Piper Aircraft, Inc. es un fabricante de aviones de aviación general , ubicado en el Aeropuerto Regional de Vero Beach en Vero Beach, Florida , Estados Unidos y propiedad desde 2009 del Gobierno de Brunei . [1] Durante gran parte de mediados y finales del siglo XX, se consideró uno de los "tres grandes" en el campo de la fabricación de aviación general, junto con Beechcraft y Cessna . [2]
Entre su fundación en 1927 y finales de 2009, la empresa produjo 144.000 aviones en 160 modelos certificados , de los cuales 90.000 siguen volando. [3]
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La empresa fue fundada como Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septiembre de 1927 por los hermanos Clarence G. Taylor y Gordon A. Taylor en Rochester, Nueva York . La compañía pasó a llamarse Taylor Brothers Aircraft Corporation en abril de 1928, poco antes de que Gordon Taylor muriera en un accidente aéreo el 24 de abril de 1928. La compañía se sintió atraída a mudarse a Bradford, Pensilvania , con la promesa de una instalación más grande y capital de inversión local. empresarios, incluida una inversión inicial de 400 dólares del ingeniero de la industria petrolera local William T. Piper . La mudanza se completó en septiembre de 1929. [4]
A finales de 1930, la empresa se declaró en quiebra y William T. Piper compró los activos de la empresa por 761 dólares. [4] Reorganizada como Taylor Aircraft Company, Piper efectivamente tomó el control de la empresa cuando asumió el cargo de secretario - tesorero corporativo , aunque retuvo a CG Taylor en el papel de presidente . [4] Piper, a menudo llamado el " Henry Ford de la aviación", creía firmemente que un avión privado, fácil de operar y de bajo costo florecería, incluso en las profundidades más oscuras de la Gran Depresión . [5] Este avión era el E-2 Cub . [5]
En diciembre de 1935, después de una serie de enfrentamientos, William Piper compró la participación de CG Taylor, quien abandonó la empresa y formó Taylorcraft Aircraft Company . El 16 de marzo de 1937, un incendio destruyó la fábrica de Bradford Piper y la empresa se trasladó a una fábrica de seda abandonada en Lock Haven, Pensilvania . En 1937, pasó a llamarse Piper Aircraft Corporation. [6]
Piper continuó sus operaciones en Lock Haven durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo versiones militares de su J-3 Cub como L-4 Grasshopper. La compañía construyó un total de 5.941 aviones propulsados para las fuerzas armadas de EE. UU. durante la guerra, así como planeadores de entrenamiento y componentes de aviones para otros fabricantes, [7] pero su principal contribución al esfuerzo de guerra fue la fabricación de acero. Mástiles para montar antenas de radar . [8] En 1946, la empresa abrió una nueva fábrica en Ponca City, Oklahoma , y transfirió la producción del Cub desde Lock Haven. Ese año, Piper lideró la industria estadounidense en la producción de aviones ligeros. Casi 7.800 de los 35.000 aviones civiles construidos en Estados Unidos ese año eran Pipers, pero una huelga provocó una escasez de tubos de acero, lo que interrumpió la producción y, como resultado, 1.900 trabajadores tuvieron que ser suspendidos. [9] [10]
