Harald James Penrose , OBE , CEng , FRAe.S , AMINA [1] (12 de abril de 1904 - 31 de agosto de 1996) fue el piloto de pruebas jefe de Westland Aircraft entre 1931 y 1953, un arquitecto naval y un autor de aviación. Su experiencia de vuelo abarcó desde cometas transportadas por hombres antes de la Primera Guerra Mundial hasta los primeros aviones de combate y helicópteros. Diseñó, construyó y voló su propio planeador en la década de 1930, [2] diseñó 36 barcos y yates, [3] y escribió muchos libros que describen su carrera como piloto y la historia de la aviación británica.
Harald James Penrose nació en el número 103 de Park Street, Hereford, el 12 de abril de 1904, hijo de James Penrose, un empleado de Hacienda, y su esposa, Elizabeth Alice. Su fascinación por los vuelos tripulados comenzó a temprana edad, cuando su padre le mostró fotografías del monoplano de Bleriot . [4] Voló por primera vez a los 7 años en una cometa que elevaba a una vertiginosa altura de 10 pies. Su primer vuelo con motor fue en 1919, en un Avro 504K triplaza modificado , pilotado por Alan Cobham . [3]
Cuando dejó la escuela en 1920 no pudo encontrar un puesto de aprendiz en la industria aeronáutica, por lo que, siguiendo el consejo de Frederick Handley Page, asistió al curso de ingeniería aeronáutica en el Northampton Engineering College, de la Universidad de Londres. Durante una visita a De Havilland, voló en el prototipo Moth como pasajero, pilotado por Hubert Broad . [5] Como parte de su curso, realizó prácticas industriales trabajando para Handley Page Ltd y Westland Aircraft Ltd. [ 6]
Después de graduarse en 1926, Penrose fue empleado por Westland Aircraft Ltd. Comenzó a trabajar en el taller, más tarde como observador para el piloto de pruebas Lawrence Openshaw, y luego como asistente del capitán Geoffrey Hill supervisando la construcción del prototipo Widgeon III . [ cita requerida ]
En 1927 se tomó tres meses de licencia sin sueldo y aprendió a volar con la Reserva de Oficiales de la Fuerza Aérea (RAFO) en Filton. Allí voló primero en un Bristol PTM y más tarde en un Bristol Jupiter Fighter . Durante este entrenamiento conoció a Cyril Uwins después del encuentro de este último con la inversión de control en un Bristol Bagshot . [7] Más tarde, Uwins sería el mentor de Penrose en la ciencia de las pruebas de vuelo y se convertirían en buenos amigos. [8]
A su regreso a Westlands, trabajó entre las fábricas y la oficina de diseño. Bajo la dirección del nuevo piloto de pruebas de Westland, Louis Paget, Penrose se involucró en vuelos de prueba. [nota 1] Obtuvo su licencia A, que le permitió volar como piloto privado y voló Widgeons en exhibiciones aéreas de fin de semana, llegando a ser responsable de todas las pruebas de Widgeon. [9]
En 1928 fue nombrado director de aeronaves civiles y asistente principal del director gerente (Robert Bruce) con un salario de 400 libras al año. Si bien su principal tarea era la producción de aeronaves civiles como el Wessex, más tarde participó en los vuelos de prueba del Wapitis experimental . [10] [11]
En 1931 fue enviado a Argentina para demostrar el hidroavión Wapiti, pero no logró venderlo. Regresó a Inglaterra, se tomó diez días de licencia, pero fue llamado de nuevo a Westlands después de que Paget resultara herido mientras realizaba acrobacias a baja altitud. Este accidente acabó con la carrera de Paget, pero dio como resultado que Penrose fuera ascendido a piloto de pruebas jefe. [12]
Como piloto de pruebas jefe de Westland, Harald Penrose estableció una serie de récords de aviación inusuales en la década de 1930. Hizo uno de los planeos de emergencia más largos en 1933, [ cita requerida ] cuando el Westland Wallace , que se estaba preparando para el vuelo Huston Everest , sufrió una falla en la bomba de combustible a 37,500 pies. [ 13 ] Hizo el primer escape en paracaídas desde una aeronave con una cubierta cerrada en 1934 cuando el Westland PV.7 sufrió una falla estructural durante las pruebas de buceo. [ 3 ] Este fue su primer y único descenso en paracaídas. Y en la década de 1930 acumuló la mayor cantidad de horas de vuelo en aeronaves sin cola, [ cita requerida ] con el Pterodactyl IV y V.
Entre las pruebas de vuelo, encontró tiempo para diseñar y construir (con la ayuda de su esposa, que cosió la cubierta de tela) el planeador Penrose Pegasus . Para comparar su rendimiento, voló en la competición BGA de agosto de 1935 en Sutton Bank , acumulando un total de 6 horas y 25 minutos. Hasta el estallido de la guerra, el Pegasus voló en Kimmeridge cuando el clima no era compatible con la navegación. [14]
A finales de la década de 1930, Westlands desarrolló el Lysander y el Whirlwind . El primer vuelo de Penrose en el Lysander fue en junio de 1936. En este y otros vuelos posteriores se identificaron problemas que requerían modificaciones en la cola. Los problemas con la incidencia del estabilizador no se resolvieron a satisfacción de Harald y pueden haber provocado una serie de accidentes fatales. [15]
Antes de volar el Whirlwind, para adquirir experiencia en aviones con cargas alares elevadas y trenes de aterrizaje retráctiles, Harald voló el prototipo Spitfire K5054 , [16] el prototipo Fairey Battle y un Bristol Blenheim . El primer vuelo en el Whirlwind (octubre de 1936) fue involuntario cuando se elevó en el aire durante un vuelo recto a alta velocidad, [17] Los primeros vuelos de prueba transcurrieron sin incidentes, pero a principios de 1939 un escape fracturado quemó la varilla de empuje del alerón derecho a 200 pies, lo que requirió una acción instintiva. Este incidente hizo que Teddy Petter diseñara un sistema de escape menos aerodinámico pero más seguro. [18]
Como oficial de reserva de la RAF, Penrose esperaba ser llamado a filas al comienzo de la guerra. Sin embargo, a los 36 años y con una valiosa experiencia en vuelos de prueba, el departamento de personal de la RAF lo rechazó. [19] En lugar de eso, regresó al desarrollo de Lysander y Whirlwind.
Existían planes para utilizar el Lysander para ametrallar el terreno durante una invasión o como caza nocturno. Probó varios Lysander modificados equipados con torretas de cañón, incluido el Lysander de ala en tándem equipado con una torreta de cañón de cola. [20]
En enero de 1942 probó el último Whirlwind de producción, en ese entonces el trabajo principal en Westland era la fabricación de Spitfires y Penrose era responsable de sus vuelos de prueba de producción. [21]
Durante la guerra, Penrose tuvo tres encuentros con el Messerschmitt Bf 109. En la primera ocasión, estaba probando un Whirlwind de producción, y al salir de una nube, se dio cuenta de que estaba en curso de colisión con un Messerschmitt y estrelló el morro del Whirlwind contra la nube. [22] En la segunda ocasión, estaba con su familia navegando en sus botes inflables 'Tittermouse' y 'Tiddlywinks', cuando fueron sobrepasados por un alemán que volaba a baja altura. [23] Sin embargo, en 1943 voló un avión capturado que estaba siendo probado por Rolls-Royce. En sus memorias, describió cómo "se quedó congelado en los controles y voló muy, muy recto" cuando fue interceptado por un Spitfire de la RAF. [24]
Basándose en el diseño del Whirlwind, Westland desarrolló el interceptor de gran altitud Welkin , y Penrose voló el prototipo en noviembre de 1942. Describió cómo la cabina era "como estar sentado en un horno" debido a los ventiladores de presurización de cabina sin blindaje. Desarrolló neumonía a principios de 1943, que atribuyó a los cambios extremos de temperatura al salir de la cabina Welkins empapado en sudor y al viento cortante que atravesaba el aeródromo. Sobrevivió gracias al fármaco M&B, descubierto recientemente . [25] Como resultado de esta enfermedad, Petter ideó un método mejor para enfriar la cabina. Penrose contrastó las condiciones árticas en las cabinas abiertas del PV.3 / Wallace durante los vuelos a gran altitud con la cabina "deliciosamente cálida" del Welkin, describiendo estos vuelos como la "cúspide de la experiencia". [26]
En el verano de 1945, voló un Gloster Meteor como invitado del Escuadrón 616. Lo describió como "una máquina mucho más fácil y segura que ese magnífico caza, el Spitfire". Pero la experiencia se vio empañada durante el aterrizaje por la incertidumbre de que el tren de aterrizaje se hubiera bloqueado al mismo tiempo que se estaba quedando sin combustible. [27]
Después de la guerra, Penrose dirigió las pruebas de vuelo del Westland Wyvern . Ningún otro avión contemporáneo resultó tan letal como el Wyvern. Atribuyó sus problemas a plantas de energía subdesarrolladas junto con una carga alar elevada y más tarde lo describiría como "una de esas máquinas casi muy buenas". [28]
El 12 de diciembre de 1946, realizó el primer vuelo en el prototipo con motor Eagle . [29] Este vuelo transcurrió sin incidentes, pero a principios de 1947 se vio obligado a aterrizar en una pista de césped en la RAF Warmwell después de una falla del motor, y estuvo a punto de chocar contra un bloque de hormigón oculto. [30] Otros pilotos de pruebas de Westland no tuvieron tanta suerte. El escuadrón líder Peter Garner murió el 15 de octubre de 1947 después de la falla del cojinete de la hélice contrarrotante y el escuadrón líder Mike Graves murió el 31 de octubre de 1949 después de una falla del motor en el prototipo con motor Python . Extraordinariamente, la suerte de Penrose se mantuvo y sobrevivió a tres aterrizajes de emergencia más, uno en el verano de 1947 debido a una falla de la varilla de empuje del alerón, uno en octubre de 1951 debido a una falla hidráulica, el tercero en febrero de 1952 después de una falla del motor. [31]
Probablemente fue la atención a los detalles (como el cable que bloquea el seguro del arnés) más que la suerte lo que permitió a Harald Penrose realizar 25 años de vuelos de prueba con razonable seguridad. [32]
Bajo el estímulo de Arthur Davenport y Teddy Petter, Westland tenía una larga historia con los helicópteros, comenzando con el Cierva C.29 . Como preparación para este trabajo, Penrose realizó un curso de conversión de autogiros en el parque aéreo Hanworth de Cierva en 1933, durante el cual agregó 10 horas de vuelo en autogiro a su licencia comercial. [33] Sin embargo, ni el Cierva C.29 ni su sucesor, el C.30, tuvieron éxito y Penrose no voló ninguno de ellos. En 1944, cuando Westland estaba considerando oportunidades de negocios después de la guerra, Penrose sugirió a Davenport que aprovecharan su experiencia anterior con helicópteros de rotor e investigaran sobre helicópteros. [34]
Posteriormente, voló el Sikorsky S-51 bajo la supervisión de Charles "Sox" Hosegood. Aunque creía que podía asimilar las técnicas de pilotaje gracias a su experiencia previa con autogiros, pensó que sería prudente recibir instrucción de pilotos más experimentados, por lo que Westlands contrató a Alan Bristow para entrenar a Penrose y Peter Garner. Penrose voló en solitario en el Sikorsky S-51 en 1947. [35] En comparación con el Wyvern, sus vuelos en helicópteros eran poco frecuentes, mucho menos arduos y mucho menos arriesgados. [36]
En 1953, después de 25 años de pruebas, Harald se retiró del puesto de piloto de pruebas jefe para hacerse cargo de las ventas de helicópteros de Westland. [37]
Harald demostró un talento para escribir a una edad temprana, ganando el premio principal de literatura de su escuela. [38] Sus primeros libros se basaron en experiencias personales, como I Flew with the Birds (1949), No Echo in the Sky (1958) y Airymouse (1967). En sus obras posteriores escribió sobre la historia de la industria aeronáutica británica: Architect of Wings (1985), una biografía del diseñador de Avro Roy Chadwick , Wings across the World (1980), una historia de British Airways y una historia de cinco volúmenes de la aviación británica.