.jpg/1280px-UnitedandVA_32315_(16735062459).jpg)
Un avión de línea es un tipo de aeronave destinada al transporte de pasajeros y carga aérea . Estos aviones suelen ser operados por compañías aéreas . La variante moderna y más común del avión de pasajeros es un avión largo, con forma de tubo y propulsado por un jet . Los más grandes son los aviones de fuselaje ancho , también llamados de doble pasillo, porque generalmente tienen dos pasillos separados que van desde la parte delantera hasta la parte trasera de la cabina de pasajeros. Suelen utilizarse para vuelos de larga distancia entre centros de aerolíneas y ciudades importantes. Una clase de aviones de pasajeros más pequeña y común es la de fuselaje estrecho o de pasillo único. Generalmente se utilizan para vuelos de corta y media distancia con menos pasajeros que sus homólogos de fuselaje ancho.
Los aviones regionales suelen tener capacidad para menos de 100 pasajeros y pueden estar propulsados por turbofan o turbohélice . Estos aviones son las contrapartes no principales de los aviones más grandes operados por las principales aerolíneas, las tradicionales y las de bandera , y se utilizan para alimentar el tráfico hacia los grandes centros de las aerolíneas. Estas rutas regionales forman entonces los radios de un modelo de transporte aéreo de centros y radios.
Los aviones más ligeros son los aviones del tipo avión de línea regional de corta distancia que transportan una pequeña cantidad de pasajeros y se denominan aviones de cercanías, commuterliners, feederliners y taxis aéreos , según su tamaño, motores, cómo se comercializan, región del mundo y configuraciones de asientos. El Beechcraft 1900 , por ejemplo, tiene sólo 19 plazas.
Cuando los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido del mundo con un avión más pesado que el aire , sentaron las bases de lo que se convertiría en una importante industria del transporte. Su vuelo, realizado en el Wright Flyer durante 1903, [1] fue sólo 11 años antes de lo que a menudo se define como el primer avión de pasajeros del mundo. [2] En la década de 1960, los aviones de pasajeros tenían capacidades ampliadas, lo que tuvo un impacto significativo en la sociedad, la economía y la política globales. [3]
Durante 1913, Igor Sikorsky desarrolló el primer gran avión multimotor, el Russky Vityaz . [4] [5] Este avión se perfeccionó posteriormente hasta convertirse en el Ilya Muromets , más práctico , y estaba equipado con controles duales para piloto y copiloto y una cómoda cabina con baño, calefacción e iluminación de cabina. [6] Este gran biplano de cuatro motores se adaptó aún más hasta convertirse en uno de los primeros aviones bombarderos , precediendo a los posteriores aviones de transporte y bombarderos. [6] Voló por primera vez el 10 de diciembre de 1913 y despegó para su primer vuelo de demostración con 16 pasajeros a bordo el 25 de febrero de 1914. Sin embargo, nunca se utilizó como avión comercial debido al inicio de la Primera Guerra Mundial , que condujo a la guerra militar. aplicaciones que se priorizan. [7] [8]
En 1919, poco después del final de la Primera Guerra Mundial, un gran número de aviones exmilitares inundaron el mercado. Uno de esos aviones fue el Farman F.60 Goliath francés , que originalmente había sido diseñado como un bombardero pesado de largo alcance ; Algunos se convirtieron para uso comercial en aviones de pasajeros a partir de 1919, con capacidad para un máximo de 14 pasajeros sentados. y se construyeron alrededor de 60. Inicialmente, se realizaron varios vuelos publicitarios, incluido uno el 8 de febrero de 1919, cuando el Goliath llevó a 12 pasajeros desde Toussus-le-Noble a RAF Kenley , cerca de Croydon , a pesar de no tener permiso de las autoridades británicas para aterrizar. Posteriormente, decenas de las primeras aerolíneas adquirieron este modelo. [9] Un vuelo de alto perfil, realizado el 11 de agosto de 1919, involucró a un F.60 que transportaba ocho pasajeros y una tonelada de suministros desde París vía Casablanca y Mogador hasta Koufa, 180 km (110 millas) al norte de Saint-Louis, Senegal. , volando más de 4.500 km (2.800 millas). [10]
Otro avión de pasajeros importante construido en 1919 fue el Airco DH.16 ; un Airco DH.9A rediseñado con un fuselaje más ancho para acomodar una cabina cerrada con capacidad para cuatro pasajeros, además del piloto en una cabina abierta. En marzo de 1919, el prototipo voló por primera vez en el aeródromo de Hendon . Se construyeron nueve aviones, todos menos uno se entregaron a la naciente aerolínea, Aircraft Transport and Travel , que utilizó el primer avión para vuelos de placer y, el 25 de agosto de 1919, inauguró el primer servicio aéreo internacional regular de Londres a París. [11] Se vendió un avión a la Compañía de Aviación River Plate en Argentina , para operar un servicio a través del río entre Buenos Aires y Montevideo . [11] Mientras tanto, los Vickers competidores convirtieron su exitoso bombardero de la época de la Primera Guerra Mundial, el Vickers Vimy , en una versión civil, el Vimy Commercial. Fue rediseñado con un fuselaje de mayor diámetro (principalmente de madera contrachapada de abeto ) y voló por primera vez desde el aeródromo de Joyce Green en Kent el 13 de abril de 1919. [12] [13]