Al año siguiente terminó el boom de la aviación general de posguerra. Esto provocó la caída de la empresa. La producción de Piper alcanzó los 3.500 aviones, menos de la mitad de su total de 1946, y la compañía sufrió una pérdida operativa de más de 560.000 dólares. [9] [11] La junta directiva reemplazó a William Piper con William Shriver, un ex ejecutivo de Chrysler . [11] Bajo Shriver, la línea de productos se amplió con la introducción del PA-14 Family Cruiser y el PA-15 Vagabond . [11] Piper presentó el concepto de alquiler ligero Taxicub a 1500 concesionarios y 52 distribuidores. [12] En 1948, con dos tercios de su fuerza laboral despedida, Piper sólo perdió 75.000 dólares, pero ya no era el líder en un mercado en contracción, quedándose detrás de Cessna, que solo entregó 1.600 aviones; La fábrica de Ponca City estaba cerrada. [9] [11] A finales de 1948, Piper compró Stinson Aircraft Company por 3 millones de dólares y Shriver abandonó la empresa. [13]
El estallido de la Guerra de Corea en 1950 ayudó a estimular la producción en Piper, que nuevamente obtuvo grandes pedidos de versiones militares del Cub. [13] William Piper recuperó el control de la empresa el mismo año y se tomó la decisión de desarrollar un avión bimotor. Inicialmente, la compañía investigó la producción del Baumann Brigadier , pero luego decidió desarrollar un diseño de Stinson, que se convirtió en el PA-23 Apache . [13] En su planificación comercial después de la guerra, quedó claro que las instalaciones de Lock Haven no soportarían esfuerzos de fabricación más grandes, y en 1955 adquirió derechos de propiedad en el Aeropuerto Municipal de Vero Beach . [ cita necesaria ] Vero Beach se utilizó inicialmente como centro de trabajo de diseño bajo Fred Weick , siendo el primer avión desarrollado allí el primer avión agrícola de Piper , el PA-25 Pawnee , anunciado en 1958 y que entró en producción el año siguiente en Lock Haven. [14]
En 1960, la línea de aviones Piper constaba de variantes agrícolas y de dos pasajeros del Super Cub, el Caribbean, el Colt y el Tri-Pacer , dos versiones del PA-24 Comanche , el Pawnee, el Apache y su nuevo derivado más grande, el azteca . [15] Al año siguiente, el PA-28 Cherokee fue el primer tipo en entrar en producción en la nueva fábrica de Vero Beach. [16] [17] El Cherokee reemplazó al Tri-Pacer y al Colt, que finalizaron su producción en 1961 y 1964 respectivamente. [16] A finales de la década, Vero Beach estaba construyendo 7.000 Cherokees por año. [18]
En 1963, Piper apoyó el exitoso intento de Betty Miller de ser la primera mujer piloto en volar sola a través del Océano Pacífico , durante el cual entregó un avión Piper bimotor desde Oakland, California, EE. UU. a Brisbane, Queensland, Australia. [19]
En septiembre de 1964, Piper voló el prototipo de su nuevo PA-31 Navajo gemelo de cabina por primera vez, después de dos años y medio de desarrollo. [20] [21]
En 1969, la familia Piper acordó vender Piper Aircraft a Bangor Punta Corporation , lo que inició una batalla judicial de ocho años con el postor perdedor, Chris-Craft Industries , que culminó con una decisión de la Corte Suprema en 1977. [22]
Piper discutió una fusión con Swearingen pero el trato no se completó. [23] Las instalaciones de Lock Haven quedaron casi destruidas en 1972 cuando las lluvias torrenciales del huracán Agnes provocaron la inundación del río Susquehanna en junio. La planta de fabricación se inundó a una profundidad de 4,9 m (16 pies), destruyendo efectivamente alrededor de 100 aviones y causando daños estimados en 23 millones de dólares. [24] [25] Gran parte de las herramientas necesarias para la producción de varios diseños, incluidos los aztecas, navajos y comanches, también fueron destruidas [ cita necesaria ] y el programa Piper PA-31T Cheyenne sufrió un revés cuando el prototipo resultó dañado. justo después de que la Administración Federal de Aviación le otorgara la Certificación de Tipo . [26] Las entregas iniciales del nuevo PA-31-350 Chieftain también se retrasaron varios meses. [27] Después de la inundación, Piper entregó 32 PA-28, PA-31 y PA-23 Aztecs dados de baja a la NASA , que los utilizó para pruebas de choque en el Centro de Investigación Langley , utilizando una plataforma construida originalmente para simular aterrizajes de naves espaciales en la luna para el programa Apolo . [28]
Como resultado de la inundación y de factores del mercado, la empresa decidió poner fin a la producción del Comanche [29] y del Twin Comanche . [30] Piper abrió una división de fabricación en Lakeland, Florida , en 1972 y durante la década de 1970, los Piper PA-31 Navajo , Chieftain y Cheyenne III se fabricaron en las instalaciones de más de 710.000 pies cuadrados (66.000 m 2 ) en el aeropuerto municipal de Lakeland. [31]
Piper abrió su división de aerolíneas T1000 en Lakeland, Florida , en mayo de 1981, con 20 personas. El empleo en ambas divisiones de Piper en Lakeland alcanzó un máximo de 2200 a finales de ese año. Los aviones Piper PA-42 Cheyenne IV y Piper T-1020 / Piper T-1040 se fabricaron en Lakeland durante ese tiempo. Piper también mantuvo un centro de investigación y desarrollo con todo el personal en Lakeland, incluido el taller "X", que desarrolló el Piper PA-48 Enforcer . La división de aerolíneas proporcionó aviones para aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos, incluidas Air New Orleans , Desert Sun en Long Beach, Shasta Air y Sun West Airlines , así como a nivel internacional para Vickers para uso de transporte corporativo en el Reino Unido, Avia Services de Camerún y para Distribuidor de Piper en Colombia, Aero Leaver. [31] En 1984, Piper cambió de manos cuando la empresa matriz Bangor Punta fue adquirida por Lear Siegler [32] que, a su vez, fue adquirida por Forstmann Little en 1986. [33] Forstmann Little luego vendió Piper a M. Stuart Millar en 1987 [ 34]
La fabricación de aviones ligeros se vio afectada a mediados de la década de 1980, cuando el aumento de las primas del seguro de responsabilidad por productos defectuosos dificultó financieramente la operación de Piper y otros fabricantes estadounidenses de aviones ligeros. En un intento por mejorar las ventas, Piper redujo los precios de sus aviones y la empresa dejó de ser rentable. En 1991, la fábrica de Lakeland, Florida, se vendió y cerró y en julio de ese año la fuerza laboral se había reducido a 45; Con sólo $1,000 en efectivo disponible, Piper se acogió al Capítulo 11 de la bancarrota después de que una propuesta de adquisición por parte del fabricante francés competidor Socata fracasara por la cuestión de la responsabilidad del producto. [35] [36] La producción del buque insignia Cheyenne 400 terminó en febrero de 1993 y sólo se construyeron 43 desde su inicio una década antes. [37] En 1995, la empresa salió del Capítulo 11 de la bancarrota y pasó a llamarse New Piper Aircraft . Como parte del fin de la protección por quiebra, la empresa fue vendida a Newco Pac Inc., propiedad de los acreedores de Piper (incluido el principal acreedor, el fabricante de motores de aviones Teledyne Continental Motors ) y una empresa de inversión con sede en Filadelfia. [35] [38]
En julio de 2003, American Capital Strategies, Ltd. compró el 94% del capital con derecho a voto de Piper. [39] [40]
En julio de 2006, se anunció una asociación con Honda para comercializar el nuevo HondaJet HA-420 . [41] El mes siguiente, la empresa eliminó el "Nuevo" de su nombre, volviendo a Piper Aircraft .
