Channel Airways fue una aerolínea privada formada en el Reino Unido en 1946 como East Anglian Flying Services .
La aerolínea recién formada inicialmente operaba viajes aéreos con un solo avión de tres plazas desde una pista de aterrizaje en la costa de Kent . Los servicios programados comenzaron en 1947, luego del traslado al aeropuerto de Southend (Rochford) a principios de ese año, mientras que los vuelos chárter turísticos inclusivos (IT) comenzaron en 1948. El rápido crecimiento del negocio hizo que siete aviones adicionales se unieran a la flota de la incipiente aerolínea a finales de ese año. [2] [3]
La introducción de controles de cambio a principios de la década de 1950 resultó en una importante contracción del mercado de viajes, lo que a su vez obligó a East Anglian a cesar todas las operaciones excepto los vuelos de placer. Tras una recuperación de la demanda, los aviones y los empleados que habían superado las necesidades durante la crisis fueron puestos nuevamente en servicio y recontratados, respectivamente. En ese momento, la aerolínea también había abierto una segunda base en el aeropuerto de Ipswich y obtuvo su primera licencia de servicio regular a largo plazo. En esa década también East Anglian actualizó su flota con diseños de aviones de posguerra . [4]
La modernización de la flota continuó a principios de la década de 1960 con la incorporación de equipos DC-3 y DC-4 . En octubre de 1962, East Anglian Flying Services se convirtió en Channel Airways . [5] [6] Al año siguiente se produjo la adquisición del primer avión propulsado por turbina de Channel . [7]
Channel entró en la era del jet en junio de 1967 con la llegada de su primer BAC One-Eleven 400 a Southend . [8] En mayo de 1968, Channel Airways se convirtió en la primera aerolínea independiente [nb 1] del Reino Unido en operar el Hawker Siddeley Trident . [9] [10] [11] Los nuevos aviones de Channel fueron contratados por importantes operadores turísticos en el Reino Unido y Alemania Occidental desde bases en Southend, Londres Stansted , otros aeropuertos británicos y Berlín Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana . [12] Durante ese tiempo, Channel trasladó su principal base operativa y de ingeniería, así como su oficina central, de Southend a Stansted para permitir operaciones regulares de aviones a destinos más distantes con una carga útil comercial completa desde la pista más larga de este último. [13] [14] [15]
Un servicio programado de parada de autobús que une la base de Southend de la aerolínea con Aberdeen a través de seis puntos intermedios funcionó brevemente a finales de la década de 1960 con Viscounts modificados. [16] [17] [18] [19]
La incorporación de cinco Comet 4B en 1970 marcó una importante expansión de las operaciones de aviones de Channel, convirtiéndola en una aerolínea chárter contemporánea líder en el Reino Unido , con operaciones de TI que representan más de la mitad de su negocio. [20] [21] [22]
La baja utilización de la flota Trident provocó la eliminación del tipo en diciembre de 1971, seguida del cierre de la base de ingeniería de Stansted y el regreso de la oficina central a Southend. [10] [15] [23] [24] El deterioro de la posición comercial de la empresa y las perspectivas decrecientes llevaron a crecientes dificultades financieras. Esto obligó a Channel Airways a cesar sus operaciones en febrero de 1972. [25] [26]
Channel Airways fue una de las primeras aerolíneas independientes británicas posteriores a la Segunda Guerra Mundial . El ex líder de escuadrón de la Royal Air Force, Reginald "Jack" Jones [1], fundó Channel Airways en junio de 1946 como una empresa de viajes aéreos, que se incorporó como East Anglian Flying Services el 16 de agosto de 1946. [27] La nueva aerolínea era de propiedad mayoritaria por Jones y su familia, que poseían más del 80% de sus acciones. [2] [3]
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Las operaciones comerciales comenzaron el 16 de agosto de 1946 con un único Puss Moth de tres asientos, antiguo de principios de la década de 1930 , que ofrecía paseos divertidos a 10 s (50 p a principios de 2012 [28] ) por vez desde una pista de aterrizaje cerca de la costa de Kent. ciudad de Herne Bay . [2] [29] Poco después, este avión también operaba vuelos de taxi aéreo a destinos en todo el Reino Unido. [30]
