El BAC Two-Eleven y el BAC Three-Eleven fueron un par de propuestas para aviones de pasajeros británicos que fueron producidas por la British Aircraft Corporation (BAC) a finales de la década de 1960. Los proyectos surgieron de estudios de diseño cuyo objetivo era competir primero con el Boeing 727-200 y luego con el propuesto Airbus europeo .
Durante la década de 1960, BAC, habiéndose interesado en las perspectivas de desarrollar sucesores de sus aviones existentes, como el Vickers VC10 , se embarcó en una serie de estudios, centrándose inicialmente en una versión ampliada de dos pisos del VC10, comúnmente conocida como el Súper VC10 . Después de que este concepto no logró ganar popularidad y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seleccionó en su lugar el Boeing 747 estadounidense , la compañía decidió reorientar sus esfuerzos en un avión más pequeño basado parcialmente en su exitoso avión de pasajeros One-Eleven . El avión de pasajeros propuesto resultante de 191 a 208 asientos, conocido como Two-Eleven, fue visto como una alternativa al esfuerzo de colaboración multinacional con otras naciones europeas para producir un avión de pasajeros, conocido entonces como Airbus . Sin embargo, el estudio Two-Eleven finalmente no logró atraer mucha atención dentro de la industria, mientras que el gobierno británico favoreció la iniciativa cooperativa de Airbus y, por lo tanto, fue archivada en 1968.
Tras la decisión británica de retirarse del programa Airbus en 1969, BAC revisó rápidamente sus diseños para el Two-Eleven y los actualizó para producir una propuesta actualizada, conocida como Three-Eleven. Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho , de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance, al diseño original de Airbus. En agosto de 1970, el presidente de la BEA , Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el programa Three-Eleven. Estimulado, en noviembre de 1969, BAC se acercó al Ministerio de Tecnología con el objetivo de conseguir apoyo financiero para el programa Three-Eleven. Sin embargo, el apoyo no llegó por varias razones, principalmente las implicaciones de política exterior de competir cabeza a cabeza con Airbus y, por tanto, con los propios socios europeos de Gran Bretaña, así como la tendencia de los anteriores aviones británicos a ser poco competitivos e incurrir en costos de desarrollo más altos de lo previsto. . El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Abastecimiento de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para los Tres Once. BAC silenciosamente archivó sus planes para el modelo durante el año siguiente.
Durante la década de 1960, se consideró interés en el desarrollo de una nueva generación de aviones de pasajeros que sustituyeran a los de la primera generación, como los británicos de Havilland Comet y Bristol Britannia , los franceses Sud Aviation Caravelle y los estadounidenses Boeing 707 , entre los aviones europeos. fabricantes. En Gran Bretaña, la British Aircraft Corporation (BAC) no fue una excepción y mostró un gran interés en las necesidades de los operadores tanto civiles como militares, a los que consideró diversas medidas y enfoques para responder. [1]
Durante 1964, tanto BAC como su principal rival nacional, Hawker Siddeley , llevaron a cabo estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones ampliadas de sus aviones de pasajeros existentes, el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident . [2] En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones separadas de dos pisos del VC10, que comúnmente se conocía como Super VC10 ; sin embargo, rápidamente se reconoció que se necesitaría un apoyo sustancial del gobierno británico para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implicaba "varias decenas de millones de libras". [3] Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofan Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no llegó y los británicos Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el rival Boeing 747. [4]