En respuesta a la recesión de finales de la década de 2000 , la empresa anunció en noviembre de 2008 que estaba reduciendo su semana laboral para ahorrar dinero y evitar despidos. Piper es parte de un acuerdo con el estado de Florida que permitirá a la empresa beneficiarse de 32 millones de dólares en incentivos a cambio de aumentar su fuerza laboral a 1400 personas y construir el PiperJet en el estado. [42]
En diciembre de 2008, la empresa anunció que aplazaría el incentivo de 10 millones de dólares que requería la contratación de 400 nuevos trabajadores para el proyecto PiperJet para 2012 y retendría a 1.417 empleados hasta 2015. La empresa afirmó que la medida era preventiva. El portavoz de Piper, Mark Miller, dijo: "Aunque este año ha sido bueno para Piper, hemos tomado medidas para mantener la empresa saludable y afrontar cualquier adversidad futura". [43]
En febrero de 2009, la empresa anunció que despediría inmediatamente a 300 trabajadores más sin previo aviso y que a los 650 trabajadores restantes se les darían semanas libres no remuneradas en abril y julio para reducir el inventario no vendido. El portavoz de Piper, Mark Miller, afirmó que la empresa lamentaba el dolor causado por los despidos e indicó que los empleados serían recontratados cuando la economía mejore. También dijo: "Incluso a los compradores dispuestos que tenemos les resulta increíblemente difícil conseguir financiación... No podemos mantener una fuerza laboral completa en este momento cuando la gente no está comprando aviones... Si las condiciones del mercado continúan deteriorándose , puede ser necesario que la empresa tome medidas adicionales". El 24 de febrero de 2009, la empresa anunció que añadiría dos semanas más de licencia no remunerada para sus empleados en mayo y junio, elevando el total a cuatro semanas en 2009, citando la necesidad de reducir inventario y recortar gastos. En junio de 2010, la empresa anunció que cerraría durante una semana más en agosto para ahorrar dinero. El despido afectó a todos los trabajadores excepto a los del programa PiperJet y a algunas funciones comerciales críticas de la empresa. [44] [45] [46] [47]
El 1 de mayo de 2009, American Capital Strategies vendió la empresa a Imprimis, una empresa de estrategia de inversiones con sede en Singapur , obteniendo una ganancia de 31 millones de dólares estadounidenses con la venta. Imprimis está financiado por el Gobierno de Brunei y tiene oficinas en Bangkok , Singapur y Brunei Darussalam . [48] [49] [50]
En junio de 2009, James Bass, director ejecutivo de Piper Aircraft desde 2005, anunció que dimitiría a partir de ese mismo mes. Fue sucedido por el vicepresidente de operaciones Kevin Gould. Durante sus cuatro años en Piper, Bass supervisó el desarrollo de PiperJet , Meridian G1000 y Matrix , y negoció una nueva asociación comercial con Honda. También negoció 32 millones de dólares en incentivos del estado y el condado que retuvieron la fábrica de Piper en Vero Beach, Florida. [51]
El 2 de noviembre de 2009, el presidente de la empresa, John Becker, anunció su dimisión a partir del 1 de diciembre de 2009 "para buscar otras oportunidades profesionales". Becker fue reemplazado como presidente por el director ejecutivo Kevin Gould. [52] [53]
El 4 de enero de 2010, la compañía anunció que Aviall, filial de Boeing , actuaría como el único distribuidor mundial de piezas de Piper. [3]
En julio de 2010, el director ejecutivo Kevin Gould dimitió por motivos no especificados, después de haber desempeñado poco más de un año en el cargo. Gould fue reemplazado interinamente por Geoffrey Berger, director gerente de Imprimus en Brunei, en nombre del gobierno de Brunei. También en julio de 2010, el veterano portavoz de medios de Piper, Mark Miller, dejó la empresa. [54]
En septiembre de 2010, Piper anunció el despido de 60 trabajadores de producción adicionales. El director ejecutivo interino de Piper, Geoffrey Berger, afirmó: "Piper sigue desafiada por la debilidad general del mercado". La empresa contrató a 140 trabajadores para el programa PiperJet en 2009-2010. [55]
