El Percival Mew Gull es un avión de carreras británico de la década de 1930. Se trata de un pequeño monoplano monoplaza de ala baja , de construcción de madera y con un motor de pistón de seis cilindros De Havilland Gipsy Six . Durante la segunda mitad de la década de 1930, los Mew Gull dominaron las carreras aéreas en el Reino Unido, registrando constantemente los tiempos más rápidos hasta que el estallido de la guerra detuvo todos los vuelos civiles a finales de 1939. Además, algunos ejemplares establecieron muchos récords de larga distancia. Su velocidad máxima era de 265 mph (425 km/h) con una modesta potencia de 205 hp (153 kW) en su forma final de 1939.
Tras el éxito del monoplano ligero de ala baja y un solo motor Percival Gull , Edgar Percival desarrolló un avión de carreras dedicado más pequeño y denominó el tipo E1 'Mew Gull'.
El prototipo, G-ACND, voló por primera vez en marzo de 1934 con un motor Napier Javelin de 165 hp , pero pronto lo hizo con un motor De Havilland Gipsy Six de 200 hp , más potente y fiable, antes de su primera carrera. Todos los aviones posteriores utilizaron variantes del Gipsy Six.
El modelo fue sometido a un importante rediseño, y gran parte del trabajo fue realizado por Arthur Bage. [1] Se le instaló una nueva ala, que incorporaba flaps. Después de las pruebas, se le instaló un fuselaje nuevo, mucho más largo, a la nueva ala, tras lo cual se le cambió la denominación a E2. Este diseño básico siguió siendo común para las variantes E2 , E2H y E3H , todas construidas entre 1934 y 1938. (La designación incorrecta "P6" se aplicó retrospectivamente después de que Percival dejara la compañía y mucho después de que se construyeran los Mew Gull). Los Mew Gull se construyeron en Gravesend, con la excepción del único E3H, G-AFAA, que se construyó después de que la compañía se trasladara a Luton.
Estructuralmente, había muy pocas similitudes de piezas entre los Gull IV/VI/Vega Gull y el Mew Gull, aparte de unos pocos componentes menores. Sin embargo, todos los Gull usaban una estructura genérica similar. El equipo propietario, como motores, hélices, conos, instrumentos, patas del tren de aterrizaje, ruedas y neumáticos, era generalmente común a todas las series. Los Mew Gull (aparte del E1 en su configuración inicial) usaban un tren de aterrizaje principal fijo, oleomático, convencional y un patín de cola totalmente giratorio. Se incorporaron pequeños flaps de borde de salida divididos y operados manualmente en los planos principales, pero eran "... singularmente ineficaces incluso cuando estaban completamente extendidos". [2] -
Se construyeron cinco o seis Mew Gull: el prototipo de desarrollo E1/E2 (a veces contados como dos aviones separados), tres E2H y un E3H. [3]
El prototipo Mew Gull (número de construcción E.20), designado Tipo E.1, estaba equipado con un motor Napier Javelin IA de seis cilindros en línea invertido de 165 hp (123 kW) y voló por primera vez el 22 de marzo de 1934 por Edgar Percival. [3] El avión fue reequipado con un De Havilland Gipsy Six más potente de 200 hp (150 kW) y tren de aterrizaje modificado, y el 13 y 14 de julio de 1934 Percival voló el avión en la carrera aérea King's Cup de ese año , donde a pesar de alcanzar una velocidad de 191 mph (166 nudos; 307 km/h), no logró ubicarse. [3] [4]
El Mew Gull fue rebautizado como E.2 después de que tanto el ala como el fuselaje fueran reemplazados por unidades modificadas. G-ACND mantuvo su matrícula original. El E.2 estaba propulsado por un Gipsy Six Serie I. Se le instaló temporalmente un motor Régnier más pequeño de 180 hp , también del mismo tipo, para clasificarse para la Coupe Armand Esders de julio de 1935, una carrera de 1.046 millas desde Deauville, Francia a Cannes y regreso. El Mew Gull fue pilotado por Guy de Chateaubrun, el representante de Percival en Francia, y alcanzó una velocidad media de 188 mph (303 km/h) para ganar la carrera. En octubre de 1935, con el original de Havilland Gipsy Six británico reinstalado, Guy de Chateaubrun participó en la Coupe Michelin y se convirtió en el único piloto en saltar de un Mew Gull, abandonando el G-ACND debido a la niebla en su camino a Orly. Se cree que partes de la estructura original del G-ACND se quemaron en una hoguera en Luton después del final de la Segunda Guerra Mundial .
