volar y fue operado por la Classic Air Force antes de su cierre en 2016. [81]
G-AHAG, un DH89A con los colores de Scillonia Airways, está en condiciones de volar y tiene su base en el aeródromo de Membury, Berkshire. [82]
G-AHXW, está en reparación luego de su accidente de 2018. Una vez finalizado se reincorporará a la Historic Flight Foundation de Spokane, Washington . [83]
G-AIDL, un Mk 6, está en condiciones de volar y es propiedad de Cirrus Aviation, pintado como un Dominie TX310 de la Royal Air Force , su identidad anterior. [84]
G-AKIF y G-AIYR, un par de DH89A Dragon Rapides, están en condiciones de volar y tienen su base en el aeródromo de Duxford, Inglaterra, para vuelos turísticos. [85]
Capacidad de combustible: 76 imp gal (91 gal EE.UU.; 346 L) de combustible en dos tanques laterales detrás de cada motor; Tanque de aceite enfriado por aire de 3,5 imp gal (4 gal EE.UU.; 16 L)
Dimensiones de la cabina (promedio):
Longitud de la cabina: 4,1 m (13 pies 6 pulgadas)
Altura de la cabina: 4 pies 6 pulgadas (1,4 m)
Ancho de la cabina: 4 pies 0 pulgadas (1,2 m)
Planta motriz: 2 × De Havilland Gipsy Six motores de pistón en línea invertido de 6 cilindros refrigerados por aire, 200 hp (150 kW) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas
Actuación
Velocidad máxima: 157 mph (253 km/h, 136 nudos) a 1000 pies (305 m)
155 mph (135 nudos; 249 km / h) al nivel del mar
Velocidad de crucero: 132 mph (212 km/h, 115 nudos)
Alcance: 556 mi (895 km, 483 nmi) en aire en calma a velocidad de crucero
Techo de servicio: 16.700 pies (5.100 m)
3100 pies (945 m) en un motor con carga útil completa
Velocidad de ascenso: 867 pies/min (4,40 m/s)
Tiempo hasta la altitud: 5000 pies (1524 m) en 6 minutos 45 segundos
Una película española de 1986, Dragon Rapide , [96] cubre su uso histórico por parte del Generalísimo Francisco Franco durante la preparación de la Guerra Civil Española . [97]
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