El primer avión de transporte totalmente metálico del mundo fue el Junkers F.13 , que también realizó su primer vuelo en 1919. [14] Junkers comercializó el avión entre viajeros de negocios y operadores comerciales, y los empresarios europeos compraron ejemplares para su uso privado y viajes de negocios. . Se construyeron más de 300 Junkers F 13 entre 1919 y 1932. [15] La empresa holandesa Fokker produjo el Fokker F.II y luego el F.III ampliado . [16] Estos fueron utilizados por la aerolínea holandesa KLM , incluso en su servicio Ámsterdam-Londres en 1921. Un avión relativamente confiable para la época, los Fokkers volaban a destinos en toda Europa, incluidos Bremen, Bruselas, Hamburgo y París. [17]
La empresa británica Handley Page produjo el Handley Page Type W , su primer avión de transporte civil. Albergaba a dos tripulantes en una cabina abierta y a 15 pasajeros en una cabina cerrada. Impulsado por dos motores Napier Lion de 450 hp (340 kW) , el prototipo voló por primera vez el 4 de diciembre de 1919, poco después de ser exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1919 en Le Bourget . Fue encargado por la empresa belga Sabena y SABCA produjo otros diez Tipo W bajo licencia en Bélgica . [18] En 1921, el Ministerio del Aire encargó tres aviones, construidos como W.8b, para uso de Handley Page Transport , y más tarde de Imperial Airways , en servicios a París y Bruselas . [19]
En Francia, el Bleriot-SPAD S.33 se introdujo a principios de la década de 1920. [20] Tuvo éxito comercial, inicialmente sirviendo la ruta París- Londres , y más tarde en las rutas continentales . La cabina cerrada podía transportar a cuatro pasajeros con un asiento adicional en la cabina. Se desarrolló aún más hasta convertirse en el Blériot-SPAD S.46 . A lo largo de la década de 1920, empresas de Gran Bretaña y Francia estuvieron a la vanguardia de la industria de los aviones civiles. [21]
En 1921, era necesario aumentar la capacidad de los aviones de pasajeros para lograr una economía más favorable. La compañía inglesa de Havilland , construyó el monoplano DH.29 de 10 pasajeros , [22] mientras comenzaba a trabajar en el diseño del DH.32, un biplano de ocho plazas con un motor Rolls-Royce Eagle más económico pero menos potente . [23] Para obtener más capacidad, el desarrollo del DH.32 fue reemplazado por el biplano DH.34 , con capacidad para 10 pasajeros. [24] Daimler Airway , un avión de éxito comercial, encargó un lote de nueve. [22]
El Ford Trimotor tenía dos motores montados en las alas y uno en la nariz, y una carrocería de losa, transportaba ocho pasajeros y se produjo entre 1925 y 1933. [25] Fue uno de los primeros aviones de pasajeros importantes en Estados Unidos. Fue utilizado por el predecesor de Trans World Airlines y por otras aerolíneas mucho después de que cesara la producción. El Trimotor ayudó a popularizar numerosos aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, incluidas pistas pavimentadas , terminales de pasajeros , hangares , correo aéreo y radionavegación . [25] [26] Pan Am abrió el servicio transoceánico a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, basado en una serie de grandes hidroaviones: el Sikorsky S-38 al Sikorsky S-42 . [27] [28]
En la década de 1930, la industria aeronáutica había madurado y se establecieron grandes aerolíneas nacionales consolidadas con servicios internacionales regulares que abarcaban todo el mundo, incluidas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania, KLM en los Países Bajos y United Airlines en Estados Unidos. Los aviones multimotores ahora eran capaces de transportar cómodamente a decenas de pasajeros. [29]
Durante la década de 1930, el británico De Havilland Dragon surgió como un avión de pasajeros de baja capacidad y recorridos cortos. Su diseño relativamente simple podría transportar a seis pasajeros, cada uno con 20 kg (45 lb) de equipaje, en la ruta Londres-París con un consumo de combustible de 49 L (13 gal) por hora. [30] El DH.84 Dragon entró en servicio en todo el mundo. A principios de agosto de 1934, se realizó el primer vuelo sin escalas entre el continente canadiense y Gran Bretaña en 30 horas y 55 minutos, aunque el destino previsto originalmente había sido Bagdad en Irak . [31] [32] La producción británica del Dragon terminó a favor del de Havilland Dragon Rapide , un sucesor más rápido y cómodo. [33]
En noviembre de 1934 comenzó la producción en serie del Dragon Rapide. [34] De Havilland invirtió en características avanzadas que incluyen ventanas traseras alargadas, calefacción de cabina, puntas de ala engrosadas y una estructura de avión reforzada para un peso bruto mayor de 5,500 lb (2,500 kg). [35] Los aviones posteriores estuvieron entre los primeros aviones de pasajeros en estar equipados con flaps para mejorar el rendimiento del aterrizaje, junto con hélices metálicas y de luz de reconocimiento orientadas hacia abajo, que a menudo se adaptaban a aviones más antiguos. [36] También se utilizó en funciones militares; [34] Los Dragon Rapides civiles fueron obligados a prestar servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial . [37]
,_KLM_-_Royal_Dutch_Airlines_(DDA_Classic_Airlines)_AN2107554.jpg/1280px-Douglas_C-47A_Skytrain_(DC-3),_KLM_-_Royal_Dutch_Airlines_(DDA_Classic_Airlines)_AN2107554.jpg)
Los aviones metálicos entraron en servicio en los años 30. En los Estados Unidos, el Boeing 247 , [38] y el Douglas DC-2 de 14 pasajeros , [39] volaron durante la primera mitad de la década, mientras que el Douglas DC-3, más potente y más rápido, de 21 a 32 pasajeros, voló primero. apareció en 1935. Los DC-3 se produjeron en cantidad para la Segunda Guerra Mundial y luego se vendieron como excedentes, generalizándose en el sector comercial. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros en ser rentable sin el apoyo de subsidios postales o gubernamentales. [40] [41]
