Sir Stanley George Hooker , CBE , FRS , [3] [4] DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , [5] FAAAS (30 de septiembre de 1907 - 24 de mayo de 1984), fue un matemático e ingeniero de motores a reacción. Primero trabajó en Rolls-Royce , donde trabajó en los primeros diseños, como Welland y Derwent , y más tarde en Bristol Aero Engines , donde ayudó a llevar al mercado el problemático turbohélice Proteus y el turborreactor Olympus . Luego diseñó el famoso turbofan de empuje vectorial Pegasus utilizado en el Hawker Siddeley Harrier .
Stanley George Hooker nació en Sheerness , hijo de un trabajador agrícola que anteriormente había sido avituallamiento autorizado y educado en la Borden Grammar School . Ganó una beca para el Imperial College de Londres para estudiar matemáticas y, en particular, hidrodinámica . Se interesó más en la aerodinámica , ganó la beca Busk en aeronáutica en 1928 y se mudó al Brasenose College, Oxford , donde recibió su doctorado en esta área en 1935.
A finales de 1937, mientras trabajaba en el Almirantazgo , solicitó un trabajo en Rolls-Royce y, después de ser entrevistado por Ernest Hives , comenzó allí en enero de 1938. Se le permitió estudiar cualquier cosa que le llamara la atención y pronto pasó al sobrealimentador. Departamento de diseño. Comenzó a investigar los sobrealimentadores utilizados en el motor Merlin y calculó que se podrían realizar grandes mejoras en su eficiencia. [6] Sus recomendaciones se pusieron en la línea de producción para versiones más nuevas, en particular el Merlin 45, mejorando su potencia en aproximadamente un 30%, y luego el Merlin 61.
El Merlin 45 se instaló en el Spitfire Mk V en octubre de 1940, que se produjo en mayor número que cualquier variante de Spitfire. El mismo año, el Ministerio del Aire solicitó un Merlin turboalimentado para su uso en el planeado bombardero Wellington VI de gran altitud. Rechazando la sugerencia de utilizar turbocompresor, [7] Hooker diseñó en su lugar un sobrealimentador de dos etapas para el motor, y el resultante Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas se instaló en el Spitfire Mk IX, la segunda variante de Spitfire más producida, que entró en el mercado. servicio en julio de 1942. El Merlin 61 llegó a tiempo para darle al Spitfire una ventaja desesperadamente necesaria en velocidad de ascenso y techo de servicio sobre el Focke-Wulf Fw 190 .
Un resultado importante de su trabajo introdujo un método generalizado para predecir y comparar el rendimiento de los motores de aviones en condiciones de vuelo. El estado de este trabajo se resumió en un informe interno de Rolls-Royce en marzo de 1941 y lo hizo público Rolls-Royce Heritage Trust en 1997. [8]
En 1940, Hooker conoció a Frank Whittle , quien estaba iniciando la producción de su primer motor a reacción con calidad de producción, el W.2 . En 1941, el Ministerio del Aire había ofrecido contratos a Rover para iniciar la producción, pero Whittle estaba cada vez más frustrado por su incapacidad para entregar varias piezas para comenzar a probar el nuevo motor. Hooker estaba emocionado y, a su vez, llevó al presidente de Rolls-Royce, Ernest Hives, a visitar la fábrica de Rover en Barnoldswick . Whittle mencionó sus frustraciones y Hives le dijo a Whittle que le enviara los planos del motor. Pronto las fábricas de motores y sobrealimentadores Derby de Rolls suministraban las piezas necesarias.
Rover no estaba más contento con la situación que Whittle. En 1942, Maurice Wilks de Rover conoció a Hives y Hooker en el Swan and Royal en Clitheroe . Wilks y Hives finalmente acordaron que Rover se haría cargo de la producción de la fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor en Nottingham y Rolls-Royce se haría cargo de la fábrica de motores a reacción en Barnoldswick . Hooker pronto se convirtió en ingeniero jefe de la nueva fábrica y entregó el W.2 como Welland . Wellands pasó a impulsar los primeros modelos del Gloster Meteor , y un desarrollo del Welland conocido como Derwent impulsó la gran mayoría de los modelos posteriores.
