El Vickers Vanguard era un avión de pasajeros turbohélice de corto/medio alcance diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Vickers-Armstrongs .
El Vanguard se desarrolló entre mediados y finales de la década de 1950 en respuesta a una especificación emitida por British European Airways (BEA) para un avión de pasajeros de 100 asientos; Vickers decidió diseñar un avión de pasajeros como continuación de la serie Viscount existente, cuya principal diferencia era un fuselaje ampliado que proporcionaba un volumen interno considerablemente mayor. Otra innovación clave fue el motor Tyne , que era aproximadamente el doble de potente que el motor Rolls-Royce Dart del Viscount y permitía aumentar tanto la velocidad de crucero como la altitud. A lo largo del proceso de diseño, las necesidades de dos aerolíneas, BEA y Trans-Canada Air Lines (TCA), influyeron en gran medida en las características específicas del Vanguard.
El Vanguard entró en servicio comercial el 17 de diciembre de 1960, casi al mismo tiempo que la disponibilidad comercial de una nueva generación de aviones de pasajeros a reacción; como resultado, estos competidores rápidamente eclipsaron su desempeño y llevaron a que el mercado ignorara en gran medida el tipo. Sólo se construyeron 44 aviones, el tipo fue encargado por BEA y TCA. Después de sólo diez años de servicio, TCA convirtió experimentalmente uno de sus Vanguard en una configuración de carguero, llamándolo Cargoliner . Considerado un éxito, la mayoría de los Vanguard se convirtieron en cargueros a principios de la década de 1970, y los de BEA se convirtieron en Merchantman . Como carguero, el modelo permaneció en servicio durante muchos años; el último ejemplar se retiró en 1996.
Los orígenes del Vanguard se remontan a las discusiones especulativas entre Vickers y la aerolínea British European Airways (BEA) que se llevaron a cabo ya en 1953, el mismo año en el que el exitoso avión comercial Vickers Viscount entró en servicio por primera vez. [1] Incluso en esta etapa inicial, las dos firmas habían previsto la introducción de un sucesor del Viscount que entraría en servicio alrededor de 1959. Este avión sucesor previsto poseería una economía un 10 por ciento mayor [ se necesita aclaración ] que la del Viscount, al tiempo que también siendo considerablemente más rápido en todas las etapas operativas. [1] A partir del análisis interno de BEA de varias opciones, que estudió tanto las disposiciones de turbohélice como de propulsión pura a chorro , quedó claro que un avión más grande que pudiera acomodar cargas útiles más grandes era muy deseable. [1]
El 19 de abril de 1953, el director ejecutivo de BEA, Peter Masefield , describió los requisitos de la empresa en una carta a Vickers; Estos criterios incluían una velocidad de crucero de 370 nudos (430 mph; 690 km/h), una autonomía estándar de 1.000 millas (1.600 km), con 305 millas (490 km) de reserva de combustible, la capacidad de acomodar hasta 100 pasajeros, y una preferencia explícita por una configuración de ala alta. [1] Casualmente, otra aerolínea, Trans-Canada Air Lines (TCA), también se puso en contacto con el fabricante con su propia lista de requisitos, solicitando un avión de pasajeros tipo Viscount capaz de prestar servicio en sus rutas intercontinentales y transportar hasta 60 pasajeros. Al reconocer el potencial de satisfacer los requisitos de ambas aerolíneas en un solo avión, el equipo de diseño de Vickers comenzó a trabajar en la producción de dicho avión. [1]