Los vuelos de larga distancia se ampliaron durante la década de 1930 cuando Pan American Airways e Imperial Airways compitieron en viajes transatlánticos utilizando flotas de hidroaviones , como el británico Short Empire y el estadounidense Boeing 314 . [42] Algunos vieron el pedido de Imperial Airways de 28 hidroaviones Empire como una apuesta audaz. [43] En ese momento, los hidroaviones eran el único medio práctico para construir aviones de tal tamaño y peso, ya que los aviones terrestres tendrían un rendimiento en el campo inviablemente pobre. [43] Un Boeing 314, matrícula NC18602 , se convirtió en el primer avión comercial en circunnavegar el mundo durante diciembre de 1941 y enero de 1942. [44]
En el Reino Unido, el Comité Brabazon se formó en 1942 bajo la dirección de John Moore-Brabazon, primer barón Brabazon de Tara, para pronosticar los avances en la tecnología de la aviación y las necesidades de transporte aéreo del Imperio Británico de posguerra (en el sur de Asia, África y las regiones cercanas y orientales). Extremo Oriente ) y Commonwealth ( Australia , Canadá , Nueva Zelanda ). [45] [46] Para uso británico, los tipos de aviones multimotor supuestamente se dividieron entre los EE. UU. para aviones de transporte militar y el Reino Unido para bombarderos pesados . [ cita necesaria ] Que se haya sugerido o implementado tal política ha sido cuestionado, al menos por Sir Peter Masefield . [47] Los fabricantes de aviones británicos estaban atados a cumplir requisitos militares y no tenían capacidad libre para abordar otros asuntos durante la guerra. [48]
El informe final del comité impulsó cuatro diseños para las aerolíneas estatales British Overseas Airways Corporation (BOAC) y más tarde British European Airways (BEA): tres aviones propulsados por pistones de distintos tamaños y, a petición, un diseño de propulsión a reacción con capacidad para 100 asientos. de Geoffrey de Havilland , implicado en el desarrollo de los primeros aviones de combate.
Después de un breve concurso, el diseño del Tipo I fue entregado a la Bristol Airplane Company , basándose en un modelo de " bombardero de 100 toneladas ". [49] Esto evolucionó hasta convertirse en el Bristol Brabazon , pero este proyecto fracasó en 1951 cuando BOAC perdió interés y el primer avión necesitó un costoso rediseño de las alas para acomodar el motor Bristol Proteus . [50]
El Tipo II se dividió entre los diseños de pistón convencionales de Havilland Dove y Airspeed Ambassador , [51] y el modelo Vickers propulsado por turbohélices recientemente desarrollados : volado por primera vez en 1948, el VC.2 Viceroy fue el primer diseño de turbohélice en entrar en servicio; [52] un éxito comercial con 445 Vizcondes construidos. [53] El requisito del Tipo III condujo al convencional Avro Tudor y al más ambicioso Bristol Britannia , aunque ambos aviones sufrieron un desarrollo prolongado, [54] y este último entró en servicio con BOAC en febrero de 1957, más de siete años después de su pedido. [55]
El Tipo IV propulsado por jet se convirtió en el De Havilland Comet en 1949. Presentaba un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores De Havilland Ghost enterrados en las alas, un fuselaje presurizado y grandes ventanas cuadradas. El 2 de mayo de 1952, el Comet despegó en el primer vuelo de avión del mundo con pasajeros de pago y al mismo tiempo inauguró un servicio regular entre Londres y Johannesburgo. [56] [57] Sin embargo, aproximadamente un año después de su introducción, tres cometas se rompieron en pleno vuelo debido a la fatiga del metal de la estructura del avión , algo que no se entendía bien en ese momento. [58] [59] El Comet fue puesto en tierra y probado para descubrir la causa, mientras que los fabricantes rivales prestaron atención a las lecciones aprendidas mientras desarrollaban sus propios aviones. [60] El Comet 2 mejorado y el prototipo Comet 3 culminaron en la serie Comet 4 rediseñada que debutó en 1958 y tuvo una carrera productiva durante 30 años, pero las ventas nunca se recuperaron por completo. [61] [62]
En la década de 1960, el Reino Unido había perdido el mercado de aviones de pasajeros frente a los EE. UU. debido al desastre del cometa y un mercado interno más pequeño, que no fue recuperado por diseños posteriores como el BAC 1-11 , Vickers VC10 y Hawker Siddeley Trident . El comité STAC se formó para considerar diseños supersónicos y trabajó con Bristol para crear el Bristol 223 , un avión transatlántico de 100 pasajeros. Posteriormente, el esfuerzo se fusionó con esfuerzos similares en Francia para crear el avión supersónico Concorde para compartir el costo. [63] [64]
El primer lote de Douglas DC-4 fue para el Ejército y las Fuerzas Aéreas de EE. UU. [ ¿cuándo? ] y fue nombrado C-54 Skymaster . Algunos DC-6 exmilitares se convirtieron posteriormente en aviones de pasajeros, y las versiones tanto de pasajeros como de carga inundaron el mercado poco después del final de la guerra. Douglas también desarrolló una versión presurizada del DC-4, al que denominó Douglas DC-6 . La empresa rival Lockheed produjo el Constellation , un avión de triple cola con un fuselaje más ancho que el DC-4.
