Los sistemas de reserva de aerolíneas ( ARS ) son sistemas que permiten a una aerolínea vender su inventario (asientos). Contienen información sobre horarios y tarifas y contienen una base de datos de reservas (o registros de nombres de pasajeros) y de boletos emitidos (si corresponde). Los ARS son parte de los sistemas de servicio al pasajero (PSS), que son aplicaciones que respaldan el contacto directo con el pasajero.
El ARS evolucionó hasta convertirse en el sistema de reservas por computadora (CRS). Un sistema de reservas por computadora se utiliza para las reservas de una aerolínea en particular y se conecta con un sistema de distribución global (GDS) que ayuda a las agencias de viajes y otros canales de distribución a realizar reservas para la mayoría de las aerolíneas principales en un solo sistema.
Los sistemas de reserva de aerolíneas incorporan horarios de aerolíneas, tarifas de tarifas , reservas de pasajeros y registros de boletos. La distribución directa de una aerolínea funciona dentro de su propio sistema de reservas, además de enviar información al GDS. El segundo tipo de canal de distribución directa son los consumidores que usan Internet o aplicaciones móviles para hacer sus propias reservas. Las agencias de viajes y otros canales de distribución indirecta acceden al mismo GDS que los que acceden los sistemas de reserva de aerolíneas, y todos los mensajes se transmiten mediante un sistema de mensajería estandarizado que funciona en dos tipos de mensajes que se transmiten en la red de alto nivel (HLN) de SITA. Estos tipos de mensajes se denominan Tipo A [normalmente formato EDIFACT] para comunicación interactiva en tiempo real y Tipo B [TTY] para mensajes de tipo informativo y de reserva. Los estándares de construcción de mensajes establecidos por IATA e ICAO son globales y se aplican a más que el transporte aéreo. Dado que los sistemas de reserva de aerolíneas son aplicaciones críticas para el negocio y son funcionalmente bastante complejos, el funcionamiento de un sistema de reserva de aerolíneas interno es relativamente caro.
Antes de la desregulación [ es necesaria una aclaración ] , las aerolíneas poseían sus propios sistemas de reservas y las agencias de viajes se suscribían a ellos. Hoy, los GDS están gestionados por empresas independientes y las aerolíneas y las agencias de viajes son los principales suscriptores.
En febrero de 2009, sólo había cuatro proveedores importantes de GDS en el mercado: Amadeus , Travelport (que opera los sistemas Apollo, Worldspan y Galileo ), Sabre y Shares. Hay un GDS regional importante, Abacus, que atiende al mercado asiático y varios actores regionales que atienden a países individuales, entre ellos Travelsky (China), ORS (Rusia), Infini y Axess (ambos en Japón) y Topas (Corea del Sur). De ellos, Infini está alojado dentro del complejo Sabre, Axess está en proceso de mudarse a una partición dentro del complejo Worldspan y las agencias de Topas migrarán a Amadeus.
Los sistemas de reserva pueden albergar aerolíneas "sin boletos" y aerolíneas "híbridas" que utilizan boletos electrónicos además de vuelos sin boletos para dar cabida a códigos compartidos e interlíneas .
Además de estos GDS "estandarizados", algunas aerolíneas tienen versiones patentadas que utilizan para gestionar sus operaciones de vuelo. Algunos ejemplos son los sistemas OSS y Deltamatic de Delta y EDS SHARES. SITA Reservations sigue siendo el mayor sistema de reservas de aerolíneas multihost neutral, con más de 100 aerolíneas que gestionan actualmente el inventario.
