El Bristol Proteus fue el primer diseño de motor de turbina de gas producido en masa por Bristol Engine Company , un turbohélice que entregaba poco más de 4.000 hp (3.000 kW). El Proteus era una turbina de gas de flujo inverso. Debido a que la segunda turbina no accionaba etapas del compresor, sino sólo la hélice, este motor se clasificó como de turbina libre . Impulsaba el avión de pasajeros Bristol Britannia , pequeñas patrulleras navales, aerodeslizadores y grupos electrógenos eléctricos. También se utilizó para impulsar un coche récord de velocidad en tierra, el Bluebird-Proteus CN7 . Después de la fusión de Bristol con Armstrong Siddeley, el motor se convirtió en Bristol Siddeley Proteus y más tarde en Rolls-Royce Proteus. El Proteus iba a haber sido reemplazado por el Bristol Orion , que le habría dado al Britannia un aumento del 75% en potencia para navegar más rápido. [1]
El Proteus iba a propulsar un avión de pasajeros muy grande para su uso después de la guerra. El trabajo de diseño comenzó en septiembre de 1944 con su turbina libre y caja de cambios de hélice basada en el anterior motor Bristol Theseus . El compresor tenía 12 etapas axiales y 2 centrífugas. El generador de gas se construyó como un turborreactor y se llamó Bristol Phoebus , para acelerar el desarrollo del motor al no obstaculizarlo con problemas en la caja de cambios. Se realizó una prueba de vuelo en mayo de 1946, instalado en el compartimento de bombas de un Avro Lincoln , el rendimiento fue deficiente y se retiró la primera etapa del compresor centrífugo. El primer Proteus, el Proteus 1, también funcionó con el compresor original, como se probó por primera vez en el Phoebus, pero en 1950 había sido rediseñado como el Proteus 2 con una sola etapa centrífuga. [2]
Se suponía que el Proteus 2 (serie Mk.600) produciría 3200 shp y pesaría 3050 lb. Tenía sobrepeso y poca potencia, pesaba 3800 lb y producía 2500 shp y estaba plagado de problemas mecánicos en prácticamente todas las piezas, incluidas las palas del compresor, las palas de la turbina y los cojinetes. que fallaba a intervalos frecuentes incluso a bajos niveles de potencia. Esto llevó a la famosa cita del ingeniero jefe de Proteus, Frank propietario, al ingeniero jefe de la división de motores, Stanley Hooker : "Sabes, Stanley, cuando diseñamos el Proteus decidí que deberíamos fabricar el motor con el menor consumo de combustible del mundo, independientemente de su peso y volumen. ¡Hasta ahora, hemos logrado el peso y el volumen! [3] El Proteus 3 rediseñado (serie 700) daba 3.780 shp y pesaba casi 1.000 lb menos que el diseño anterior. Sin embargo , llegó demasiado tarde para el primer prototipo de hidroavión Britannia y Saunders-Roe Princess . Se montaron ocho motores en el Princess en cuatro pares y cada par impulsaba dos hélices a través de una caja de cambios en direcciones opuestas. Eran conocidos como Proteo Acoplado . Se montaron dos motores más individualmente con hélices reversibles para maniobrar en el agua. El Proteus acoplado también estaba destinado a ser utilizado en la versión Mk.II del Bristol Brabazon , pero este proyecto fue cancelado. Sólo se construyeron tres Princess, de los cuales sólo uno voló, y cuando el segundo Britannia estuvo listo para las pruebas, se instaló el Proteus 3. [4]
En 1954, una característica de diseño potencialmente problemática en la caja de cambios de la hélice, los engranajes de corte recto, finalmente se hizo evidente durante un vuelo en el que viajaba una delegación de la aerolínea holandesa KLM, un cliente potencial. Una rueda dentada se desprendió de los dientes y los daños resultantes provocaron el incendio del avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el barro del estuario del río Severn. Al enterarse de este fracaso, Lord Hives de Rolls-Royce , antiguo jefe de Hooker, envió ingenieros de Rolls-Royce para ayudar al equipo de Bristol. Esta generosidad no solicitada hacia lo que, después de todo, era un competidor comercial derritió la fría relación que había existido entre Hives y Hooker desde la salida de Hooker de Rolls-Royce en relación con el desarrollo del Avon en 1948.