El 5 de enero de 1947, East Anglian trasladó su base a través del estuario del Támesis al aeropuerto municipal de Southend cerca de Southend-on-Sea en Essex , sólo cuatro días después de su reapertura como aeropuerto civil. El traslado al aeropuerto de Southend condujo a la celebración de un acuerdo de "asociación" con British European Airways (BEA) que permite la introducción de un servicio alimentador regular entre Southend y Rochester , la primera ruta programada de East Anglian, así como el primer servicio programado desde Southend. [28] [29]
1948 fue el año en que East Anglian operó su primer vuelo chárter IT desde Southend a Ostende junto con dos agentes de viajes británicos. En el invierno de 1948, una enorme expansión del negocio de vuelos chárter y de placer de la incipiente aerolínea resultó en la adquisición de siete aviones adicionales. Estos incluían cinco De Havilland Dragon Rapides , un Miles Aerovan y un Airspeed Courier . Uno de los compromisos de East Anglian en ese momento incluía un viaje único de ida y vuelta a Chipre con un grupo de escolares, que era operado por un Miles Aerovan que carecía de equipo de radio y piloto automático . [29]
Tras un primer año exitoso en la ruta chárter Southend-Ostende, East Anglian obtuvo una licencia de servicio programado para la ruta, así como una licencia programada de Southend- Jersey . [29]
Las restricciones gubernamentales a los viajes al extranjero y la introducción de controles de cambio en 1951 provocaron una grave contracción del mercado de viajes, lo que provocó el colapso de numerosas pequeñas aerolíneas independientes en el Reino Unido. La grave situación de la industria requirió recortes drásticos en East Anglian para asegurar su supervivencia. Todas las actividades comerciales distintas de los vuelos de placer cesaron y sólo dos empleados a tiempo completo permanecieron en la nómina de la empresa : el propio Jones y un oficinista . Mientras Jones llevaba a sus pasajeros hacia y desde el aeropuerto de Southend, el niño quedó a cargo de un quiosco en el paseo marítimo de Southend que vendía boletos. [29] [31]
Tras un aumento gradual de la demanda, East Anglian volvió a poner en servicio aviones que habían estado parados durante la crisis, volvió a contratar a los empleados despedidos y, en 1953, obtuvo un arrendamiento en el aeródromo de césped del aeropuerto de Ipswich como base secundaria para sus operaciones chárter y un futuro punto de alimentación en su red programada. Durante ese período, East Anglian concluyó un nuevo acuerdo de "asociación" con BEA, que condujo a la concesión de su primera licencia programada a largo plazo [nb 2] en la ruta Southend-Ostende. Se lanzaron servicios programados adicionales desde Southend y Portsmouth a París , así como de Portsmouth a Jersey, mientras que algunos servicios de Southend-Jersey presentaban paradas adicionales en Rochester, Shoreham y Guernsey . En 1956 siguió un enlace entre Southend y Rotterdam . [31] [32]
Durante la década de 1950, East Anglian también comenzó el proceso de aumentar y eventualmente reemplazar diseños de aviones de antes de la guerra, como el Dragon Rapide, con equipos más modernos, comenzando con la adquisición de tres De Havilland Doves de West African Airways Corporation en 1954. Al final En 1957, un año en el que casi 30.000 pasajeros volaron con East Anglian, dos Bristol 170 se habían unido a la flota. Estos aviones fueron los primeros graneleros de la aerolínea. [3] [31]
1957 fue también el año en que la ex piloto de la Segunda Guerra Mundial , Jackie Moggridge , se unió a East Anglian Flying Services como su primera mujer piloto. Se convertiría en capitana de las flotas DC-3 y Dove . [31] [33]
En 1958, los dos primeros Vikings se unieron a la flota de la aerolínea. [31]
A principios de la década de 1960, East Anglian añadió varios Douglas DC-3 , así como un solo Douglas DC-4 , acelerando el ritmo de su programa de modernización de flota. [7]
El 29 de octubre de 1962, East Anglian Flying Services cambió oficialmente su nombre a Channel Airways. (Aunque el nombre de Channel Airways apareció por primera vez en los aviones de la compañía ya en 1952, el nombre antiguo se mantuvo como el nombre registrado oficialmente hasta que el nombre de Channel Air Bridge, que suena algo similar , desapareció para evitar cualquier confusión. [31] [34 ] ) [5] [6] [7] [35] En ese momento, Channel Airways operaba frecuentes servicios regulares de pasajeros y carga desde Southend, Ipswich y Rochester a las Islas del Canal , Rotterdam, Ostende y París, así como desde Portsmouth al Islas del Canal.
