A partir de 1946, American Airlines desarrolló una serie de sistemas automatizados de reserva de aerolíneas conocidos como Reservisor . Aunque algo exitoso, el descontento de American con los sistemas Reservvisor los llevó a desarrollar el sistema computarizado Sabre que se utiliza hasta el día de hoy.
CR Smith se convirtió en presidente de American Airlines en 1934 y estableció una agresiva política de expansión. Cuando American Airlines tenía 85 aviones en su flota, afirmó: "Cualquier empleado que no vea el día en que tengamos mil aviones será mejor que busque trabajo en otro lugar". [1] Conocido como un gerente práctico, Smith presionó a sus vicepresidentes para eliminar las ineficiencias que podrían bloquear su potencial expansión.
Siguiendo el ejemplo de Smith, Marion Sadler, gerente de atención al cliente, y Bill Hogan, a cargo de finanzas, llegaron a la conclusión de que la empresa estaba dedicando demasiado esfuerzo a mantenerse al tanto de la contabilidad y no lo suficiente al problema de los tiempos de reserva. [1] Contrataron a Charles Amman para estudiar el problema. Dividió el proceso en tres pasos; encontrar si había un asiento disponible, actualizar el inventario de asientos cuando compraron un asiento o cancelaron una reserva y, finalmente, registrar los datos del pasajero (nombre, dirección, etc.) después de la venta. [1]
En aquel momento, las reservas se gestionaban mediante un sistema conocido como "solicitud y respuesta". Los datos de reserva para cualquier vuelo en particular, digamos de Buffalo a Boston, serían manejados por una sola oficina. Aquí, cada vuelo programado estaba representado por una ficha conocida como tarjeta de vuelo. Las oficinas normalmente estaban ubicadas en uno de los aeropuertos involucrados, pero cada vez más estaban centralizadas en los aeropuertos principales o ubicadas en una oficina de conmutación de una compañía telefónica para facilitar la adición o eliminación de líneas telefónicas.
Para reservar un billete para un vuelo, un agente de ventas llamaría a la oficina de reservas correspondiente y solicitaría información sobre un vuelo en particular. Luego, el agente de reservas se acercaba a un archivador y recuperaba la tarjeta de vuelo. Luego volvían al teléfono para decirle al agente de ventas si había asientos disponibles. Si había un asiento disponible, simplemente marcaban una casilla, informaban al agente de ventas y devolvían la tarjeta al gabinete.
Los problemas ocurrieron cuando los vuelos estaban casi llenos. En ese caso, el agente de reservas tendría que informar al agente de ventas que no había asientos, y el agente de ventas entonces preguntaría al cliente si había otros vuelos que pudiera elegir como alternativa. El agente de reservas tendría que volver a los gabinetes cada vez para recuperar las tarjetas de vuelo; Como había muchos agentes de reservas que querían recuperar las tarjetas, los agentes no podían aceptar más de una a la vez. Durante los períodos de agenda ocupada, este proceso podría prolongar el proceso de reserva indefinidamente. [1]
Ammán atacó este problema primero. En 1939 implementó un nuevo sistema llamado "vender e informar" que redujo las necesidades de informes al permitir que cualquier oficina reservara asientos sin llamar a la oficina central hasta que se vendieran el 75% de los asientos. [1] Cada oficina tenía un tablero de vuelos futuros que constaba de un solo agujero que representaba un vuelo; cuando el vuelo alcanzó el 75%, se insertó una clavija grande que los agentes de reservas podían ver, a veces usando binoculares. Una vez fijado el vuelo, los agentes volvieron al antiguo sistema de reserva centralizado. En una época en la que los aviones rara vez volaban con el 75% de los asientos ocupados, este sistema redujo drásticamente el número de llamadas telefónicas.
Si bien el sistema de "vender y reportar" funcionó, no resolvió los demás problemas que ocurrieron cuando el vuelo había alcanzado el punto del 75%. El problema de encontrar un vuelo alternativo cuando el vuelo estaba lleno también siguió siendo un problema importante.