En la industria aérea, los asientos disponibles se denominan comúnmente inventario. El inventario de una aerolínea generalmente se clasifica en clases de servicio (por ejemplo, económica, económica premium, ejecutiva o primera clase) y cualquier número de clases de tarifa , a las que se pueden aplicar diferentes precios y condiciones de reserva. Las clases de tarifa son complicadas y varían de una aerolínea a otra, a menudo indicadas por un código de una letra. El significado de estos códigos no suele ser conocido por el pasajero, pero transmite información al personal de la aerolínea, por ejemplo, pueden indicar que un boleto fue pagado en su totalidad, o descontado o comprado a través de un programa de fidelización, etc. Algunos asientos pueden no estar disponibles para la venta abierta, sino reservados, por ejemplo, para pasajeros de vuelos de conexión o de programas de fidelización. La sobreventa también es una práctica común y es una excepción a los principios de gestión de inventario. Una de las funciones principales de la gestión de inventario es el control de inventario. El control de inventario monitorea cuántos asientos están disponibles en las diferentes clases de tarifa y abriendo y cerrando clases de tarifa individuales para la venta.
Un sistema de gestión de horarios de vuelo constituye la base del sistema de gestión de inventario. Además de otras funciones, es fundamental para la venta de billetes, la asignación de tripulantes, el mantenimiento de aeronaves, la coordinación en aeropuertos y las conexiones con aerolíneas asociadas. El sistema de horarios supervisa qué aeronaves estarán disponibles en determinadas rutas y cuándo, así como su configuración interna. Los datos de inventario se importan y se mantienen desde el sistema de distribución de horarios. Los cambios en la disponibilidad de aeronaves afectarían inmediatamente a los asientos disponibles de la flota, así como a los asientos que se habían vendido.
El precio de cada asiento vendido se determina mediante una combinación de las tarifas y las condiciones de reserva almacenadas en el Sistema de cotización de tarifas. En la mayoría de los casos, el control de inventario tiene una interfaz en tiempo real con el sistema de gestión de rendimiento de una aerolínea para respaldar una optimización permanente de las clases de reserva ofrecidas en respuesta a los cambios en la demanda o las estrategias de precios de los competidores.
Los usuarios acceden al inventario de una aerolínea a través de una pantalla de disponibilidad. Contiene todos los vuelos ofrecidos para un par de ciudades en particular con sus asientos disponibles en las diferentes clases de reserva. Esta pantalla contiene vuelos que son operados por la propia aerolínea, así como vuelos de código compartido que se operan en cooperación con otra aerolínea. Si el par de ciudades no es uno en el que la aerolínea ofrece servicio, puede mostrar una conexión utilizando sus propios vuelos o mostrar los vuelos de otras aerolíneas. La disponibilidad de asientos de otras aerolíneas se actualiza a través de interfaces estándar de la industria. Dependiendo del tipo de cooperación, permite el acceso al último asiento (último asiento disponible) en tiempo real. Las reservas para pasajeros individuales o grupos se almacenan en un llamado registro de nombre de pasajero (PNR). Entre otros datos, el PNR contiene información personal como nombre, información de contacto o solicitudes de servicios especiales (SSR), por ejemplo, para una comida vegetariana, así como los vuelos (segmentos) y los billetes emitidos. Algunos sistemas de reserva también permiten almacenar datos de clientes en perfiles para evitar la reintroducción de datos cada vez que se realiza una nueva reserva para un pasajero conocido. Además, la mayoría de los sistemas tienen interfaces con sistemas CRM o aplicaciones de fidelización de clientes (también conocidos como sistemas de viajeros frecuentes). Antes de que salga un vuelo, la llamada lista de nombres de pasajeros (PNL) se entrega al sistema de control de salidas que se utiliza para facturar a los pasajeros y el equipaje. Los datos de reserva, como el número de pasajeros reservados y las solicitudes de servicios especiales, también se transfieren a los sistemas de operaciones de vuelo, gestión de tripulaciones y sistemas de catering. Una vez que sale un vuelo, el sistema de reservas se actualiza con una lista de los pasajeros facturados (por ejemplo, pasajeros que tenían una reserva pero no facturaron (no shows) y pasajeros que facturaron, pero no tenían una reserva (go shows)). Finalmente, los datos necesarios para la contabilidad de ingresos y la presentación de informes se transfieren a los sistemas administrativos.
