El de Havilland Gipsy Six es un motor británico de pistones en línea invertido , de seis cilindros , refrigerado por aire, desarrollado por de Havilland Engine Company para uso aeronáutico en la década de 1930. Se basó en los cilindros del Gipsy Major de cuatro cilindros y generó toda una serie de motores aeronáuticos similares que todavía fueron de uso común hasta la década de 1980.
Los motores destacaban especialmente por su sección transversal excepcionalmente baja, una característica que reducía la resistencia aerodinámica y que los hacía ideales para los numerosos aviones de carreras de esa época. En 1934, el Gipsy Six básico con cabeza de bronce, con una potencia de 185 caballos de fuerza (138 kW) a 2100 rpm, se modificó para su uso en el corredor aéreo DH.88 Comet como el Gipsy Six "R", que producía 223 caballos de fuerza (166 kW) a 2.400 rpm para el despegue. Muchos motores Gipsy Six siguen en servicio impulsando tipos de aviones antiguos en la actualidad.
La De Havilland Engine Company esperaba producir una versión del motor básico capaz de utilizar una hélice de paso variable (VP) accionada hidráulicamente basada en el "Bracket-Type" estadounidense de Hamilton a tiempo para la carrera MacRobertson de 1934. Como hubo tan poco tiempo para perfeccionar esta instalación, como solución de compromiso, se instaló una hélice francesa " Ratier " VP en los motores "R" de los Comets, que utilizaban una cámara simple llena de aire para un paso automático de una vez por vuelo. cambiar. Posteriormente, los Comets fueron equipados con el motor Serie II, que eliminó este tosco sistema. La potencia del "R" se incrementó a una potencia de despegue de 223 caballos de fuerza (166 kW) aumentando las relaciones de compresión de 5,25:1 a 6,5:1, mientras se instalaban culatas de cilindros de aleación de aluminio , pistones abovedados y engranajes de válvulas modificados . La producción de la unidad básica Gipsy Six de paso fijo comenzó en 1934, con motores de 200 caballos de fuerza (150 kW) a 2400 rpm para el despegue. El DH86 Express Airliner Prototype E2 que voló por primera vez el 14 de enero de 1934 y estaba equipado con cuatro motores Gipsy Six. A finales de 1934, se habían construido, volado y entregado un total de 14 ejemplares de producción a varios clientes, incluidos Holymans y QANTAS en Australia, cada uno equipado con cuatro motores Gipsy Six, lo que requería que la producción de motores hubiera alcanzado al menos 60 en ese momento.
A esto le siguió rápidamente la producción del Gipsy Six Serie II de 205 caballos de fuerza (153 kW) para usar con las hélices accionadas hidráulicamente que De Havilland estaba produciendo en ese entonces bajo una licencia adquirida de Hamilton Standard en 1934. Este fue efectivamente el motor que la compañía no tuvo tiempo de desarrollarse para la carrera MacRobertson de 1934, pero sin el aumento significativo en la relación de compresión necesaria para el Comet (6:1) en comparación con los 6,5:1 del Six-R. La unidad Serie II, aunque superficialmente similar a su predecesora, utilizaba un cigüeñal hueco y estriado para permitir la instalación del tornillo de aire VP utilizando aceite presurizado reforzado del sistema de lubricación por cárter seco del motor a través de una válvula de control operada por piloto. Además de las diferencias en el cárter y el cigüeñal, se utilizaron diferentes cilindros, pistones y culatas de aluminio. También se proporcionó una capacidad adicional, muy limitada, en la Serie II para ejecutar accesorios. Las unidades de velocidad constante (CSU) "fáciles para el piloto" no estuvieron disponibles para estos motores hasta 1939. La Serie II también estaba equipada con AMC (Control automático de mezcla), un dispositivo barométrico , sin el cual era extremadamente difícil ajustar para obtener una mezcla correcta. con una CSU instalada. Esta característica también se trasladó al similar Queen II . Luego, los pilotos pudieron simplemente seleccionar las RPM requeridas y la presión de refuerzo requerida. Esta reducción en el exceso de inclinación también tendió a extender el TBO (tiempo entre revisiones). Los carburadores gemelos Claudel-Hobson AI48 de tiro descendente eran comunes a todos estos motores. El sistema de inducción fue diseñado para obviar automáticamente los efectos de la formación de hielo en el carburador, un problema peligroso que todavía afecta a la mayoría de los motores de pistón que se utilizan actualmente en todo el mundo en 2008, más de 70 años después.
Alfa Romeo construyó dos tipos de motores basados en el diseño de Gipsy Six, el Alfa Romeo 110 y el Alfa Romeo 115 .
La serie de motores demostró ser fiable y el tiempo entre revisiones (TBO) se duplicó en unos pocos años. El talón de Aquiles del motor, su falta de instalaciones para hacer funcionar elementos auxiliares, un requisito creciente durante la década de 1930, siguió siéndolo. Posteriormente se abordó en motores similares Gypsy Queen III y Queen II desarrollados para aplicaciones militares.
Desarrollos posteriores, como los motores de las series Queen 30 y Queen 70 de posguerra, llevaron la potencia nominal de 185 caballos de fuerza (138 kW) a casi 500 caballos de fuerza (370 kW). Si bien eran diseños nuevos, todavía usaban las mismas configuraciones básicas del Gipsy Six original de mediados de la década de 1930 y fueron utilizados por operadores como la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN) hasta la década de 1980.
Hoy en día, tras la desaparición de De Havilland, muy pocos de estos motores siguen en uso y sólo unas pocas instalaciones especializadas pueden realizar revisiones.
Los motores Gipsy Six permanecen en servicio en todo el mundo en abril de 2010. Doce aviones de Havilland Dragon Rapide con motor Gipsy Six están en el registro de la Autoridad de Aviación Civil , aunque no todos están actualmente en condiciones de volar. [1]
Un motor Gipsy Six conservado se exhibe al público en la Colección Shuttleworth , Old Warden , Bedfordshire , y otro se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres . El Museo Militar Nacional de Rumania muestra un motor abierto.
Datos de Jane's [2]
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