El primer E2H , G-AEKL, fue equipado con un De Havilland Gipsy Six Serie I y se convirtió en la montura personal de Percival. En julio de 1936 terminó cuarto en la King's Cup Race. Más tarde, en agosto, terminó séptimo en la carrera de 174 millas (280 km) por el Folkestone Trophy. El G-AEKL fue vendido y re-motorizado y modificado para participar en la Schlesinger Race de 1936 desde Inglaterra a Sudáfrica (6,154 millas (9,904 km). Diez días antes de la salida, el G-AEKL se vio involucrado en un accidente fatal en el rodaje en el aeropuerto Liverpool Speke , en el que murió Tom Campbell Black y el avión fue retirado de la carrera. Reconstruido en 1937, su nuevo propietario Charles Gardner volvió a pintar el G-AEKL con sus propios "colores de la casa" de azul bicolor. Lo modificaron progresivamente, le cambiaron el motor por otro Gypsy Six Serie II del destruido G-AEMO, moviendo el CG hacia adelante y apuntalando el tren de aterrizaje principal con cables de acero para reducir la resistencia, una práctica común en ese momento, y afinando el motor. G-AEKL ganó la carrera de Newcastle y la Copa del Rey ese año. [5] En la carrera aérea de la Copa del Rey de 1937 , G-AEKL fue primero con Charles Gardner a los controles con los colores de su casa de azul oscuro con letras y adornos en azul pálido. [6] Promedió 234 mph (377 km/h) en el recorrido de 1.442 mi (2.321 km). La Copa del Rey de 1938 fue un evento de 1.012 mi (1.629 km) y Giles Guthrie en su E2H G-AEKL rojo casi sin modificar quedó segundo. El G-AEKL fue reconstruido dos veces, se le instalaron tres motores, al menos cinco hélices diferentes y tenía seis esquemas de pintura. Posteriormente, el avión pasó por varias manos antes de ser destruido por las bombas alemanas en Lympne a principios de la guerra.
ZS-AHM El Golden City , también un E2H, fue construido por orden de AM Miller para la carrera Schlesinger y estaba propulsado por un Gipsy Six Serie II. Miller se retiró en el puesto de control de Belgrado.
Percival reequipó el avión con un Gipsy Six I y se lo vendió a Bill Humble , quien lo registró en el Reino Unido como G-AEXF. Humble nunca lo recibió, sino que se lo cambió a Alex Henshaw por su De Havilland Leopard Moth . [7] Henshaw pronto ganó el Trofeo Folkestone de 1937 con el G-AEXF.
El G-AEXF fue pilotado por Alex Henshaw en la carrera aérea King's Cup de 1937 .
El avión fue ampliamente modificado por Essex Aero y equipado con un motor Gipsy Six R tomado de De Havilland DH.88 Comet K5085 (anteriormente G-ACSS, el ganador de la carrera aérea Inglaterra-Australia de 1934 ). De esta forma, Henshaw ganó la Copa del Rey de 1938, estableciendo un récord de velocidad de clase que aún se mantiene. [7] La Copa del Rey de 1938 fue un evento de 1,012 millas y esta vez G-AEXF quedó en primer lugar a 236 mph. La victoria de Henshaw estableció un récord de clase que, a partir de 2020, aún se mantiene. Edgar Percival voló un tercer Mew Gull, el E3H ( G-AFAA ) y terminó sexto. Percival podría haber ganado, pero además de ser designado scratch man por los handicappers, también dejó el ajuste fino del paso de su hélice hasta justo antes de la carrera; Su equipo de tierra todavía estaba trasteando con él cuando Henshaw despegó. En ese momento, la hélice de tipo soporte no tenía el rango de paso necesario para hacer frente al rango de velocidad excepcionalmente amplio del E3H (59-265 mph). Una optimización para crucero o para despegue y ascenso comprometería inevitablemente a la otra.
En febrero de 1939, con el G-AEXF rediseñado una vez más con un Gipsy Six II y con equipo revisado, Henshaw estableció un nuevo récord para el récord de ida y vuelta de la clase Cape, que se mantuvo hasta 2009. Despegó el 5 de febrero de 1939 desde el aeropuerto de Gravesend , aterrizando en el aeródromo Wingfield en Cape al día siguiente, cubriendo el recorrido de 6,377 millas en 39 horas y 25 minutos, con un promedio de 209,44 mph mientras estaba en el aire. El viaje de regreso fue solo 11 minutos más largo. Durante todas las aventuras de Henshaw en este avión, nunca sufrió daños.