La aerolínea también tenía licencias para operar servicios de ferry de vehículos desde Bristol a Dublín , Cork , Jersey y Bilbao , así como desde Southend a Jersey y Bilbao. Además, solicitó derechos de tráfico para explotar un servicio de transbordador de vehículos entre Liverpool y Dublín. Además, la empresa ofrecía servicios regulares de autocares expresos de lujo de 52 plazas que unían Norwich con Ipswich, así como Eastbourne , Brighton , Worthing , Londres , Reading , Basingstoke y Guildford con Portsmouth. (También había autocares especiales que conectaban con los servicios de transporte corporativos que la compañía operaba bajo contrato con Ford Motor Company entre Southend y los aeropuertos que daban servicio a las plantas continentales de esta última . [36] ) Además, servicios de TI y de vuelos chárter generales de pasajeros y carga, que representaban una parte cada vez mayor del negocio de la empresa, se operaban mientras que la aerolínea independiente Tradair, con sede en Southend, equipada con Vickers Vikings, se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Channel Airways el 31 de diciembre de 1962. [7] [22] [31] [34] [ 35] [37] [38]
En 1963, Channel Airways adquirió su primer avión de pasajeros turbohélice , un Vickers Viscount 700 serie heredado de Tradair. [nb 3] Ese año también marcó el comienzo de la expansión a gran escala de la aerolínea hacia vuelos chárter de TI desde Manchester y Southend. [7] [31] Esto vio la operación de Viscounts de 71 asientos y un Douglas DC-4 en un diseño de alta densidad de 88 asientos desde Manchester y otros aeropuertos del Reino Unido hasta el Mediterráneo y Ostende, respectivamente. [31] [39]
La llegada del primer avión propulsado por turbinas de Channel coincidió con la introducción de una nueva decoración con el tema "Golden Jet" de Continental Airlines que posteriormente se adoptó para todos los Viscounts, HS 748 , One-Elevens y Tridents, con variaciones menores para cada submarino. -flota. Este fue uno de los pocos trucos de marketing a los que se entregó la aerolínea y marcó un cambio importante en su negativa a construir una identidad de marca o participar en promociones de prestigio para mantener bajos los costos. [40]
A mediados de la década de 1960, Channel Airways había adquirido otros nueve Viscount 700 . Siete de ellos eran antiguos aviones de BEA, mientras que los dos restantes procedían de Bahamas Airways y Starways , respectivamente. [nb 4] Además de estos aviones, Channel también compró 11 Viscount 812 de Continental Airlines [nb 5] y cuatro nuevos Hawker Siddeley 748 [nb 6] para respaldar un número cada vez mayor de vuelos de TI y servicios regionales programados a lo largo del sur del Reino Unido. Costa, entre la Costa Sur, las Islas del Canal y el Continente , así como desde el Aeropuerto de Manchester a destinos continentales. Este último avión operaba la mayoría de los horarios de la aerolínea en los aeródromos de césped. [nota 7]
Aunque las operaciones de TI generaban aproximadamente la mitad de sus ingresos en ese momento, lo que convertía a Channel en uno de los principales operadores chárter contemporáneos del Reino Unido, la alta dirección prefirió pensar en él principalmente como un operador regular, teniendo en cuenta sus ambiciones corporativas a largo plazo de operar más enlaces nacionales. desde Southend y ampliar el alcance de la red más allá de la costa del Canal y París a nuevos destinos en Europa y el norte de África . [6] [7] [38] [41] [42] [43] [44] [45]