Piper comenzó la renovación de una fábrica de 7.000 m2 (75.000 pies cuadrados ) en Vero Beach en octubre de 2010, con el objetivo de completarla en 2011. La instalación estaba destinada a usarse para construir PiperJet. [56]
El 17 de octubre de 2011, la empresa anunció que Simon Caldecott había reemplazado a Geoff Berger como director ejecutivo interino. Al mismo tiempo, el vicepresidente ejecutivo Randy Groom también renunció a la empresa y se anunció que el programa Piper Altaire estaba "bajo revisión". [57] Sólo una semana después, el 24 de octubre de 2011, Piper Aircraft anunció que había "suspendido indefinidamente" todo el trabajo en el proyecto Altaire y que despediría a 150 de sus 850 empleados, además de 55 trabajadores subcontratados, debido a la cancelación del programa. [58]
En diciembre de 2011, Piper anunció que estaba intentando renegociar el acuerdo de incentivos que había firmado en 2008 con el estado de Florida y el condado de Indian River. La empresa no cumplió sus requisitos contractuales de emplear a 1.100 personas a finales de 2009; en cambio, el empleo cayó a 600 y, como resultado, la empresa debía 1,5 millones de dólares. Piper busca la condonación de la deuda. [59] También en diciembre, Piper pasó a ser propiedad directa del gobierno de Brunei. [60]
En julio de 2015, la empresa anunció que despediría entre el 15 y el 20 % de sus trabajadores, unas 150 personas, debido a que las ventas estaban cayendo en los mercados mundiales, especialmente en Asia, América Latina y Europa. [61]
En febrero de 2018, Piper anunció el mayor pedido de aviones de entrenamiento en la historia de la compañía. Fanmei Aviation Technologies, distribuidor exclusivo de Piper en China, realizó un pedido de 152 aviones. Las entregas se realizarán a lo largo de un período de siete años. [62]
En abril de 2019 se anunció un pedido aún mayor: L3 Commercial Aviation recibirá hasta 240 nuevos aviones durante los próximos 10 años. El pedido estará compuesto por Piper Archers monomotor y Piper Seminoles bimotor . [63]
En marzo de 2021, el director ejecutivo Simon Caldecott anunció que se jubilaría en abril de 2021. El director financiero John Calcagno asumió el cargo de presidente y director ejecutivo en abril de 2021. [64] [65]
El J-3 Cub de Piper , un monomotor, biplaza de ala alta, fue el primer avión de entrenamiento económico producido en grandes cantidades. Muchos antiguos ejemplares militares se vendieron a propietarios civiles durante el período 1950-1995 y parece seguro que se usarán muchos más años con fines recreativos.
El PA-28 Cherokee ha sido uno de los productos de mayor éxito de la empresa. Tanto este diseño como el bimotor PA-34 Seneca se utilizan para la formación de pilotos en todo el mundo. El PA-23 Apache fue uno de los primeros aviones asociados con el término "taxi aéreo", aunque fue reemplazado en esa función por diseños más rápidos y espaciosos de los competidores Beechcraft y Cessna.
La serie PA-32 , que comenzó a producirse en 1965, proporcionó diseños monomotor de seis o siete asientos basados en el Cherokee más pequeño. Llamados de diversas formas Cherokee Six, Lance y Saratoga, estaban disponibles como modelos de engranajes fijos y retráctiles y también con motores de aspiración normal, inyección de combustible y turboalimentados. Los PA-32 resultaron populares entre los propietarios privados, los taxis aéreos y las empresas de transporte. La producción de Saratoga-II HP y Saratoga TC finalizó en 2009. [66]
El 21 de enero de 2010, la empresa anunció que había obtenido la licencia del CZAW SportCruiser y tenía la intención de comercializarlo como PiperSport. Kevin Gould, director ejecutivo de Piper, dijo: "El PiperSport es un increíble avión básico que atraerá nuevos clientes a Piper y abrirá el camino para que esos clientes avancen hacia aviones más sofisticados y de mayor rendimiento dentro de nuestra línea con el tiempo". [67] En enero de 2011, el acuerdo de licencia con Piper terminó abruptamente y el director ejecutivo de Piper, Geoffrey Berger, dijo que "la compañía tiene una perspectiva comercial y un enfoque del mercado diferentes a los de Czech Sport Aircraft". [68] [69]
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