Henshaw vendió el G-AEXF al francés Victor Vermoral a finales de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial , el avión estuvo almacenado en un hangar en Francia y sus varios propietarios lo ocultaron de las autoridades alemanas. En 1950, Hugh Scrope lo encontró y lo compró, y con la ayuda de Doug Bianchi, lo reacondicionó para que volara de regreso a Inglaterra. Después de la restauración, el G-AEXF continuó su carrera en las carreras, pero resultó dañado en un accidente de aterrizaje en agosto de 1951 en Shoreham. JN Somers, el siguiente propietario, lo reparó y lo volvió a utilizar en carreras. Un nuevo propietario, Ernest Crabtree, lo voló por última vez en el Manx Air Derby de 1965. En ese momento, otros propietarios habían alterado aún más este avión histórico, lo que resultó en una reducción del rendimiento. Finalmente, abandonado, las alas fueron cortadas en Booker para poder transportarlo a un museo mal administrado, donde se humedeció y muchas piezas se perdieron en busca de recuerdos. En este estado, Tom Storey y Martin Barraclough adquirieron los restos del avión y lo reconstruyeron por completo a finales de los años 70. Con el objetivo de que el avión fuera más práctico de operar, se eligió una configuración más cercana a su diseño original, lo que hizo que el G-AEXF pareciera un híbrido E2H/E3H, pintado en el blanco y el verde de carreras británico que lucía cuando era propiedad de Alex Henshaw en los años 30. El XF volvió a sufrir daños en Redhill a finales de 1983, cuando un Auster lo chocó. El avión continuó operando en la configuración reconstruida por Storey y Barraclough hasta que se puso a la venta.
El siguiente propietario fue Desmond Penrose, que instaló el aparato en Old Warden. El avión se desvalorizó dos veces más: una en el momento de la compra y otra unos años más tarde. Después de la primera de estas reconstrucciones, el aparato se reconfiguró para que se pareciera a su configuración para el vuelo de Cabo Cañaveral de 1939. El G-AEXF se reconstruyó en gran medida una vez más y continuó operando desde Old Warden durante algún tiempo hasta que se vendió.
En 2002, el G-AEXF fue vendido a Rob Fleming y fue operado por The Real Aeroplane Company en el aeródromo de Breighton, Yorkshire, Inglaterra. [8] Fue enviado temporalmente a los Estados Unidos para volar en una carrera de demostración en el Campeonato Nacional de Carreras Aéreas de 2003 en Reno, Nevada, el primer Mew Gull en tocar suelo estadounidense. En 2012, el G-AEXF estaba operando desde Breighton, 76 años después de su encarnación original. En octubre de 2013, se vendió a la Shuttleworth Collection en Old Warden , Bedfordshire, Inglaterra. Propulsado por un Gipsy Queen II, el avión está hoy en el aire una vez más y ofrece exhibiciones de vuelo en espectáculos aéreos durante los meses de verano. El Gipsy Six R de la King's Cup de 1938 también está en exhibición estática allí. [9]
Inicialmente registrado como G-AEMO pero completado como ZS-AHO fue otro E2H propulsado por un motor Gipsy Six Serie II, construido por orden de SS "Stan" Halse para la Carrera Schlesinger. Debido a la mala visibilidad, Halse realizó un aterrizaje forzoso en un campo arado en Rhodesia del Sur , donde el avión volcó sobre su parte trasera y quedó inutilizado. En el momento del accidente, Halse estaba muy por delante del resto del grupo, tanto que cuando llegó el Vega Gull ganador de Scott y Guthrie, la mayoría de los espectadores decepcionados ya se habían ido a casa. Los restos se almacenaron al menos hasta 1950.
El Type E.3H (el llamado "Super"-Mew ) se parecía mucho a las máquinas anteriores desde el exterior, aunque su ala y cola eran ligeramente más pequeñas. En el interior era un diseño completamente nuevo. Solo se construyó una unidad, propulsada desde el principio por un Gipsy Six Serie II. Reemplazó al G-AEKL como vehículo personal de Edgar Percival y en la carrera aérea King's Cup de 1937 lo voló hasta un tercer puesto. Percival continuó compitiendo con él entre 1937 y 1939.
El G-AFAA, que había sido cedido a De Havilland para realizar pruebas de hélice en Hatfield durante la guerra, fue dado de baja en un accidente de aterrizaje por parte de un piloto de De Havilland. Los restos de este avión fueron quemados junto con los del primer G-ACND en una fiesta en el jardín de Percival Aircraft en el aeropuerto de Luton inmediatamente después de la guerra.
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Una réplica de un Mew Gull registrada en el Reino Unido, G-HEKL , ahora está en condiciones de volar en el Reino Unido.
En el Museo de la RAF de Hendon se exhibe una réplica estática del G-AEXF . Henshaw la encargó a AJD Engineering (Ipswich, Reino Unido), que había restaurado el G-AEXF original después de un accidente en Shuttleworth, para representar al avión en su configuración Cape, que batió récords.
Datos de Aero Engineering Data Sheets No. 37. Londres, Newnes 1937
Características generales
Actuación
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