Channel Airways recibió su primer ex-Continental Viscount 812 en Southend en abril de 1966. El avión participó en la Feria Aérea de Biggin Hill de ese año . [46] El hecho de que los ex vizcondes continentales ya llevaban la librea que era similar en apariencia a la librea con temática dorada recientemente adoptada como la utilizada en sus otros aviones permitió a Channel Airways ahorrar costos cambiando solo el nombre en estos aviones y haciendo algunos otros ajustes menores. [47]
En septiembre de 1966, Channel Airways anunció su primer pedido de aviones a reacción que comprendía cuatro series BAC One-Eleven 400 más dos opciones. Ese pedido valía 5,5 millones de libras esterlinas . Estos aviones fueron los primeros aviones que se unieron a la flota, el primero de los cuales llegó a la base de la compañía en Southend el 15 de junio de 1967. [nb 8] 1966 fue también el año en que Channel concertó un contrato de arrendamiento de 21 años en el campo de césped de Ipswich . [3] [8] [9] [37] [46] [48] [49]
En mayo de 1967, Channel Airways había recibido los Vizconde 800 restantes de Continental. En ese momento, también se había retirado y vendido los últimos 700 y realizó un pedido de seguimiento de otros dos One-Eleven 400 . [7] [43] [50] [51]
A pesar de ser un cliente establecido de One-Eleven del que se esperaba que ordenara el One-Eleven 500 alargado , Channel Airways en cambio encargó dos aviones de pasajeros Hawker Siddeley Trident 1E de la serie el 5 de octubre de 1967, por £ 8 millones. Este pedido fue la culminación de una exitosa campaña de ventas de Hawker Siddeley , que hizo todo lo posible para encontrar un cliente para los cinco Trident 1E restantes sin vender que estaban a punto de completarse en la línea de producción de Hatfield a mediados de 1967. [52]
En ese momento, la mayoría de las aerolíneas independientes del Reino Unido que estaban en el mercado de aviones a reacción de corta distancia, incluida Channel Airways, ya se habían comprometido con el BAC One-Eleven, el rival local más económico y, en última instancia, más exitoso del Trident. A falta de alternativas viables y a pesar de la reputación de Channel Airways como financieramente débil, Hawker Siddeley inició negociaciones de venta con la aerolínea en agosto de 1967. Para cerrar el trato, el fabricante garantizó a la aerolínea una reducción del 20% en los costos de asiento-milla con respecto al Trident 1E estándar. . Este Trident 1E modificado se denominó Trident 140 y presentaba un peso bruto 1500 lb (680 kg) más alto y motores más potentes que otras variantes de Trident 1/2, pisos más resistentes y salidas de emergencia adicionales para hacerlo adecuado para las operaciones de TI europeas de Channel en un Disposición de asientos de alta densidad. Con una carga útil completa de 139 pasajeros sentados en una distancia de 79 cm (31 pulgadas) , [nb 9] tenía un alcance de 3110 km (1930 mi) o 4140 km (2570 mi) con 100 pasajeros en una configuración de asientos de menor densidad. . [52] Este último colocó las Islas Canarias dentro del alcance directo del avión desde el Reino Unido y Berlín Occidental. Estas no solo fueron las últimas cinco series 1E construidas, sino que también fueron los primeros Tridents encargados por una aerolínea independiente del Reino