El Boeing 377 Stratocruiser se basó en el transporte militar C-97 Stratofreighter , tenía dos pisos y un fuselaje presurizado.
Convair produjo el Convair 240 , un avión presurizado con capacidad para 40 personas; Volaron 566 ejemplares. Posteriormente, Convair desarrolló el Convair 340 , que era un poco más grande y podía acomodar entre 44 y 52 pasajeros, de los cuales se produjeron 311. La empresa también comenzó a trabajar en el Convair 37 , un avión de pasajeros de dos pisos relativamente grande que habría servido rutas transcontinentales ; sin embargo, el proyecto fue abandonado debido a la falta de demanda de los clientes y sus altos costos de desarrollo. [sesenta y cinco]
Los aviones rivales incluyen el Martin 2-0-2 y el Martin 4-0-4 , pero el 2-0-2 tenía problemas de seguridad y no estaba presurizado, mientras que el 4-0-4 solo vendió alrededor de 100 unidades. [63]
Durante los años de la posguerra, los motores se volvieron mucho más grandes y potentes, y se agregaron a los aviones funciones de seguridad como deshielo, navegación e información meteorológica. Los aviones estadounidenses supuestamente eran más cómodos y tenían cabinas de vuelo superiores que los producidos en Europa. [63] [ página necesaria ]
En 1936, el Ministerio del Aire francés solicitó hidroaviones transatlánticos con capacidad para al menos 40 pasajeros, lo que llevó a tres Latécoère 631 introducidos por Air France en julio de 1947. [66] Sin embargo, dos se estrellaron y el tercero fue retirado del servicio por motivos de seguridad. El SNCASE Languedoc fue el primer avión de pasajeros francés de la posguerra. [67] Con capacidad para 44 asientos, se completaron 40 aviones para Air France entre octubre de 1945 y abril de 1948. [68] [63] Air France retiró el último Languedoc de sus rutas nacionales en 1954, siendo reemplazado por diseños posteriores. [67] El cuatrimotor Breguet Deux-Ponts , que voló por primera vez en febrero de 1949, era un transporte de dos pisos para pasajeros y carga. [69] Air France lo utilizó en sus rutas más transitadas, incluso desde París a la zona del Mediterráneo y a Londres . [69]
El Sud-Aviation Caravelle se desarrolló a finales de la década de 1950 como el primer avión de pasajeros de corto alcance. El diseño del morro y la cabina fueron licenciados por el De Havilland Comet , junto con algunos elementos del fuselaje. [70] Al entrar en servicio a mediados de 1959, se habían vendido 172 Caravelles en cuatro años y seis versiones estaban en producción en 1963. [71] Sud Aviation luego centró su equipo de diseño en un sucesor del Caravelle. [70]
La Super-Caravelle era un proyecto de transporte supersónico de tamaño y alcance similar al Caravelle. Se fusionó con el proyecto similar de Bristol Airplane Company en el Concorde anglo-francés . [70] El Concorde entró en servicio en enero de 1967 como el segundo y último transporte supersónico comercial , [72] [73] después de grandes sobrecostos y retrasos, con un costo de £ 1,3 mil millones. [74] Todos los esfuerzos posteriores de aviones franceses fueron parte de la iniciativa paneuropea de Airbus .
Poco después de la guerra, la mayor parte de la flota soviética de aviones de pasajeros estaba formada por DC-3 o Lisunov Li-2 . Estos aviones necesitaban desesperadamente ser reemplazados y, en 1946, el Ilyushin Il-12 realizó su primer vuelo. El Il-12 era muy similar en diseño al Convair 240 estadounidense, excepto que no estaba presurizado. En 1953, el Ilyushin Il-14 realizó su primer vuelo y esta versión estaba equipada con motores mucho más potentes. El principal aporte que hicieron los soviéticos en lo que respecta a los aviones de pasajeros fue el Antonov An-2 . Este avión es un biplano, a diferencia de la mayoría de los demás aviones de pasajeros, y vendió más unidades que cualquier otro avión de transporte. [63]
_%22House_colors%22_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg/1280px-Airbus_A320-200_Airbus_Industries_(AIB)_%22House_colors%22_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg)
Los aviones de pasajeros más comunes son los aviones de fuselaje estrecho o de pasillo único. Los primeros aviones a reacción fueron de cuerpo estrecho: el inicial De Havilland Comet , el Boeing 707 y su competidor el Douglas DC-8 . Les siguieron modelos más pequeños: el Douglas DC-9 y sus derivados MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; los Boeing 727 , 737 y 757 que utilizan la sección transversal de cabina del 707; o el Tupolev Tu-154 , el Ilyushin Il-18 y el Ilyushin Il-62 .
Los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho que se producen actualmente incluyen el Airbus A220 , la familia A320 , el Boeing 737 y la familia Embraer E-Jet , utilizados generalmente para vuelos de media distancia con 100 a 240 pasajeros. A ellos podrían unirse el Comac C919 y el Irkut MC-21 en desarrollo .
.jpg/1280px-Boeing_747_rollout_(3).jpg)
Los aviones más grandes, de fuselaje ancho , o de doble pasillo, ya que cuentan con dos pasillos separados en la cabina, se utilizan para vuelos de larga distancia. El primero fue el quadjet Boeing 747 , seguido de los trijets: el Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10 , luego su tramo MD-11 . Luego se introdujeron otros quadjets: el Ilyushin Il-86 y el Il-96 , el Airbus A340 y el A380 de dos pisos . También se pusieron en servicio Twinjets: los Airbus A300 / A310 , A330 y A350 ; los 767 , 777 y 787 .