Whittle se había mudado a los EE. UU. en 1942 para ayudar a General Electric a poner en producción el W.2 allí, y regresó a principios de 1943. Hooker también los visitó en 1943 y se sorprendió al descubrir que habían realizado cambios importantes y habían aumentado el empuje a 4000 lbf ( 18kN). A su regreso a Inglaterra decidió que Rolls debería recuperar el liderazgo en potencia, y en 1944 el equipo comenzó a desarrollar una versión más grande del Derwent que se entregó como Nene de 5.500 lbf (24.000 N ) . Si bien resultó ser un diseño exitoso, no se usó ampliamente en aviones británicos, y Rolls finalmente vendió una licencia a los Estados Unidos y, más tarde, varios motores a la Unión Soviética , que luego lo copió sin licencia. Esto desató una importante disputa política, y pronto el MiG-15 , propulsado por un Klimov VK-1 (una copia del Nene), estaba superando cualquier cosa que Estados Unidos o Gran Bretaña tuvieran para contrarrestarlo.
Mientras tanto, el equipo de Hooker había pasado a su primer motor de flujo axial, que había sido diseñado por AA Griffith en Derby y que entonces se conocía como AJ.65, pero que pronto pasaría a llamarse Avon . Esto no salió bien al principio y Hooker sintió que lo culpaban por los problemas. Al mismo tiempo, Rolls decidió que sus motores de pistón existentes eran un callejón sin salida y trasladó todo el trabajo futuro de los aviones de Barnoldswick a Derby, su sitio principal de motores. Esto redujo el papel de Hooker en la empresa y, después de una pelea emocional con Hives, se fue.
En enero de 1949, Hooker empezó a trabajar en la empresa Bristol Aero Engine . Inmediatamente comenzó a trabajar para resolver los diversos problemas del diseño de turbohélice de Bristol , el Proteus , que estaba destinado a impulsar varios diseños de aviones de Bristol, incluido el Britannia . La tarea de rectificar los numerosos fallos del Proteus fue inmensa, pero la mayoría fueron solucionadas. Sin embargo, un accidente casi fatal con el Britannia G-ALRX en febrero de 1954, debido a una falla en el engranaje recto, provocó una llamada telefónica de su antiguo jefe Hives, quien posteriormente envió a su principal equipo de ingenieros de aviones Rolls-Royce, entre ellos Elliott, Rubbra , Lovesey , Lombard , Haworth y Davies, para brindarle a Hooker la ayuda que necesita desesperadamente. Lamentablemente, esta fue la última comunicación entre los dos grandes hombres.
El Proteus pronto estuvo en producción, pero no tuvo un uso generalizado, ya que solo se construyó una pequeña cantidad de Britannia. Hooker también trabajó en terminar el Olympus , desarrollando versiones posteriores que se usarían en el Avro Vulcan y el Concorde y un desarrollo posterior para el TSR2 muerto .
En 1952, la compañía Folland le preguntó a Hooker si podía producir un motor de empuje de 5.000 lbf (22 kN) para impulsar su nuevo caza ligero, el Gnat . Para este papel, produjo su primer diseño completamente original, el Orpheus , que luego propulsaría el Fiat G91 y otros cazas ligeros .
Luego, Hooker utilizó el Orpheus como base de un motor experimental de empuje vectorial para aviones STOVL , considerado en ese momento por la mayoría como el próximo gran avance en el diseño de aviones. En conjunto con Gordon Lewis (ingeniero) , estudios extensos demostraron que se podría producir un motor adecuado usando el Orpheus como núcleo de un turboventilador sin mezclar, donde el ventilador descargaba aire comprimido a través de un par de boquillas de vectorización de empuje cerca de la parte delantera del motor. , mientras que los gases de escape se descargaban a través de un par de boquillas de vectorización de empuje en la parte trasera. El motor resultante se llamó Pegasus , y finalmente dio lugar al avión de ataque Hawker Siddeley Harrier . [9]
En 1962, Hooker fue nombrado miembro de la Royal Society. [10]
A finales de la década de 1950, el Ministerio del Aire impulsó una serie de fusiones en el campo aeroespacial que dejaron sólo dos compañías de estructuras de aviones y dos compañías de motores. Bristol se fusionó con Armstrong Siddeley para convertirse en Bristol Siddeley en 1958, mientras que la mayoría de las demás empresas de motores restantes se fusionaron con Rolls.