El almacén de datos de tarifas contiene tarifas, conjuntos de reglas, mapas de rutas, tablas de clases de servicio y cierta información fiscal que construye el precio: "la tarifa". Las reglas como las condiciones de reserva (por ejemplo, estadía mínima, compra anticipada, etc.) se adaptan de manera diferente entre los diferentes pares de ciudades o zonas, y se les asigna una clase de servicio correspondiente a su categoría de inventario adecuada. El control de inventario también se puede manipular manualmente a través de los feeds de disponibilidad, controlando dinámicamente cuántos asientos se ofrecen por un precio particular abriendo y cerrando clases particulares.
El conjunto compilado de condiciones tarifarias se denomina código de base tarifaria . Hay dos sistemas configurados para el intercambio de datos de tarifas: ATPCO y SITA, además de algunas conexiones directas de sistema a sistema. Este sistema distribuye las tarifas y los conjuntos de reglas a todos los GDS y otros suscriptores. Cada aerolínea emplea personal que codifica las reglas de tarifas aéreas de acuerdo con la intención de gestión de rendimiento. También hay administradores de ingresos que controlan las tarifas a medida que se ingresan en las tarifas públicas y hacen recomendaciones competitivas. El control de inventario generalmente se manipula desde aquí, utilizando fuentes de disponibilidad para abrir y cerrar clases de servicio.
El papel del complejo de emisión de billetes es emitir y almacenar registros de billetes electrónicos y el número muy reducido de billetes de papel que todavía se emiten. La orden de cargos varios (MCO) sigue siendo un documento en papel; la IATA tiene grupos de trabajo que definen el documento de reemplazo, el documento electrónico multipropósito (EMD), a partir de 2010. La información del billete electrónico se almacena en una base de datos que contiene los datos que históricamente se imprimían en un billete de papel, incluidos elementos como el número de billete, los componentes de tarifa e impuestos del precio del billete o la información sobre el tipo de cambio. En el pasado, las aerolíneas emitían billetes de papel; desde 2008, la IATA ha estado apoyando una resolución para pasar a la emisión de billetes 100% electrónicos. Hasta ahora, la industria no ha podido cumplir debido a varias limitaciones tecnológicas e internacionales. La industria emite hoy un 98% de billetes electrónicos, aunque el procesamiento electrónico para las MCO no estuvo disponible a tiempo para el mandato de la IATA.
Hasta la década de 1950, las reservas de las aerolíneas utilizaban sistemas manuales en centros de reservas centralizados, que consistían en grupos de personas en una sala con tarjetas físicas que representaban el inventario, en este caso, los asientos de los aviones. A finales de la década de 1950, American Airlines quería un sistema que permitiera el acceso en tiempo real a los detalles de los vuelos en todas sus oficinas, y la integración y automatización de sus procesos de reserva y emisión de billetes. Introdujo un sistema de reservas electrónico, Magnetronic Reservisor , en 1952. [6] En 1964, desarrolló Sabre (Semi-Automated Business Research Environment). [7] El gran avance de Sabre fue su capacidad de mantener el inventario correcto en tiempo real, accesible para los agentes de todo el mundo.
La desregulación de la industria aérea, en virtud de la Ley de Desregulación de las Aerolíneas , significó que las aerolíneas, que anteriormente operaban con tarifas fijadas por el gobierno que les aseguraban al menos el punto de equilibrio, ahora necesitaban mejorar la eficiencia para competir en un mercado libre . En este entorno desregulado, el ARS y sus descendientes se volvieron vitales para la industria de los viajes.
Sistema de reservas de aerolíneas: Todo lo que necesitas saber
El reservorio magnetrónico, introducido en 1952, fue el primer sistema de reservas electrónicas en la industria de las aerolíneas.