.jpg/1280px-Lufthansa_CityLine,_Canadair_CRJ-700,_D-ACPQ_(14003297897).jpg)
Los aviones regionales tienen capacidad para menos de 100 pasajeros. Estos aviones más pequeños se utilizan a menudo para alimentar el tráfico en los centros de las grandes líneas aéreas con aviones más grandes operados por las principales compañías aéreas , las tradicionales o las de bandera ; a menudo comparten la misma librea.Los aviones regionales incluyen las series Bombardier CRJ100/200 y Bombardier CRJ700 , o la familia Embraer ERJ . Los aviones regionales turbohélice producidos actualmente incluyen la serie Dash-8 y el ATR 42/72 .
Los aviones ligeros pueden utilizarse como pequeños aviones de pasajeros o como taxis aéreos . Los turbohélices gemelos que transportan hasta 19 pasajeros incluyen el Beechcraft 1900 , el Fairchild Metro , el Jetstream 31 , el DHC-6 Twin Otter y el Embraer EMB 110 Bandeirante . Los aviones de pasajeros más pequeños incluyen los turbohélices monomotores como el Cessna Caravan y el Pilatus PC-12 ; o aviones propulsados por dos pistones fabricados por Cessna , Piper , Britten-Norman y Beechcraft . A menudo carecen de baños , cabinas de pie, presurización , cocinas , compartimentos de almacenamiento superiores, asientos reclinables o asistente de vuelo .
Hasta el comienzo de la era del jet , los motores de pistón eran comunes en aviones propliner como el Douglas DC-3. Casi todos los aviones de pasajeros modernos funcionan ahora con motores de turbina , ya sean turbofan o turbohélice . Los motores de turbina de gas funcionan eficientemente a altitudes mucho más elevadas, son más fiables que los motores de pistón y producen menos vibraciones y ruido. El uso de un tipo de combustible común, el combustible para aviones a base de queroseno, es otra ventaja.
Se han desarrollado algunas variantes de aviones de pasajeros para el transporte de carga o para uso corporativo de lujo . Muchos aviones de pasajeros también han sido modificados para uso gubernamental como transportes VIP y para funciones militares como aviones cisterna (por ejemplo, Vickers VC10 , Lockheed L-1011 , Boeing 707 ), ambulancia aérea ( USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), reconocimiento ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 y Boeing 737 ), así como para funciones de transporte de tropas.
Los aviones de pasajeros modernos suelen tener diseños de ala baja con dos motores montados debajo de las alas en flecha , mientras que los aviones turbohélice son lo suficientemente lentos como para usar alas rectas. Los aviones de pasajeros más pequeños a veces tienen sus motores montados a ambos lados del fuselaje trasero. Existen numerosas ventajas y desventajas debido a esta disposición. [75] Quizás la ventaja más importante de montar los motores debajo de las alas es que el peso total del avión se distribuye de manera más uniforme a lo largo de la envergadura, lo que impone menos momento de flexión en las alas y permite una estructura de ala más liviana. Este factor se vuelve más importante a medida que aumenta el peso de los aviones, y ningún avión en producción tiene un peso máximo de despegue superior a 50 toneladas y motores montados en el fuselaje. El Antonov An-148 es el único avión de pasajeros en producción con alas altas (normalmente vistas en aviones de transporte militar ), lo que reduce el riesgo de daños causados por pistas sin pavimentar.
Excepto por unos pocos diseños experimentales o militares, todos los aviones construidos hasta la fecha han levantado todo su peso del suelo mediante el flujo de aire a través de las alas. En términos de aerodinámica , el fuselaje ha sido una mera carga. La NASA y Boeing están desarrollando actualmente un diseño de cuerpo de ala combinado en el que toda la estructura del avión, de punta a punta, contribuye a la sustentación. Esto promete una ganancia significativa en la eficiencia del combustible . [76]
Los principales fabricantes con grandes aviones de pasajeros actualmente en producción incluyen:
El mercado de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y ancho está dominado por Airbus y Boeing, y el mercado de aviones de pasajeros regionales está compartido entre ATR Aircraft , De Havilland Canada y Embraer .