Unido. [9] [10] [11] [53] [54] [55] La llegada del primer Trident de Channel a la base de la aerolínea en Southend en mayo de 1968 coincidió con la entrega de su segundo One-Eleven. El primer Trident de Channel operó el primer servicio rentable de la aerolínea con este tipo el 13 de junio de ese año, cuando el avión partió de Southend hacia Barcelona vía Teesside , mientras que el segundo ejemplo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough del mes siguiente . Channel también aprovechó la mayor velocidad de crucero del Trident [nb 10] al promocionar el tiempo de vuelo sin escalas de 3 horas y 15 minutos del tipo entre Stansted y Las Palmas como el vuelo más rápido desde cualquier lugar del Reino Unido a Canarias . [7] [10] [51] [56]
Como los nuevos aviones de Channel sufrieron restricciones de alcance y carga útil en Southend debido a su pista corta y la introducción del One-Eleven en el aeropuerto generó crecientes quejas sobre el ruido de despegue del avión, esto resultó en que Stansted se convirtiera en la principal base de operaciones en 1968. [ 13] [14] [20] [48] [57] [58]
1968 fue, además, el año en que Channel redujo sus pedidos pendientes de aviones a reacción debido a la difícil situación económica en el Reino Unido durante ese tiempo, especialmente la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambios existente que limitaba a los pasajeros a 50 libras por viaje. Esto resultó en la cancelación de tres pedidos restantes de Tridents y One-Elevens, y solo dos [nb 11] y tres [nb 12] ejemplares respectivamente se unieron a la flota de la aerolínea. [51] [59] [60] [53]
La introducción de estos aviones a reacción permitió a Channel Airways convertirse en un importante proveedor de asientos de aerolíneas chárter para los principales operadores de paquetes turísticos del Reino Unido desde bases en Southend, Stansted, Bristol , Cardiff , East Midlands , Manchester y Teesside. [9] [12] [20] [48] [51]
La creciente dependencia de Channel del mercado de TI la convirtió en una aerolínea altamente estacional, con picos y caídas pronunciados en la actividad y la utilización de aviones. Cada año, al final de la depresión invernal le siguió un período de seis semanas de intensa actividad que comenzó en abril, cuando Clarksons contrató los aviones de la compañía para transportar a turistas británicos hacia y desde Rotterdam durante la temporada de bulbos holandeses desde diez puntos de salida del Reino Unido. .
El final de esta temporada a mediados de mayo marcó también el inicio de la propia temporada de verano, cuando los aviones de la compañía comenzaron a transportar turistas desde el Reino Unido a Mallorca , la península española y Marruecos bajo contrato con los principales proveedores contemporáneos de paquetes turísticos en el Reino Unido. . Al mes siguiente comenzaron los vuelos a otros centros turísticos del Mediterráneo, principalmente en Italia y otras regiones del Adriático . Durante el período pico en julio y agosto, los aviones operaron las 24 horas del día, realizando rutas programadas durante el día y sirviendo a destinos de TI durante la noche. El aumento resultante en la utilización significó que los aviones pasaran tan solo 40 minutos en tierra entre vuelos. [nb 13] A mediados de septiembre, el programa de TI comenzó a disminuir y los vuelos a Italia terminaron primero debido a su corta temporada de vacaciones.