Amman sugirió que se construyera un sistema automatizado para almacenar el inventario de asientos y, en 1944, hizo un simulacro de un sistema para un solo vuelo y se lo mostró a Smith. Smith se sintió alentado y aprobó fondos para construir un sistema del mundo real. [2]
Amman se acercó a varios proveedores de máquinas comerciales para construir el sistema al que se refirió como Reservisor , pero la mayoría no mostró interés. No fue hasta que mostró la maqueta a Teleregister Company de Stamford, Connecticut , que encontró un socio dispuesto a trabajar en el sistema. Teleregister comenzó como parte de Western Union , una división que enviaba cotizaciones bursátiles a todo el país y las presentaba en forma de "pizarra grande" en lugar de un teletipo. Su conocimiento de señalización remota y visualización eléctrica los convirtió en un socio adecuado para el proyecto Reservvisor.
El Reservisor era esencialmente una versión electromecánica de las tablas de vuelo introducidas para el sistema de "vender e informar". El corazón de la máquina consistía en una gran matriz en la que las filas representaban los vuelos y las columnas representaban los diez días siguientes. Cuando un vuelo alcanzaba su límite, 75% al principio pero luego aumentó, se insertaba un relé en el tablero para cortocircuitar las líneas cuando estaban energizadas.
Los operadores de reservas estaban equipados con terminales que parecían una versión más pequeña del sistema de control, reemplazando los agujeros con lámparas. Podrían consultar el estado del vuelo seleccionando un vuelo y luego energizando su tablero. La electricidad fluyó desde su terminal a través del vuelo seleccionado, mostrando el estado de ese vuelo durante los diez días a la vez. El agente de reservas podría informar al agente de ventas sobre el estado del vuelo sin tener que acercarse al mostrador, así como ofrecer alternativas inmediatamente si se agotara. La tarjeta de vuelo sólo se actualizaba cuando el cliente compraba un asiento.
La principal ventaja de este sistema sobre el tablero perforado más antiguo era que las señales podían operarse de forma remota. Esto eliminó la necesidad de tener una sala muy grande para reservas y permitió que los terminales se instalaran de forma remota. El estado del vuelo también podría copiarse fácilmente de una máquina a otra instalando una pantalla remota en otra oficina de reservas y luego haciendo que los operadores copien la configuración de una máquina a la otra. [3]
El Reservvisor se instaló en la oficina de reservas de American en Boston en febrero de 1946. Después de una prueba de un año, descubrieron que la oficina manejaba 200 pasajeros más por día, con 20 operadores menos. [2] Una desventaja era que los contactos del relé eléctrico se ensuciarían y requerían una limpieza constante. Y aunque ayudó a resolver los problemas de disponibilidad, esto hizo que el resto de la tarea de reserva (recopilar información de los pasajeros y registrar la venta) fuera un problema mucho mayor que debía resolverse.
Alentado por el Reservisor, pero finalmente descontento con las ventajas que ofrecía, Amman comenzó a examinar un sistema mucho más avanzado que manejaba no sólo los problemas de disponibilidad, sino también el inventario de asientos real. Aproximadamente en esta época, Howard Aiken había comenzado a trabajar con la muy publicitada computadora Harvard Mark III , que utilizaba una memoria de tambor para almacenamiento. American y Teleregister decidieron crear un sistema basado en tambores que permitiera la manipulación directa del número de asientos disponibles.
Dado que la máquina ahora devolvía información discreta, en lugar de un simple estado de encendido y apagado, las terminales ya no podían mostrar automáticamente el estado general de un grupo de vuelos. Cada tramo tenía que ser consultado por separado del tambor y luego encender la lámpara si estaba lleno. Ammán dedicó una cantidad considerable de tiempo a estudiar la interacción del usuario con la máquina, tratando de encontrar una manera fácil para que el operador consultara los datos de un grupo de vuelos. [1]
Las pruebas incluyeron botones, diales, rollos de cinta de papel, bucles de película de 35 mm y, finalmente, la "placa de destino". La placa consistía en una tarjeta de metal con muescas en el borde que activaba interruptores en la terminal, que energizaban las líneas de regreso al tambor para recuperar información de todos los vuelos a ese destino a la vez. Una serie de luces indicaron cuáles aún tenían asientos disponibles. Cuando se hacía una reserva, una palanca en la terminal restaba un asiento del valor almacenado en el tambor, mientras que otra permitía volver a agregarlo en caso de cancelación. [1]