Establecer una red confiable de atención al cliente , que garantice el tiempo de actividad, la disponibilidad y el soporte las 24 horas del día, los 7 días de la semana y en cualquier lugar, es fundamental para el éxito de los fabricantes de aviones.Boeing y Airbus ocupan el puesto 1 y 2 en satisfacción del cliente en materia de soporte posventa según una encuesta realizada por Inside MRO y Air Transport World , y esta es la razón por la que Mitsubishi Aircraft Corporation compró el programa Bombardier CRJ . Es una barrera de entrada para nuevos participantes como el Xian MA700 y el Comac C919 , sin experiencia previa creíble con el MA60 , o el Irkut MC-21 después del Sukhoi Superjet 100 . [77]
La flota de aviones pasó de 13.500 en 2000 a 25.700 en 2017: del 16% al 30,7% en Asia/Pacífico (2.158 a 7.915), del 34,7% al 23,6% en EE.UU. (4.686 a 6.069) y del 24% al 20,5% en Europa (3.234 a 5.272). [80]
En 2018, había 29.398 aviones en servicio: 26.935 transportes de pasajeros y 2.463 aviones de carga, mientras que otros 2.754 estaban almacenados. La flota más grande estaba en Asia-Pacífico con 8.808 (5% almacenados), seguida de 8.572 en América del Norte (10% almacenados), 7.254 en Europa (9% almacenados), 2.027 en América Latina, 1.510 en Medio Oriente y 1.347 en África. . Los aviones de fuselaje estrecho dominan con 16.235, seguidos de 5.581 aviones de fuselaje ancho, 3.743 turbohélices, 3.565 aviones regionales y 399 otros. [81]
A finales de 2018, había 1.826 aviones estacionados o almacenados de un total de 29.824 en servicio (6,1%): 1.434 aviones de fuselaje estrecho y 392 de fuselaje ancho, frente al 9,8% de la flota a finales de 2012 y el 11,3% a finales de 2001. [84 ]
Desde sus inicios, el mercado de aviones de pasajeros tuvo un patrón recurrente de siete años de crecimiento, seguidos de tres años de entregas que cayeron entre un 30% y un 40%, excepto un crecimiento constante a partir de 2004 debido al ascenso económico de China, que pasó del 3% del mercado mundial en 2001 al 22% en 2015, el costoso combustible para aviones hasta 2014 estimuló el reemplazo de aviones viejos, permitido por las bajas tasas de interés desde 2008 y la fuerte demanda de pasajeros de las aerolíneas desde entonces. [85] En 2004, se entregaron 718 Airbus y Boeing, por un valor de 39,3 mil millones de dólares; Se esperan 1.466 en 2017, por un valor de 104.400 millones de dólares: un crecimiento de 3,5 entre 2004 y 2020 no tiene precedentes y es muy inusual para cualquier mercado maduro. [86]
En 2016, las entregas se realizaron en un 38% en Asia-Pacífico, un 25% en Europa, un 22% en Norteamérica, un 7% en Oriente Medio, un 6% en Sudamérica y un 2% en África. Se entregaron 1.020 aviones de fuselaje estrecho y su cartera de pedidos asciende a 10.891: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3.593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 y 175 MC-21; Mientras que se entregaron 398 aviones de fuselaje ancho: 137 Dreamliners y 99 B777 para Boeing (65%) frente a 63 A330 y 49 A350 para Airbus, había más de 2.400 aviones de fuselaje ancho en cartera, encabezados por el A350 con 753 (31%) y luego por el Boeing 787 con 694. (28%). [87]
El impulsor más importante de los pedidos es la rentabilidad de las aerolíneas , impulsada a su vez principalmente por el crecimiento del PIB mundial, pero también por el equilibrio entre la oferta y la demanda y los precios del petróleo , mientras que los nuevos programas de Airbus y Boeing ayudan a estimular la demanda de aviones. En 2016, el 38% de los aviones de 25 años estaban retirados, el 50% de los de 28 años: habrá 523 aviones que cumplirán 25 años en 2017, 1.127 en 2026 y 1.628 en 2041. Las entregas aumentaron un 80% respecto a 2004. Hasta 2016, representaron el 4,9% de la flota en 2004 y el 5,9% en 2016, frente al 8% anterior. [88] Los precios del petróleo y los pedidos de exhibiciones aéreas tienen una tendencia conjunta. [89]
En 2020, las entregas cayeron más de un 50% respecto a 2019 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , tras 10 años de crecimiento. [90]
El almacenamiento puede ser una variable de ajuste para la flota de aviones: como en enero-abril de 2018 los RPK aumentaron un 7% en un año y los FTK un 5,1%, la IATA informa que 81 aviones netos salieron del almacenamiento (132 retirados y 51 almacenados) en Abril. Es el segundo mes de contracción del almacenamiento después de ocho de expansión y el mayor en cuatro años, mientras que las entregas de nuevos aviones cayeron ligeramente de 454 a 448 debido a problemas en la cadena de suministro y problemas en el servicio que dejaron en tierra a otros. Las jubilaciones disminuyeron un 8% y la utilización aumentó un 2%, según Canaccord Genuity , lo que hizo subir los valores de los aviones y motores usados, mientras que los talleres de MRO tienen una demanda inesperada de productos heredados como el PW4000 y el GE CF6 . [91]
Un avión de pasajeros generalmente tendrá varias clases de asientos: primera clase , clase ejecutiva y/o clase económica (que puede denominarse clase turista o clase turista y, a veces, tiene una sección económica "premium" separada con más espacio para las piernas y comodidades). . Los asientos en las clases más caras son más anchos, más cómodos y tienen más comodidades, como asientos "reclinables" para dormir más cómodamente en vuelos largos. Generalmente, cuanto más cara sea la clase, mejor será el servicio de bebidas y comidas.
Los vuelos nacionales generalmente tienen una configuración de dos clases, generalmente primera clase o clase ejecutiva y clase turista, aunque muchas aerolíneas ofrecen asientos totalmente económicos. Los vuelos internacionales generalmente tienen una configuración de dos o tres clases, según la aerolínea, la ruta y el tipo de avión. Muchos aviones ofrecen películas o audio/video a pedido (esto es estándar en primera clase y clase ejecutiva en muchos vuelos internacionales y puede estar disponible en clase económica). Las cabinas de todas las clases cuentan con baños , luces de lectura y salidas de aire . Algunos aviones más grandes tienen un compartimento de descanso reservado para uso de la tripulación durante los descansos.