Mientras se estudiaba la propuesta Super VC10, BAC, BOAC y el gobierno británico también estaban examinando otras alternativas. [4] La idea de la cooperación europea se había vuelto cada vez más aceptable desde un punto de vista político; El gobierno británico estaba interesado en aprovechar algunas de las oportunidades de desarrollo conjunto que se estaban promoviendo, incluida la de un " Airbus europeo ". Al observar el interés expresado en el concepto de Airbus, BAC decidió preparar sus propias propuestas alternativas para un avión similar, esta vez basándose en el avión regional BAC One-Eleven, más pequeño y exitoso. [4]
En consecuencia, durante 1966 , BAC emitió formalmente su última propuesta para un nuevo avión de pasajeros en la forma del Two-Eleven. [4] Era un avión de pasajeros de 191 a 208 asientos, con un tamaño relativamente similar al Boeing 727-200 estadounidense existente , aunque se parecía a la configuración básica del futuro McDonnell Douglas MD-80 en términos de tamaño y diseño. Según lo propuesto, el Two-Eleven habría sido propulsado por un par de motores turbofan de alto bypass Rolls-Royce RB211 en desarrollo , que producirían 30.000 lb de empuje cada uno. [4] Según se informa, para continuar con el desarrollo del Two-Eleven se habrían requerido aproximadamente £50 millones. Según Wood, la propuesta atrajo el apoyo de British European Airways, pero no del gobierno británico, que en ese momento ya estaba favoreciendo la opción presentada por Airbus y carecía de recursos para financiar múltiples esfuerzos competitivos al mismo tiempo. [4]
BAC buscó mejorar el Two-Eleven para aumentar su atractivo para los operadores, con la esperanza de obtener un mayor apoyo de la industria. Como tal, en agosto de 1967, la compañía afirmaba que el avión propuesto ahora contaría con un rendimiento superior en el aeródromo gracias a la disponibilidad de un mayor empuje, que se había incrementado en un 20 por ciento con respecto al diseño inicial. [5] El estudio finalmente no logró atraer mucha atención; en consecuencia, hacia 1968 , la propuesta fue archivada con poca fanfarria.
Durante 1968, el gobierno británico decidió retirarse de la empresa Airbus, alegando que creía en sus malas perspectivas tanto en términos económicos como de mercado. [6] Se especuló que BAC recibió con agrado tales noticias y las consideró alentadoras, ya que no formaba parte del programa europeo Airbus (a diferencia de su rival Hawker Siddeley) y tenía poco trabajo en aviones de pasajeros para el futuro a medida que el proyecto One-Eleven terminaba. Quizás sintiendo este evento como una oportunidad, BAC decidió revisar sus diseños para el Two-Eleven y actualizarlos ampliamente, lo que resultó en su propuesta para el Three-Eleven. [7]
El Three-Eleven se presentó públicamente en los Salones Aeronáuticos de París de 1967 y 1969 . Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho, de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance al Airbus europeo original, algo más pequeño, que entonces se encontraba en las primeras etapas de desarrollo. [7] En ese momento, se suponía ampliamente que el Three-Eleven había surgido con el apoyo de algunos círculos gubernamentales británicos e individuos cercanos a Rolls-Royce , quienes estaban ansiosos por tener una opción alternativa en caso de que el Airbus europeo fallara. .
Tal como se presenta en dibujos, impresiones de artistas, modelos y una maqueta parcial de madera, el Three-Eleven [8] [9] se parecía a un One-Eleven cuyo tamaño se había duplicado. Según Wood, según lo propuesto, el Three-Eleven debía estar equipado con motores gemelos RB.211, con una potencia de 43.000 lb de empuje (luego elevado a 50.000 lb); Estos se habrían montado cerca de la parte trasera del avión, fijados a cada lado del cono de cola debajo de un empenaje en formación de T. [7] Con un peso de despegue de 267.000 lb (que posteriormente fue revisado hacia arriba a 302.000 lb), el avión podía acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho en fila en un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros en un paso de 30 pulgadas). Una carga útil de este tipo podría transportarse a una distancia de al menos 1.500 nm. [7]