Los vuelos a Mallorca y a determinados destinos de la península española continuaron hasta el final de la temporada chárter de verano, a finales de octubre. Para evitar que los aviones se quedaran inactivos en tierra durante los meses de escasez de invierno, [nb 14] cuando los vuelos chárter ad hoc y un pequeño número de servicios programados durante todo el año reemplazaron el programa intensivo de TI de verano y la apretada agenda de verano, se alquiló capacidad sobrante . Además, todo el mantenimiento pesado estaba programado para realizarse durante este período. [61]
Además, el rápido crecimiento del negocio de TI de Channel resultó en el establecimiento de Mediterranean Holidays como su filial operadora de viajes interna . Esto permitió a la aerolínea aprovechar al máximo el floreciente mercado de viajes combinados y, al mismo tiempo, reducir su dependencia de terceros operadores turísticos. [62]
Channel Airways ostentaba el récord de operar con las configuraciones de asientos más ajustadas de la industria de las aerolíneas chárter del Reino Unido. [6] Por ejemplo, logró colocar hasta 88 asientos en sus Douglas DC-4, 139 asientos [nb 15] en sus Trident 1E, hasta 99 asientos [nb 16] en sus One-Eleven 400 y hasta hasta 83 y 56 asientos [nb 17] en sus Viscount 810 y HS 748 respectivamente. Estas fueron las configuraciones de asientos de mayor densidad de cualquiera de los operadores de los tipos de aviones antes mencionados. [9] [10] [11] [12] [16] [48] [51]
Channel Airways también se hizo conocido por poner en servicio aviones que había adquirido de segunda mano con sólo cambios mínimos en las libreas de los aviones de los operadores anteriores , es decir, simplemente superponiendo los nombres de esos operadores con los suyos propios. [6] [40] [63]
A finales de la década, Channel Airways se había establecido como una de las principales aerolíneas independientes del Reino Unido, operando servicios regulares nacionales e internacionales de pasajeros y carga desde East Midlands, Ipswich, Norwich, Stansted, Southend, Portsmouth y Bournemouth hasta las Islas del Canal. Rotterdam, Ostende, París, Rímini , Palma y Barcelona. [20] [22] Entre 1965 y 1968, registró beneficios anuales superiores a 500.000 libras esterlinas. [nb 18] [20] The Scottish Flyer era el nombre de un canal de servicio programado tipo parada de autobús con múltiples paradas dos veces al día operado con Viscount 812 modificados de 69 asientos que presentaban un gran compartimiento de equipaje dentro de la cabina del avión. Este servicio funcionó durante un breve período de enero a noviembre de 1969 entre Southend y Aberdeen, con seis paradas intermedias con el motor en marcha de cuatro a cinco minutos de duración, incluidas Luton , East Midlands, Leeds Bradford , Teesside, Newcastle y Edimburgo . (Mientras el avión estaba en tierra con sus dos motores de estribor en funcionamiento, los pasajeros debían cargar/descargar su propio equipaje. [36] ) [16] [17] [18] [19] [20] [59] [ 64] [65] [66] El servicio de parada de autobús Scottish Flyer Norte-Sur se complementó con un servicio similar de corta duración este-oeste que unía Norwich con Liverpool a través de una parada intermedia en East Midlands, donde estaba previsto que los aviones se reunieran para permitir pasajeros realizar conexiones omnidireccionales. [67] Ese año también se produjo un breve intento de cambiar el nombre de la aerolínea a Air England ; Los nuevos títulos sólo aparecieron en un único Heron 1B . [53]
La incapacidad de Channel Airways para recaudar fondos suficientes para pagar los pedidos pendientes de One-Eleven y Trident que se realizaron a los fabricantes de aviones durante la segunda mitad de la década de 1960 lo dejó sin capacidad adicional para asumir contratos chárter adicionales durante la temporada alta de verano. , como la adjudicación en 1970 de un importante contrato de dos años para operar vuelos IT en nombre de Lyons Tours. La única forma en que la aerolínea pudo cumplir sus obligaciones contractuales con Lyons en estas circunstancias fue adquirir cinco series Comet 4B ex-BEA de Havilland por £2 millones, lo que resultó en un aumento significativo de su capacidad chárter. A diferencia de los otros aviones de la flota de Channel, los Comets continuaron volando con el esquema de pintura básico de BEA , con el logotipo de BEA y la bandera de la Unión eliminados de la cola y la parte delantera del fuselaje inferior, respectivamente, y el nombre de BEA grabado con cinta adhesiva con el nombre de Channel Airways. la parte superior del fuselaje. También continuaron volando en una configuración de clase única, comparativamente espaciosa, con 109 asientos. [20] [21] [68] [69]