Los tipos de asientos que se proporcionan y el espacio para las piernas de cada pasajero son decisiones tomadas por las aerolíneas individuales, no por los fabricantes de aviones. Los asientos están montados en "rieles" en el piso de la cabina y el personal de mantenimiento puede moverlos hacia adelante y hacia atrás o quitarlos por completo. Naturalmente, la aerolínea intenta maximizar el número de asientos disponibles en cada avión para transportar el mayor número posible (y por tanto más rentable) de pasajeros. [ cita necesaria ]
Los pasajeros sentados en una fila de salida (la fila de asientos adyacente a una salida de emergencia ) generalmente tienen mucho más espacio para las piernas que los sentados en el resto de la cabina, mientras que los asientos directamente frente a la fila de salida pueden tener menos espacio para las piernas e incluso puede que ni siquiera reclinarse (por razones de seguridad en la evacuación). Sin embargo, es posible que se requiera que los pasajeros sentados en una fila de salida ayuden a la tripulación de cabina durante una evacuación de emergencia de la aeronave al abrir la salida de emergencia y ayudar a los demás pasajeros a llegar a la salida. Como medida de precaución, muchas aerolíneas prohíben que los jóvenes menores de 15 años se sienten en la fila de salida. [92]
Los asientos están diseñados para soportar fuertes fuerzas para no romperse o soltarse de las guías del piso durante turbulencias o accidentes. Los respaldos de los asientos suelen estar equipados con una bandeja abatible para comer, escribir o como lugar para colocar un ordenador portátil o un reproductor de música o vídeo. Los asientos sin otra fila de asientos delante tienen una bandeja que se pliega en el reposabrazos o se engancha en soportes en la parte inferior de los reposabrazos. Sin embargo, los asientos de las cabinas premium suelen tener bandejas en los reposabrazos o bandejas con clip, independientemente de si delante de ellos hay otra fila de asientos. Los respaldos de los asientos ahora suelen contar con pequeñas pantallas LCD en color para vídeos, televisión y videojuegos. Los controles para esta pantalla, así como una salida para conectar auriculares de audio, normalmente se encuentran en el reposabrazos de cada asiento.
.jpg/1280px-Overhead_bins_(6389156645).jpg)
Los compartimentos superiores, también conocidos como armarios superiores o compartimentos pivotantes, se utilizan para guardar equipaje de mano y otros artículos. Si bien el fabricante del avión normalmente especificará una versión estándar del producto a suministrar, las aerolíneas pueden optar por instalar contenedores de diferentes tamaños, formas o colores. Con el tiempo, los compartimentos superiores evolucionaron a partir de lo que originalmente eran estantes superiores que se usaban para poco más que guardar abrigos y maletines. A medida que aumentaba la preocupación por la caída de escombros durante turbulencias o accidentes, los contenedores cerrados se convirtieron en [ ¿cuándo? ] la norma. Los contenedores han aumentado de tamaño para dar cabida al equipaje de mano más grande que los pasajeros pueden llevar al avión. Los diseños de contenedores más nuevos han incluido un pasamanos, útil al moverse por la cabina. [ cita necesaria ]
Encima de los asientos de los pasajeros se encuentran las Unidades de Servicio al Pasajero (PSU). Por lo general, contienen luces de lectura, salidas de aire y una luz de llamada de azafata. En la mayoría de los aviones de fuselaje estrecho (y algunos Airbus A300 y A310 ), el botón de llamada de la azafata y los botones para controlar las luces de lectura se encuentran directamente en la fuente de alimentación, mientras que en la mayoría de los aviones de fuselaje ancho, el botón de llamada de la azafata y los botones de control de las luces de lectura suelen formar parte del sistema de entretenimiento a bordo . Las unidades suelen tener pequeños carteles iluminados que dicen "Abróchese el cinturón de seguridad" y "No fumar" y también pueden contener un altavoz para el sistema de megafonía de la cabina. En algunos aviones más nuevos, se utiliza un letrero de "Apague los dispositivos electrónicos" en lugar del letrero de "Prohibido fumar", ya que de todos modos no está permitido fumar a bordo del avión.
La fuente de alimentación normalmente también contendrá las máscaras de oxígeno desplegables que se activan si hay una caída repentina en la presión de la cabina. Estos se alimentan de oxígeno mediante un generador químico de oxígeno . Al utilizar una reacción química en lugar de una conexión a un tanque de oxígeno, estos dispositivos suministran oxígeno respirable durante el tiempo suficiente para que el avión descienda hacia un aire más espeso y respirable. Los generadores de oxígeno generan un calor considerable en el proceso. Debido a esto, los generadores de oxígeno están protegidos térmicamente y solo se permiten en aviones comerciales si están correctamente instalados; no se permite cargarlos como carga en vuelos de pasajeros. El vuelo 592 de ValuJet se estrelló el 11 de mayo de 1996 como resultado de generadores químicos de oxígeno cargados incorrectamente.
Los aviones desarrollados desde la década de 1940 han tenido cabinas presurizadas (o, más exactamente, cascos presurizados que incluyen bodegas de equipaje) para permitirles transportar pasajeros de manera segura a grandes altitudes donde los bajos niveles de oxígeno y la presión del aire causarían enfermedades o la muerte. Los vuelos a gran altitud permitieron a los aviones volar por encima de la mayoría de los sistemas climáticos que causan condiciones de vuelo turbulentas o peligrosas, y también volar más rápido y más lejos, ya que hay menos resistencia debido a la menor densidad del aire. La presurización se aplica mediante aire comprimido, en la mayoría de los casos purgado de los motores, y se gestiona mediante un sistema de control ambiental que aspira aire limpio y expulsa el aire viciado a través de una válvula.