En 1966, Bristol Siddeley fue comprada por Rolls, ahora con mucho dinero en efectivo, con el resultado de que sólo había una empresa de motores en Inglaterra.
Después de un breve período, Hooker se jubiló en 1967 y permaneció únicamente como consultor. La eminencia de Hooker en el campo fue ampliamente reconocida y fue nombrado miembro honorario de la AIAA . [11]
En 1970, se jubiló por completo y estaba molesto porque después de casi 30 años en la industria, nunca había llegado a ser director de desarrollo de motores.
En febrero de 1971, Rolls-Royce entró en suspensión de pagos por su carísimo proyecto RB.211 . Justo antes de la quiebra, a finales de 1970, Hugh Conway (director general del grupo, turbinas de gas) acordó que Hooker dejara su retiro para ir a Derby a estudiar la situación, insistiendo en que se le concediera a Hooker el estatus de director técnico en Derby. . [12] [9] Hooker fue nombrado responsable de la supervisión técnica de las cuatro divisiones de turbinas de gas y lideraba un esfuerzo de Rolls-Royce para mejorar tanto la potencia como el consumo de combustible del motor. [13] "La situación llegó a un punto crítico en febrero de 1971, justo antes de que pudiéramos probar el motor mejorado, cuando Lord Cole declaró insolvente a Rolls-Royce". [12]
Hooker fue nombrado inmediatamente miembro del consejo de administración de la nueva empresa nacionalizada , Rolls-Royce (1971) Ltd. [14] Como director técnico, brindó la experiencia, el impulso y la energía para liderar e inspirar al equipo, incluso atrayendo a viejos colegas (algunos retirados hace mucho tiempo) para rectificar los problemas y pronto el RB.211 estuvo en producción. Su primera aplicación fue para el L-1011 Tri-Star de Lockheed . Hooker y su equipo revitalizado continuaron completando el diseño de la serie RB211-524 más avanzada . Pasarían otros dos años antes de que, bajo la dirección de Sir Kenneth Keith , [15] por fin se les permitiera seguir adelante con su pleno desarrollo.
Hooker fue nombrado caballero por su papel en 1974. [16] Después de otros cuatro años, se retiró una vez más en 1978.
En 1975, la Universidad de Bath le concedió el título honorífico (Doctor en Ciencias) . [17]
Durante su regreso a Rolls-Royce, Sir Stanley formó parte de varias misiones comerciales de alto nivel a China. Esto lo llevó a convertirse en Profesor Honorario de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de Beijing .
El último año de la vida de Sir Stanley Hooker fue una valiente lucha contra la enfermedad. Estaba decidido a completar su autobiografía y en esto, como en la mayoría de sus empresas, tuvo éxito. Con asombrosa precisión logró posponer la muerte hasta el día anterior a la publicación de la obra. En 1984, por tanto, se publicó su autobiografía, titulada Not Much of an Engineer , en referencia a una broma que Hives había hecho al ver sus calificaciones (Hooker era matemático de formación) durante una entrevista de trabajo de Hooker.
A finales de los años 1980, el piloto de pruebas Bill Bedford dio una charla en la sala de subastas de Christie's en South Kensington, Londres. Había sido el piloto de pruebas original del Harrier en Dunsfold . Bedford habló de los distintos cazas que había pilotado, muchos de los cuales habían sido propulsados por motores de Hooker. En la pantalla detrás de él, hacia el final de su charla, mostró una foto de Hooker y dijo: "Tendré que pensar un poco en esto, pero si me preguntaran quién fue el mejor ingeniero de la historia de Gran Bretaña, diría "Tendría que decidir entre Brunel y Sir Stanley Hooker, pero probablemente elegiría a Sir Stanley".
En una serie de televisión producida por Johnathan Lewis, Sir Kenneth Keith afirmó: “Siempre pensé que Stanley era casi un genio. Era muy, muy inteligente y un muy buen ingeniero. Muy buenos ingenieros son muy difíciles de encontrar. No hay demasiados en una generación o en un país".
Vivía en 'Orchard Hill' en Milbury Heath (junto a la A38 ). [18]
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