El Reservisor Magnetrónico resultante se instaló en la oficina de reservas del aeropuerto La Guardia de American en 1952. El sistema se construyó con la capacidad de almacenar información de hasta 1.000 vuelos dentro de 10 días y tardaba aproximadamente 1,2 segundos por consulta. En 1956 se instaló una nueva versión en la terminal West Side de American en Nueva York con almacenamiento para 2.000 vuelos dentro de 31 días y tiempos de acceso mejorados a aproximadamente medio segundo. El nuevo sistema también registra información adicional cada vez que se realiza una reserva, incluida información estadística sobre el número de consultas, reservas y cancelaciones por operador y en general. Para aprovechar al máximo el nuevo sistema, se reorganizó toda la oficina para incluir 362 operadores telefónicos para interactuar directamente con el público, 40 para manejar agentes de viajes y grandes cuentas comerciales, y otros 140 para conectarse con otras taquillas estadounidenses en todo el mundo. país. Las llamadas alcanzaron un promedio de 45.000 por día, lo que requirió una plantilla de 40 operadores y supervisores de máquinas. [4]
Después de instalar Magnetronic Reservvisor, Teleregister produjo varias versiones diferentes para una variedad de clientes. [5] Varios clientes compraron sistemas Magnetronic Reservisor, incluidos Braniff International Airways , National Airlines , Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad y New Haven Railroad . También se vendieron versiones modificadas, más grandes o más pequeñas, como "UNISEL" de United Airlines , "Centronic" de New York Central Railroad y una variedad de sistemas de almacenamiento y disponibilidad de habitaciones de hotel.
El Magnetronic Reservvisor resolvió en gran medida los problemas de reserva y disponibilidad, pero esto dejó el problema de registrar la información de los pasajeros una vez realizada la venta. En colaboración con IBM , Amman construyó Reserwriter , que permitía a los operadores escribir la información de los pasajeros en una tarjeta perforada para almacenarla. Luego, la tarjeta se procesó en un formulario de cinta de papel y se leyó en las oficinas de venta de boletos a través de la red de teletipo existente de American para imprimir automáticamente boletos con información de ruta completa. Luego, las cintas podrían enviarse para su procesamiento a sitios remotos, incluido el Magnetronic Reservvisor en Nueva York, lo que permitiría a las oficinas remotas reservar y cancelar vuelos directamente mientras registran la información de los pasajeros al mismo tiempo. En 1958, Reserwriters se habían instalado en la mayoría de las oficinas más grandes de American. [4]
A pesar de los éxitos con Reservvisor y Reserwriter, el sistema en su conjunto dependía en gran medida de la entrada manual. Como resultado, era propenso a errores y alrededor del 8 por ciento de todas las reservas contenían errores. Para aumentar la confusión, el proceso completo de reserva de un vuelo, incluso de un solo tramo, requirió la participación de 12 personas diferentes y tomó hasta 3 horas en total.
Por si esto fuera poco, en 1952 American había encargado 30 Boeing 707 , sus primeros aviones a reacción. Estos aviones aumentaron los asientos de aproximadamente 80 en la flota existente de Douglas DC-7 a 112 en el nuevo avión. Su velocidad también era mucho mayor, permitiendo casi el doble de vuelos por avión y día. El resultado fue que el avión podía entregar pasajeros más rápido de lo que sus sistemas de reserva existentes podían venderles boletos.
En 1953, CR Smith estaba en un vuelo de Los Ángeles a Nueva York cuando entabló conversación con otro pasajero y supo que él también se llamaba Smith. El pasajero era Blair Smith, ejecutivo de ventas de IBM. [6] CR organizó que Smith visitara la oficina de Magnetronic Reservisor y sugiriera formas en que IBM podría mejorar el sistema. Blair alertó al presidente de IBM, Thomas Watson, Jr., que American estaría interesada en una colaboración importante. IBM estaba en ese momento comenzando a trabajar en el sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que tenía una gran cantidad de características en común con un sistema de reservas; comunicaciones remotas con "oficinas", actualización en tiempo real, terminales de usuario interactivos y almacenamiento de grandes cantidades de información.
El trabajo exploratorio de bajo nivel continuó durante algún tiempo antes de que IBM pudiera ofrecer un contrato de desarrollo formal el 18 de septiembre de 1957. Comenzó el desarrollo del sistema Sabre , que muchos historiadores de la informática han sugerido que fue uno de los principales hitos en la comercialización de computadoras. SABRE, sin embargo, no fue el primer sistema de reservas informatizado; ese honor corresponde al poco conocido sistema de Trans-Canada Air Lines (hoy Air Canada ), ReserVec .