La presurización presenta desafíos de diseño y construcción para mantener la integridad estructural y el sellado de la cabina y el casco y evitar una rápida descompresión . Algunas de las consecuencias incluyen pequeñas ventanas redondas, puertas que se abren hacia adentro y son más grandes que el orificio de la puerta y un sistema de oxígeno de emergencia .
Mantener una presión en la cabina equivalente a una altitud cercana al nivel del mar crearía, a una altitud de crucero de alrededor de 10.000 m (33.000 pies), una diferencia de presión entre el interior y el exterior del avión que requeriría mayor resistencia y peso del casco. La mayoría de las personas no sufren efectos nocivos hasta una altitud de 1.800 a 2.500 m (5.900 a 8.200 pies) y mantener la presión de la cabina a esta altitud equivalente reduce significativamente la diferencia de presión y, por lo tanto, la resistencia y el peso requeridos del casco. Un efecto secundario es que los pasajeros experimentan cierta incomodidad debido a que la presión de la cabina cambia durante el ascenso y descenso en la mayoría de los aeropuertos, que se encuentran a baja altura.
El aire que sale de los motores está caliente y requiere refrigeración mediante unidades de aire acondicionado . También es extremadamente seco a altitud de crucero, lo que provoca dolor de ojos, piel y mucosas secas en vuelos largos. Aunque la tecnología de humidificación podría elevar su humedad relativa a niveles medios cómodos, esto no se hace ya que la humedad promueve la corrosión en el interior del casco y corre el riesgo de condensación que podría provocar un cortocircuito en los sistemas eléctricos, por lo que, por razones de seguridad, se mantiene deliberadamente en un valor bajo, alrededor de 10%. Otro problema del aire que sale de la ventilación (a la que está conectado el sistema de lubricación de aceite de los motores) es que a veces los vapores de los componentes de los aceites sintéticos pueden viajar, provocando intoxicación entre pasajeros, pilotos y tripulantes. La enfermedad que provoca se llama síndrome aerotóxico .
Los aviones deben tener espacio a bordo para guardar el equipaje "facturado", es decir, el que no cabe de forma segura en la cabina de pasajeros.
Diseñados para albergar tanto equipaje como carga, estos compartimentos se denominan "contenedores de carga", "bodega de equipaje", "bodegas de equipaje" u, ocasionalmente, "fosos". En ocasiones, las bodegas de equipaje pueden denominarse cubiertas de carga en los aviones más grandes. Se puede acceder a estos compartimentos a través de puertas en el exterior del avión.
Dependiendo del avión, las bodegas de equipaje normalmente se encuentran dentro del casco y, por tanto, están presurizadas al igual que la cabina de pasajeros, aunque pueden no estar climatizadas. Si bien la iluminación normalmente se instala para uso del equipo de carga, normalmente el compartimiento está apagado cuando la puerta está cerrada.
Las bodegas de equipaje de los aviones modernos están equipadas con equipos de detección de incendios y los aviones más grandes tienen instalados dispositivos de extinción de incendios automatizados o activados de forma remota.
La mayoría de los aviones de línea estrecha con más de 100 asientos tienen espacio debajo del piso de la cabina, mientras que los aviones más pequeños suelen tener un compartimento especial separado del área de pasajeros pero al mismo nivel.
El equipaje normalmente se apila a mano en el contenedor, clasificado por categoría de destino. Se asegura una red que se ajusta a todo el ancho del contenedor para limitar el movimiento de las bolsas. Los aviones de pasajeros suelen transportar mercancías y correo. Estos podrán cargarse por separado del equipaje o mezclados si tienen como destino el mismo destino. Para asegurar artículos voluminosos, se proporcionan anillos de "sujeción" para atar los artículos en su lugar.
Los aviones de pasajeros de " fuselaje ancho " suelen tener un compartimento como los descritos anteriormente, normalmente llamado "contenedor de carga a granel". Normalmente se utiliza para equipaje que llega tarde o para maletas que pueden haber sido facturadas en la puerta.
Sin embargo, la mayoría del equipaje y los artículos de carga sueltos se cargan en contenedores llamados dispositivos de carga unitaria (ULD), a menudo denominados "latas". Los ULD vienen en una variedad de tamaños y formas, pero el modelo más común es el LD3 . Este contenedor en particular tiene aproximadamente la misma altura que el compartimento de carga y ocupa la mitad de su ancho.
Los ULD se cargan con equipaje y se transportan a la aeronave en carros con plataformas rodantes y se cargan en la bodega de equipaje mediante un cargador diseñado para la tarea. Por medio de correas y rodillos, un operador puede maniobrar el ULD desde el carro de plataforma rodante hasta la puerta de la bodega de equipaje del avión y dentro del avión. Dentro de la bodega, el piso también está equipado con ruedas motrices y rodillos que un operador dentro puede usar para mover el ULD correctamente a su lugar. Las cerraduras en el piso se utilizan para mantener el ULD en su lugar durante el vuelo.
Para cargas consolidadas, como una paleta de cajas o un artículo de forma demasiado extraña para caber en un contenedor, se utilizan paletas metálicas planas que se asemejan a grandes bandejas para hornear que son compatibles con el equipo de carga.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ) fordtri-motor.com , Yellowstone Aviation, Inc (Jackson, Wyoming), 2004. Consultado el 4 de abril de 2019.