En noviembre de 1969, BAC se acercó al Ministerio de Tecnología con el fin de obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. [7] En su solicitud, la compañía afirmó que tenía una cartera de pedidos establecida para entre 40 y 50 opciones para adquirir el avión tentativo, mientras que los costos de desarrollo se estimaban en £140 millones, la mitad de los cuales se solicitaba a los británicos. gobierno. BAC pronosticó que el Three-Eleven recibiría la certificación de tipo a fines de 1974. [7] La compañía tenía grandes esperanzas de recibir apoyo ya que se sabía que el Ministro de Tecnología, el político laborista Tony Benn , simpatizaba con el Three-Eleven. Mientras el gobierno deliberaba sobre su respuesta a la presentación de BAC, la empresa decidió gastar £4 millones de su propio dinero en el programa para seguir perfeccionando su propuesta. [7]
Para continuar, el programa Tres-Eleven habría requerido lo que comúnmente se denominaba en ese momento "ayuda de lanzamiento del gobierno". Tras su retirada de la empresa Airbus, el gobierno británico era teóricamente libre de apoyar al Three-Eleven. Durante 1969 y 1970, la aerolínea propiedad del gobierno británico, British European Airways (BEA), expresó su voluntad de operar el avión propuesto y su preferencia por el tipo sobre la propuesta rival de Airbus. [7] Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el Three-Eleven, señalando que, a menos que se encargara el avión, BEA se vería obligada a gastar £180 millones en la adquisición de aviones construidos en el extranjero para satisfacer sus necesidades. necesita en su lugar. [7]
Además de BEA, otras compañías aéreas declararon su apoyo a la propuesta de Three-Eleven, como la aerolínea privada Court Line Aviation (aunque el operador también se había declarado igualmente dispuesto a operar el Airbus europeo). No se realizaron pedidos: el diseño no se había finalizado y el programa en sí no se había lanzado. En esta etapa, los Tres Once se habían visto envueltos en varias controversias:
Las consideraciones sobre estas múltiples cuestiones fueron un factor en el retraso de cualquier ayuda gubernamental para el lanzamiento. Como se acercaban las elecciones generales , el gabinete laborista de Harold Wilson había decidido detener cualquier avance en la cuestión hasta que un nuevo gobierno con un nuevo mandato fuera elegido para el poder. La elección resultó en un gobierno conservador . [7] A diferencia del Partido Laborista, este partido tenía la intención entusiasta de incorporar a Gran Bretaña a la CEE; El partido también se oponía ideológicamente a la intervención estatal en la industria. Sin embargo, en poco tiempo, el nuevo gabinete de Edward Heath tuvo que involucrarse en tal intervención para rescatar a Rolls-Royce de la bancarrota , lo que resultó en la nacionalización de la empresa . Dado que la ayuda para el lanzamiento de los Tres Once habría sido otro ejemplo muy significativo de intervención estatal y también habría dado una señal anti-CEE, fue silenciosamente omitida de la agenda política.
En ese momento, el diseño del Airbus A300 había sido finalizado y había atraído pedidos modestos pero suficientes, mientras que el primer avión A300 avanzaba hacia su finalización. También hubo una presión creciente por parte del gobierno de Heath para que BEA y las aerolíneas privadas británicas (en particular Court Line) compraran otro avión de línea, el estadounidense Lockheed L-1011 TriStar : dado que los TriStar estaban propulsados por motores Rolls-Royce, esto ayudaría a la recuperación de un sector. de la industria aeronáutica británica que recientemente había atraído un importante apoyo estatal. Wood especuló que, si el gobierno británico hubiera proporcionado respaldo financiero al Three-Eleven, la consiguiente inversión de BAC en Rolls-Royce a través del motor RB.211 habría sido una ayuda considerable para la empresa en problemas y podría haber evitado que Rolls-Royce la quiebra total de Royce, pero también señala que esto es una conjetura de su parte. [7]
El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Abastecimiento de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Tres-Eleven. [7] Esta fue efectivamente la sentencia de muerte para la iniciativa, ya que otros partidos que podrían haber estado interesados fueron disuadidos por la decisión del gobierno de darle la espalda a los Tres Once. En estas circunstancias, se podían prever pocas ventas para el Three-Eleven. Al mismo tiempo, también era evidente que no era probable que fuentes comerciales financiaran su desarrollo. En 1971 , BAC había decidido abandonar silenciosamente la empresa Three-Eleven.
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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