En septiembre de 1970, un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental adjudicó lucrativos contratos a Channel Airways para transportar a turistas desde Berlín Occidental hasta el Mediterráneo. Estos valían 11 millones de libras esterlinas al año y dieron lugar a la apertura de una base en el aeropuerto de Tegel de la ciudad , donde dos aviones (un Trident y un One-Eleven) estuvieron estacionados desde marzo de 1971 para operar más de 50 vuelos de ida y vuelta semanales durante el temporada alta de verano. [12] [51] [58] [70] [69]
Tras la incorporación del Comet a la flota de Channel Airways, la aerolínea comenzó a utilizar cometas y tridentes desde el aeropuerto Tempelhof del centro de la ciudad de Berlín Occidental , ya que las pistas del aeropuerto se habían ampliado a aproximadamente 7.000 pies (2.100 m) en ese momento para mejorar el rendimiento operativo y la seguridad. Aunque las pistas alargadas todavía eran demasiado cortas para permitir la operación de vuelos de larga distancia comercialmente viables, fueron suficientes para hacer viables las operaciones comerciales con la mayoría de los tipos contemporáneos de aviones a reacción de corta y media distancia en rutas más cortas. Estos vuelos fueron adicionales al programa de vuelos de Channel desde su base de Berlín Occidental en Tegel . [71]
A principios de la década de 1970, los vuelos chárter representaban el 60% de los ingresos de la aerolínea. [22] [58]
En enero de 1971, Channel Airways recibió permiso del Reino Unido, Estados Unidos y Canadá para operar vuelos chárter transatlánticos de " grupos de afinidad ". Se comprarían un par de Boeing 707 de larga distancia para comenzar las operaciones en el Atlántico Norte hacia Estados Unidos y Canadá a finales de ese año. [22] [72]
El fracaso de Channel Airways para ingresar al mercado chárter transatlántico de afinidad fue seguido por un intento fallido de establecerse como la tercera aerolínea nacional regular del Reino Unido (además de BEA y British Caledonian ), cuando se aprobó parcialmente una solicitud presentada ante la Oficina de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido. Board (ATLB) a principios de 1971 para volar desde Stansted a Newcastle, Belfast y Glasgow dio lugar a que la decisión de ATLB de conceder una licencia provisional a Channel Airways para volar entre Stansted y Glasgow a partir de mayo de 1972 fuera finalmente revocada bajo la presión de BEA. [73]
La creciente estacionalidad de las operaciones de la aerolínea desde finales de la década de 1960 había dado lugar a conversaciones de crisis periódicas con sus banqueros al final de cada temporada de verano para ayudarla a superar los difíciles meses de invierno. A principios de la década de 1970, hubo más problemas con las piezas de repuesto para respaldar la creciente flota de aviones. La falta de repuestos para cometas y tridentes había provocado importantes perturbaciones en el programa de vuelos chárter de verano de 1971. Esto representó el 71% de los 541.000 pasajeros que volaron con él ese año y el 91% en términos del total de millas de pasajeros (pasajeros-kilómetros) volados, lo que supuso un importante golpe financiero para la compañía. [58] Para garantizar un acceso adecuado a repuestos para continuar volando sus Cometas, Channel Airways adquirió otro ejemplar de segunda mano de Mexicana . [73] La incapacidad de la aerolínea para pagar un inventario de repuestos suficiente para mantener todos sus aviones en vuelo durante la temporada alta de verano en 1971 también resultó en que a uno de sus dos Tridents se le quitaran los motores para mantener al otro en vuelo; El avión sin motor permaneció inactivo en tierra en Stansted durante gran parte de la temporada de verano de ese año para permitir que su avión hermano con base en Tegel continuara transportando a turistas alemanes hasta el final de la temporada. [69]