Desarrollar un sistema antihielo para la admisión del motor resultó ser un ejercicio largo. Tenía que poder hacer frente al tipo de formación de hielo que se consideraba que podía causar problemas a los Britannias. Las pruebas de formación de hielo en una instalación Proteus en un avión Ambassador en Canadá mostraron que el motor y el sistema antihielo del motor podían hacer frente a condiciones severas de formación de hielo del tipo que se considera probable en partes del mundo donde operaría el Britannia. Sin embargo, durante los vuelos de prueba de ruta en África en abril de 1956, se encontró un tipo diferente de formación de hielo, para el cual los sistemas antihielo resultaron ineficaces. Se realizaron modificaciones que resultaron efectivas contra este segundo tipo de formación de hielo. BOAC inició sus servicios en febrero de 1957 [5], pero ese mismo año se encontró con un tercer tipo de formación de hielo en vuelos a Australia. [6] Al volar en condiciones de formación de hielo durante períodos prolongados, la acumulación de hielo en las superficies de la entrada de aire de flujo inverso, heredada de la instalación original de Brabazon II y Princess, y el posterior desprendimiento a través del motor provocaron incendios. El motor se reencendía automáticamente con una larga lengua de fuego procedente del jetpipe, lo que preocupaba a los pasajeros. [7] Aunque el problema no era intrínsecamente peligroso, se evitó con restricciones en el manual de vuelo (se podía evitar no volar en nubes por encima de cierta altura). Las modificaciones para el tercer tipo se probaron con éxito en condiciones de formación de hielo encontradas durante vuelos desde Singapur en abril de 1958. [8] BOAC, el cliente de lanzamiento del Britannia, fue inflexible en sus demandas de rectificación e intentó maximizar el alcance del problema en público, perjudicando las perspectivas de ventas del Britannia y retrasando dos años la entrada en servicio del avión, además de casi llevar a la quiebra a Bristol Aircraft. [9]
El Mk.705 de 3900 hp (2900 kW) fue la primera versión que utilizó el Bristol Britannia 100 y algunos aviones de la serie 300. El Mk.755 de 4120 hp (3070 kW) se usó en la serie 200 (no construido) y otros 300, y el Mk.765 de 4445 hp (3315 kW) se usó en el avión RAF Serie 250.
Como ocurrió con la mayoría de los motores de turbina de gas de las décadas de 1940, 1950 y 1960, el Ministerio de Abastecimiento asignó al Proteus una designación que aparentemente fue poco utilizada. Oficialmente el Proteus se llamó Bristol BPr.n Proteus
Después de las pruebas en la fragata HMS Exmouth, se utilizó un motor Proteus marinizado para propulsar las lanchas patrulleras rápidas clase Brave de la Royal Navy y, posteriormente, en muchas lanchas patrulleras rápidas de diseño similar construidas para la exportación por Vosper . Estos se encontraban entre los buques de guerra más rápidos jamás construidos, alcanzando más de 50 nudos en aguas tranquilas. El torpedero sueco Spica y sus hermanas también estaban propulsados por el Proteus. Las lanchas patrulleras clase Sparviero de hidroala de la Armada italiana utilizaron un Proteus para impulsar un chorro de bomba a altas velocidades.
El Proteus se utilizó en el aerodeslizador SR.N4 Mountbatten que cruza el Canal de la Mancha . En esta instalación, cuatro motores "Marine Proteus" estaban agrupados en la parte trasera de la nave, con los escapes apuntando hacia atrás. Los motores accionaban ejes de potencia horizontales que entregaban potencia a uno de los cuatro "pilones" colocados en las esquinas del barco. En las torres, las cajas de cambios utilizaban el par horizontal para impulsar un eje vertical, con un ventilador de elevación en la parte inferior y una hélice en la parte superior. Los dos de la parte delantera requerían ejes largos que pasaran por encima de la cabina de pasajeros, ya que los cuatro motores estaban montados en la parte trasera de la nave. [13]
Otro uso del Proteus fue la generación remota de energía en el suroeste de Inglaterra en lo que se llamó "centrales eléctricas de bolsillo". [14] [15] La junta eléctrica regional instaló varios grupos electrógenos operados remotamente de 2,7 MW para carga máxima alimentados por el Proteus. Diseñados para funcionar durante diez años, muchos todavía estaban en uso cuarenta años después. [16] Un ejemplo funcional se conserva en el Internal Fire - Museum of Power en el oeste de Gales.
Datos del vuelo . [17]
Motores comparables
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