La propuesta inicial de Vicker, conocida como Tipo 870 o alternativamente como Vizconde Mayor , no cumplía con los criterios de BEA y fue rápidamente descartada. [1] El 14 de mayo de 1951, Vickers se reunió con representantes de Rolls-Royce para discutir posibles motores para su avión de pasajeros previsto; La reunión condujo a la decisión de adoptar el motor Rolls-Royce Tyne en desarrollo para su propuesta revisada. Si bien se consideraron la posibilidad de adoptar un motor turborreactor , un estudio realizado en noviembre de 1953 encontró que dicho motor produciría un rendimiento inferior en rutas más cortas que un turbohélice. [2] Fue por esta época que el equipo de diseño de Vickers también descartó la noción de adoptar un ala en flecha , en gran parte debido a que proporcionaba pocos beneficios a la velocidad de crucero de 350 nudos (400 mph; 640 km/h) del avión previsto. así como su inferior desempeño durante la etapa de aproximación del vuelo. [3]
A pesar de la preferencia inicial de BEA por un ala alta, la compañía optó por un ala baja tras la adopción de un fuselaje de doble burbuja . [4] Este tipo de fuselaje era necesario debido a la gran proporción de carga que BEA debía transportar. Vickers lo consideró poco práctico si se transportaba al mismo nivel que los pasajeros debido a la longitud excesiva que se requeriría, pero transportar la carga en una bodega larga debajo de la cabina principal era una solución práctica. Además, TCA quería un ala baja, que facilitara el repostaje, el deshielo y el mantenimiento del avión, además de ofrecer una mejora estadísticamente significativa en la supervivencia en caso de un aterrizaje en el agua. [4]
El 13 de abril de 1955, la gama de estudios de diseño se había reducido a cinco; estos conceptos restantes fueron evaluados conjuntamente por BEA y Vickers. [5] De estas presentaciones, se reconoció que la combinación del ala baja y el fuselaje de doble burbuja representaba la configuración óptima, habiendo ofrecido la mejor capacidad y versatilidad, entre otros atributos. Este avión conceptual, conocido como Tipo 870 Esquema 16a , tenía capacidad para 88 pasajeros, una velocidad de crucero de 360 nudos (420 mph; 680 km/h) a 25.000 pies (7.600 m) y una carga útil de 20.000 lb (9.100 kg). . [5] Si bien BEA estaba interesada en rutas relativamente cortas, de menos de 1000 millas, sus tanques de combustible se ampliaron progresivamente a lo largo de varias revisiones para dar un alcance de 2600 millas (4200 km) para que el avión fuera aceptable para TCA también. [5]
El Tipo 900 fue una revisión adicional del diseño, con una capacidad de carga útil ampliada de 21.000 lb (9.500 kg) y transportaba hasta 93 pasajeros. [5] Después de algunas revisiones relativamente menores, que reforzaron en gran medida el peso bruto, que se hicieron para adaptar mejor el diseño a las necesidades de los clientes globales, surgió la propuesta definitiva del Tipo 950 . El 20 de julio de 1960, BEA realizó un pedido inicial de 20 Tipo 950, el tipo que posteriormente se conoció como Vanguard ; la aerolínea anunció públicamente el pedido y su plan previsto para que el nuevo avión suceda al Viscount en su flota. [6]
En aquel momento, TCA estaba muy interesada en el avión, pero aún no estaba dispuesta a comprometerse, en parte porque el modelo básico no cumplía totalmente sus requisitos, como por ejemplo la capacidad para el correo aéreo . [6] Vickers reconoció que una configuración de asientos de alta densidad, con capacidad para transportar hasta 139 pasajeros, probablemente sería atractiva para más operadores, y diseñó el modelo Tipo 952 para este mercado. Después de una evaluación particularmente vigorosa, a principios de enero de 1957, TCA anunció que había realizado un pedido de 20 Tipo 952. [6] Con un pedido de seguimiento de tres aviones más, sería, medido en dólares, el mayor acuerdo de exportación individual en la historia de la Gran Bretaña de la posguerra en ese momento. [6]
El lanzamiento del programa comenzó inmediatamente después del pedido inicial de BEA para este tipo. [6] Debido al crecimiento sustancial del avión durante la fase de concepto, el proveedor de motores Rolls-Royce se propuso ampliar el motor Tyne desde su potencia inicial de 2.750 hp (2.000 kW) a al menos 4.000 hp (3.000 kW). A medida que la línea de producción del Vanguard entraba en funcionamiento en las instalaciones de Vickers en Weybridge , BEA reconoció que, debido a la longitud típicamente corta de sus rutas, se podía adoptar una configuración económica de asientos de mayor densidad sin afectar el rendimiento. [7] En consecuencia, el 23 de julio de 1957, Vickers anunció un nuevo modelo, el Tipo 953 , que podía manejar cargas útiles de hasta 29.000 lb (13.000 kg), lo que mejoró enormemente los costos operativos del modelo preferido de BEA; la aerolínea rápidamente convirtió su pedido en seis Tipo 951 y 14 Tipo 953. [7]
El 20 de enero de 1959, el primer prototipo del Tipo 950, G-AOYW, realizó su vuelo inaugural . [8] [9] El vuelo, un traslado a Wisley a tres millas de distancia, se había planeado para diciembre, pero los motores fueron devueltos a Rolls-Royce para realizar trabajos menores. Luego se llevaron a cabo las pruebas de vuelo adecuadas desde Wisley. [10] Si bien el desarrollo se desarrolló relativamente sin problemas, aparte de que se requirieron más de 2000 vuelos para resolver características de pérdida inaceptables, las últimas semanas de pruebas con BEA a principios de 1960 descubrieron algunas dificultades relacionadas con el motor, lo que requirió un breve retraso mientras se modificaba el rotor del compresor. [11] Una vez resuelto el problema, el Vanguard entró en servicio fiscal con TCA el 1 de febrero de 1961 y con BEA un mes después. [12]
Sin embargo, cuando el Vanguard entró en servicio, la actitud del público viajero había cambiado a favor de los nuevos motores a reacción de derivación que no utilizaban hélices. [13] Los pasajeros generalmente preferían la velocidad adicional, incluso con la desventaja de mayores costos operativos y, por lo tanto, precios más altos de los boletos, que vienen con los aviones de pasajeros a reacción. Como tal, el Vanguard propulsado por turbohélice no se vendió bien, aunque los ejemplares que se introdujeron normalmente funcionaron bien en numerosas capacidades y, a menudo, tuvieron una vida útil prolongada. [14]
El Vickers Vanguard era un avión de pasajeros propulsado por turbohélice diseñado para servicios de corto y medio alcance. La principal diferencia entre el Vanguard y el Vizconde anterior estaba en la construcción del fuselaje ; El fuselaje inferior del Vanguard era similar al del Viscount, pero la sección superior tenía un diámetro mayor dando una sección transversal de doble burbuja (algo similar al Boeing Stratocruiser ). El resultado principal de la parte superior más grande fue un interior más espacioso, junto con un aumento en la capacidad de carga debajo del piso de la cabina principal. [15] También se adoptó un ala recta de montaje bajo para este tipo, a pesar de las consideraciones hacia alternativas montadas en el hombro y de ala en flecha. [16] El autor de aviación CF Andrews observó que el diseño era ortodoxo en prácticamente todos los aspectos. [17]
El fuselaje más grande y pesado del Vanguard presentaba una evidente necesidad de combinarlo con un motor más potente, lo que llevó a la adopción del motor Rolls-Royce Tyne recientemente desarrollado . Este motor era capaz de generar 4.000 hp (3.000 kW) nominales, en comparación con el Rolls-Royce Dart del Viscount de aproximadamente 1.700 hp (1.300 kW). El motor Tyne permitió que el Vanguard funcionara a un techo de servicio y una velocidad de crucero sustancialmente mayores. El Vanguard fue uno de los aviones de pasajeros turbohélice más rápidos jamás construidos, incluidos diseños muy posteriores como el Saab 2000 y el De Havilland Canada Dash 8 . Un informe piloto describe el mantenimiento de una altitud de 10.000 pies (3.000 m) con tres motores al ralentí y las hélices en bandera y el motor exterior de babor a máxima potencia de crucero. [18]
La cabina de vuelo del Vanguard era particularmente espaciosa para la época. [19] Los controles de vuelo fueron diseñados teniendo en cuenta la operación manual y estaban aerodinámicamente equilibrados. A pesar de esta disposición, según Andrews, los sistemas eléctricos a bordo supusieron un gran avance con respecto a la generación anterior de aviones de pasajeros; Entre otras posibilidades, los motores podían arrancarse sin la ayuda de un carro de apoyo en tierra. [17] El Vanguard poseía características de pérdida relativamente dócil , en parte debido a la posición diédrica de su estabilizador horizontal, que lo mantenía alejado de la salida de chorro de los motores y ayudaba a la estabilidad longitudinal. [20] Sin embargo, el comportamiento de pérdida aceptable sólo se produjo después de un extenso programa de más de 2.000 pérdidas para corregir tendencias iniciales muy violentas que incluían rodar invertido. [21]
El Vanguard entró en servicio con BEA y TCA a finales de 1960. BEA operó su primer horario Vanguard el 17 de diciembre desde Heathrow a París. Tras la entrega de su flota completa de seis aviones V951 y 14 V953 el 30 de marzo de 1962, el tipo se hizo cargo de muchas de las rutas troncales más transitadas de BEA en Europa y el Reino Unido. El avión recibió nombres de famosos buques de guerra de la Royal Navy ; El primero (registrado como G-APEA) se llamó " Vanguard ", sin embargo, cuando se entregó el avión, BEA había adoptado su nueva librea de "cuadrado rojo", que vio el final del nombre y ninguno de los Vanguard llevaba realmente un nombre. . Los asientos iniciales eran 18 de primera clase en la parte trasera y 108 de turista, pero esto se cambió a 139 totalmente de turista, en cuya configuración el Vanguard tenía costos operativos muy bajos por asiento-milla. En vuelos de hasta 480 kilómetros (300 millas), como de Londres a París, Bruselas y Amsterdam, el tipo podría igualar los tiempos de bloque de los aviones puros que se introdujeron a principios de los años 1960. El resto de la flota de BEA pasó a British Airways (BA) el 1 de abril de 1974 y el último vuelo de pasajeros de BA con este tipo fue el 16 de junio de 1974. [22]
TCA inició los horarios de Vanguard el 1 de febrero de 1961 con dos vuelos desde Toronto y Montreal mediante escalas intermedias a Vancouver. La flota también se utilizó en servicios desde Toronto y Montreal a Nueva York y Nassau, Bahamas. [22] La confiabilidad del motor Tyne era una preocupación para la aerolínea a principios de la década de 1960. Tenía un Constellation en espera en el aeropuerto de Dorval en Montreal y en Toronto para llevar a los pasajeros del Vanguard en caso de que un motor no arrancara. [23]
En 1966, Air Canada quitó todos los asientos de uno de sus aviones y los reacondicionó para trabajos puramente de carga, en cuya función podía transportar 42.000 lb (19.000 kg) de carga. Conocida por la aerolínea como "Cargoliner", fue la única conversión de este tipo, pero sobrevivió y fue la última Vanguard canadiense en retirarse en diciembre de 1972. [24]
BEA operó nueve Vanguard modificados al diseño totalmente de carga V953C "Merchantman" desde 1969, y las dos primeras conversiones fueron diseñadas y realizadas por Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) en el aeropuerto de Southend . BEA modificó el resto en Heathrow utilizando kits de ATEL. Se incorporó una gran puerta de carga delantera que medía 139 por 80 pulgadas (350 por 200 cm). Los Merchantmen continuaron en servicio con BA hasta finales de 1979, cuando se vendieron los cinco restantes. [22]
Air Bridge Carriers compró varios de los Merchantmen y los operó hasta 1992, cuando cambió su nombre a Hunting Cargo Airlines . Hunting Cargo operó su último vuelo V953C el 30 de septiembre de 1996 y donó el avión, registrado como G-APEP , al Museo Brooklands el 17 de octubre de 1996. [25]
Estas aerolíneas operaban el Vickers Vanguard: [31]
♠ operadores originales
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [33]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