Durante la primera semana de diciembre de 1971, Channel Airways vendió sus dos Trident 1E a BEA para contrarrestar el aumento de los costes unitarios resultante de la baja utilización de estos aviones. [nb 19] [10] [23] [24] (Uno de los aviones fue arrendado a Northeast Airlines , filial regional de BEA con sede en Newcastle , mientras que el otro operaba las rutas regionales de la corporación desde Birmingham al continente . [10] [ 23] )
A principios de 1972, el ex director de Channel Airways, el capitán Peter Lockwood, adquirió un par de BAC One-Eleven 400 de American Airlines para su nueva compañía de vuelos chárter , Orientair, para hacerse cargo de los lucrativos contratos de vuelos chárter alemanes de Channel . [74] [75] [76] Cuando el plan de Orientair de asumir la posición de Channel Airways en Berlín tropezó con dificultades, Dan-Air se hizo cargo de estos contratos, lo que resultó en una expansión de las operaciones de esa aerolínea en Berlín. [77]
La falta de estandarización de la flota [nb 20] y la baja utilización de aviones durante todo el año debido a los picos y valles estacionales en sus mercados chárter y programados elevaron los costos unitarios de Channel, mientras que las bajas tarifas de chárter y los bajos rendimientos en las rutas programadas de corto recorrido servían en competencia. con British Air Ferries de Southend redujeron sus ingresos. [12] [24] [61] [78] Para alinear los costos con los ingresos, Channel Airways anunció el cierre de su base de ingeniería de Stansted y el regreso de su sede a Southend a fines de enero de 1972. [15] [24 ] Una semana después, el principal prestamista de Channel, Barclays Bank , nombró un síndico y puso a la venta la aerolínea mientras continuaban las operaciones. [24] La falta de interés de los compradores potenciales en Channel Airways como empresa en funcionamiento obligó a la disolución de la empresa. Como en el invierno de 1971/2 el trabajo para la flota de aviones restante [nb 21] prácticamente se había agotado, los servicios de aviones cesaron el 15 de febrero de 1972. [25] [58] Las operaciones cesaron por completo el 29 de febrero, cuando De Havilland Heron 1B G- APKW, el primer y único avión al que se aplicaron realmente los títulos de Air England , había completado el último vuelo de Channel Airways de Ostende a Southend. [26] [73] El cese permanente de las operaciones fue seguido por la retirada del certificado de operador aéreo de Channel Airways a finales de marzo de 1972. [79]
Tras la desaparición de Channel Airways, Dan-Air adquirió los cuatro Comet 4B restantes de la fallida aerolínea y su licencia para operar servicios programados durante todo el año desde Bournemouth a Guernsey y Jersey, mientras que la División Regional de British Airways adquirió un One-Eleven 400 que anteriormente estaba en servicio con Channel. [80] [81] [82] [83] [84] [85] Además, los últimos tres antiguos vizcondes de Channel Airways restantes se vendieron junto con todo el inventario de repuestos del avión a la recién formada Alidair. [86] El aeródromo de Ipswich , anteriormente propiedad de Channel Airways, fue vendido a Lonmet Aviation. [87]
A lo largo de sus 26 años de existencia, los siguientes tipos de aviones formaron parte de la flota de Channel Airways:
En abril de 1962, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 16 aviones. [35]
Se había encargado un ATL 98 Carvair de Aviation Traders .
Channel Airways empleaba a 180 personas en ese momento. [35]
En mayo de 1971, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 26 aviones. [22]
Channel Airways empleaba a 600 personas en ese momento. [22]
Hay siete accidentes registrados que involucran aviones de East Anglian Flying Services/Channel Airways. Uno de ellos provocó la pérdida de vidas de los pasajeros que pagaban el billete. Los siete accidentes de la aerolínea se detallan a continuación:
